1000PS'nin 25 yılında Ducati

"Düşme korkusu hiçbir zaman bu kadar büyük olmamıştı. Bu güzelliğin görüntüsü bizi titretti, fiyatı da gerisini halletti." Mart 2007'deki Ducati 1098 S testimiz böyle başlıyordu. On yedi yıl sonra yeni Panigale kameranın karşısındaydı ve videoda 2007'de düşünülemez sayacağımız bir cümle kuruldu: "Evet, bitti. Ducati tek kollu salıncağı geçmişte bıraktı." Arada 416 video ve bizde geç büyüyen bir marka var: İlk yıllarımızda Ducati arşivde neredeyse hiç yer almıyordu, oysa tüm Ducati videolarımızın neredeyse yarısı 2021'den bu yana çekildi. Biz giderek daha sık bakarken Ducati, markaya bir zamanlar hayran olmamızın sebebi olan neredeyse her şeyi geride bıraktı: kafes borulu şasiyi, tek kollu salıncağı, zirvedeki büyük iki silindirliyi.

2002 ile 2009 arasında arşivimizde yalnızca 16 gerçek Ducati yazısı var, bunların yedisi test; 2004 ve 2009 yıllarında ise tek bir tane bile yok. Ama yazdığımızda gözlerimiz kocaman açılmış halde yazıyorduk. İlk adımı 2003'te Sardinya'da Multistrada attı, bu biçimde bir daha asla vermediğimiz bir hükümle: "Bir Ducati için makul bir fiyat." İki yıl sonra üç Monster'ı birden sürdük ve daha S4R'nin sonuç bölümünde önümüzdeki yirmi yılın konusu yazıyordu: "Muhteşem Monster S4R'nin 2 küçük kusuru var. Kusur No.1: 14.995'lik fiyatı." Buna rağmen neden zaafa düştüğümüz hemen öncesinde yazıyordu: "Japonya'dan böyle bir motosiklet satın alamazsınız. Tam teşekküllü yarış parçalarına, keskin bir motora ve ultra atik bir yol tutuşa sahip bir naked bike. Böyle bir şeyi sadece Avrupa'da yaparlar." Yani fiyat daha ilk satırdan itibaren bir kusurdu. Ve ilk satırdan itibaren buna rağmen bakmaya devam ettik.

Mart 2007'de 1098 S geldi ve onunla birlikte bugün farklı tınlayan bir övgü. Tek kollu salıncak hakkında: "Ne fotoğraf ne video, bu alüminyum heykelin lastiğin, jantın ve zincirin etrafına sarılışındaki zarafeti yansıtabilir. Bana göre büyük bir başarı." Aynı yazıda şunu itiraf ettik: "Belki bu frene hükmedemeyecek kadar yaşlı, yavaş ya da düpedüz korkağım, ama bence burada iyinin fazlası var." Ağustos'ta Monster S4R geldi ve onun hakkında aklında tutman gereken ikinci cümle yazıldı: "Kafes borulu şasi tüm Ducati model gamında yer alıyor. Monster'dan Desmosedici'ye kadar." Tek kollu salıncak ve kafes borulu şasi, 2007'de bir Ducati'yi karanlıkta bile tanımanı sağlayan iki şeydi. İkisi de bu hikâyede bir kez daha karşımıza çıkıyor. Ve ikisi de kaybediyor.

Hypermotard'ı bir bakıma kendimiz sipariş etmiştik. Kasım 2005'te Ducati konsepti Milano'da gösterdiğinde şöyle yazmıştık: "Derhal üretime başlanmasını talep ediyoruz." Ducati teslim etti ve Haziran 2007'de ilk testin başlığında şu yazıyordu: "Prototipten ilk teste şimşek hızında!" Buna markayı her teknik veri sayfasından daha iyi tarif eden bir hüküm eklendi: "Bu motosiklette tasarım her şeyin üstünde! Yakışıklılar, gösterişçiler ve estetler için bir motosiklet." Ama kör değildik. 2007 yazında Hypermotard, KTM 950 Supermoto R ile karşılaştı ve İtalyan kaybetti: "Satın alma kararı kısa bir test sürüşüne dayanacaksa, kazanan neredeyse kesinlikle her zaman KTM 950 Supermoto R olur. … Bir supermoto bekliyorduk ve bir supermoto sürer gibi sürdük. Ducati'yi anlamaya başlayana kadar alışma süresi alışılmadık derecede uzun sürdü." Bu düello geri dönüyor, on yedi yıl sonra ve rolleri değişmiş olarak.

2010'da çekim yapmaya başladık ve ilk Ducati klipleri kısaydı, medyan değer üç buçuk dakikanın biraz üzerindeydi. İçlerinde en sık görülen motosikletin kaportası yoktu: O yıllarda bir Ducati modeli hakkında konuştuğumuz neredeyse her üç dakikadan biri Monster'a aitti. Ve yarış pisti hayalleriyle tanıdığımız marka bizde tam da enduro ve cruiser ile kazandı. Mart 2010'da Multistrada testinin başlığında şu yazıyordu: "Enduro şasisinde superbike motoru. Deney başarılı! Multi, iyi donanımlı bir motosiklet garajının neredeyse tamamının yerini tutuyor." 2011 yazında durumu, tüm on yılın başlığı olabilecek bir soruya indirgedik: "Eskiden Ducati superbike'larının hayalini kurardık, bugün cruiser ve enduroların – Dünya tersine mi döndü?" Bunda tersine dönmüş hiçbir şey yoktu. Bu, Ducati'yi on yıl sonra bizde gerçekten büyük yapan şeyin başlangıcıydı. O zamanlar bunu sezmiyorduk. Sadece tuhaf buluyorduk.

Superbike konusunda daha çok zorlandık. 2012'de 1199 Panigale geldi. Testte "Ducati için en yüksek puanlar. Ama hayallerin motosikletinin de hâlâ zayıf yanları var." yazıyordu. Videoda ise açık konuştuk: "Güç çok, çok geç geliyor. Yani büyük bir iki silindirlinin asıl avantajı bir şekilde biraz kaybolmuş. … Panigale ile artık sürüş tarzımı uyarlamam gerekiyor. Bir şekilde dört silindirli yönüne gitmem lazım." İnsanın büyük bir iki silindirliyi tam da onun için aldığı orta devirdeki itiş, ne yazık ki Ducati superbike'ında eksikti. Dört silindirli cümlesini aklında tut, altı yıl sonra gerçek oluyor. Ama bir yıl sonra Alpler'de sinir bozukluğu unutulmuştu: "Panigale'de en üst kalitede İtalyan tasarımı somutlaşıyor. O bir zarafet tanrıçası, motosiklet yapımının Grace Kelly'si, Bologna'nın Lola Ferrari'si." Kronometre kapandığı anda bir Ducati hakkında böyle konuşuyoruz.

2013'te Alpler'de sürdüğümüz Diavel, tersine dönmüş dünyayı bize kolaylaştırdı: "Diavel aslında dünyanın ihtiyaç duymadığı türden bir motosiklet ve tam da bu yüzden motosiklet dünyasının ona ihtiyacı var. Gerçek bir amaca hizmet etmiyor. Her motosikletin her şeyi yapabilmesi gereken bir dönemde bu gerçekten tek bir şey yapabiliyor: inanılmaz hızlanmak." Amacı olmayan ama yine de istenen bir motosiklet: Tek cümlede Ducati formülü bu. Bir Ducati'yi akıl satın almaz. Özlem satın alır, akıl da sonradan hesap yapabilir. Aklın bunda ne kadar az yardımcı olduğunu NastyNils 2014'te Alpler'deki Monster 1200 testinden sonra itiraf etti: "Bunu kabul etmekten biraz korkuyorum ama açıkçası Monster 1200 için yeterince havalı değilim. İşlere fazla pragmatik yaklaşıyorum, içimde çok az İtalyan hayat adamı var." Dağ geçidinde öz farkındalık. Monster'ın buna ihtiyacı yoktu. Bizim vardı.

Ekim 2014'te Ducati Scrambler'ı tanıttı ve şirket 1000PS röportajında şöyle dedi: "Bu motosikletin bir sloganı … aynı zamanda accessible. Yani herkes için ulaşılabilir olmalı. Ve premium bir marka olarak Ducati'nin burada çok, çok uygun fiyatlı bir motosikletinin olması kesinlikle özel bir şey." Uygun fiyatlı bir Ducati, yıllarca fiyattan şikâyet ettikten sonra bizim için küçük bir sansasyondu. Aralık'ta onu Kaliforniya'da sürdük ve bugün seve seve alıntıladığımız bir tahminde bulunmaya cesaret ettik: "Ama genel olarak bu motosiklet için çılgın bir Geriss olacağını görmek için kâhin olmaya gerek yok. Bu iyi işleyecek, iyi satacak." Geriss, Viyana ağzında insanların bayide birbirinin ayağına bastığı bir talep demek. Geriss'in ne kadar büyük olduğunu bir yıldan biraz fazla sonra öğrendik.

Şubat 2016'da, küçük Sixty2'nin önünde bilanço çıkardık: "Muhtemelen hatırlarsınız, bir yıl önce Scrambler 800 tanıtıldı ve piyasada bomba gibi patladı." Dünya genelinde 16.000 adet ve böylece Ducati, aynı videoda söylendiği gibi, ilk kez küresel satış listelerinde ilk ona girmişti. Bu bize de hemen yansıdı: Ducati makalelerinin sayısı 2015'te dörtten 23'e fırladı. En dürüst an ise ancak Haziran 2018'deki retro motosiklet karşılaştırmasında geldi: "İtiraf etmeliyim ki Scrambler ile gelen bu başarıyı Ducati'ye çok görmüştüm. … Bu kesinlikle on pazarlama stratejistinin nasıl bir motosiklet yapmamız gerektiğini düşündüğü bir pazarlama toplantısında doğdu. … Ama bununla çok para kazandılar. Sonra üstüne biniyorsun ve işte leiwand gidiyor." Leiwand, gerçekten iyi demek. Pazarlama stratejistleri haklıydı ve bunu önce sindirmemiz gerekti.

Ocak 2018'de, 2012'deki cümlemizin işaret ettiği gibi, dört silindirli zirvede iki silindirlinin yerini aldı. Sevinç çığlıkları başka türlü olurdu: "Panigale V4 yeni 1 numara mı? Evet ve Hayır!" Selefi hakkında şöyle yazdık: "Ducati 1299 ile yarışçıların işini kolaylaştırmadı. Karmaşık şasi pek çok takımı ve pilotu zorladı ve sonuna kadar birçokları için bir muamma olarak kaldı. … Üstelik artık yeniden şasi gibi bir şey var." Şasi geri dönmüştü, iyi ki de. Ama bu V4'ü kolay yapmadı. 2019'da bir karşılaştırma testinin organizatörüne, Ducati'de doğru kurulumu bulmanın hep en zor iş olup olmadığını sorduk: "Evet, gerçekten öyle. En çok sevgiye o ihtiyaç duyuyor, diğer motosikletlerden biraz daha fazla zamana ve biraz daha fazla ilgiye. … Ama evet, bu açıdan da küçük bir diva." Hak edilmesi gereken bir diva.

Şimdi Ducati'nin bizde gerçekten büyüdüğü yıllar geliyor. Tetikleyicinin adı Multistrada V4'tü. Kasım 2020'de onu Bologna yakınlarında, üç ülkeden gazetecilerden oluşan küçük bir grupla sürdüm ve sonrasındaki videoda hüküm verildi: "Onun dışında, sansasyonel. Bu motor referans. 170 beygir, ulaşılabilir, keyifli, güçlü, neredeyse mükemmel şekilde evcilleştirilmiş." Akla gelen soruyu 2021'deki macera motosikleti karşılaştırmasında yanıtladık: "Bir macera motosikletinde 170 PS'ye ihtiyaç var mı? Cevap: Tabii ki hayır. Ama sahip olmak müthiş keyifli." Arşiv bunu gösteriyor: 2010'dan bu yana bir Ducati modeli hakkında konuştuğumuz tüm dakikaların dörtte biri Multistrada'ya gitti, Monster'a gidenin iki katı. 2023 Ducati yılıydı: YouTube'da bir motosiklet markası hakkında konuştuğumuz neredeyse her altı dakikadan biri Ducati'ye aitti; bu, ne öncesinde ne de sonrasında görülmemiş bir oran. O yıllarda Bologna'nın önünde yalnızca iki marka vardı.

Aralık 2020'de ise kafes borulu şasi tarihe karıştı. İlk tepkimiz, daha ilk sürüşten önce: "Ve böylece hemen stil ve gelenekten kopuş konusuna geliyorum. Ducati yeni Monster'da 821'e göre 18 kilo tasarruf ediyor. … Neden mi? Çünkü artık alüminyum şasi var. Öndeki o çelik kafes boru örgüleri yok." Ve daha sert: "Eh, görünüşe göre İtalyanların İtalyanlardan kopya çekeceği noktaya gelmek gerekiyordu. MV Agusta'dan selamlar. … Gerçekten koyu hayranlar bunu pek de hoş bulmayacak." Bizimle yaptığı röportajda Ducati argümanı tersine çevirdi. "Panigale'nin superbike şasisini alıp … yola uygun bir motorla" birleştirdiklerini, "bu açıdan bakıldığında aslında Monster'ın orijinal konseptine son yıllarda olduğundan çok daha yakın olduklarını" söylediler. 2007'de tüm gamda yer alan şasi, Monster'da tarih olmuştu. Ducati'nin bir planı vardı ve bu plan 2026'da ortaya çıkıyor.

2022'de DesertX geldi ve çizgiyi çektik: "Multistrada ve Scrambler modelleri kağıt üzerinde arazi aksiyonuna da uygun, ama DesertX gerçekten zorlu işler için yapılmış ilk Ducati."

Temmuz 2024'te Ducati yeni Panigale'yi gösterdi ve videoda şöyle dendi: "Ama şimdi muhtemelen en çok tartışma yaratacak noktaya gelelim, yani çift kollu salıncağa. Evet, bitti. Ducati tek kollu salıncağı geçmişte bıraktı. 2025 için sadece çift kollu salıncakla gelecek. Çok basit bir nedenle: Performans." 2007'nin hiçbir fotoğrafın yakalayamadığı "alüminyum heykeli" tur zamanına mal oluyordu. Ve Ducati'de tur zamanı her zaman kazanır. 2025'te Streetfighter da aynı yolu izledi: "Ducati 2025'te net bir mesaj verdi: Tek kollu salıncağa elveda, ağırlık aşağı, daha fazla teknoloji ve performans gelsin." Videolarımızda bunu duyarsın: Ducati videolarında ağırlıktan hiç 2024'ten bu yana olduğu kadar sık bahsetmemiştik. 2007'de bir Ducati'yi karanlıkta tanımanı sağlayan iki şeyin ikisi de artık yok.

Sonra 25 yılda hiç yaşanmamış bir şey oldu: Bir Ducati bizde fiyat-performans düellosunu kazandı. Nisan 2024'te, Hypermotard 698 Mono ile KTM 690 SMC-R karşılaştırmasında videoda şu cümle kuruldu: "2024'te paranın karşılığı en iyi supermoto'yu istiyorsan Ducati'yi seçmelisin. Özellikle de, KTM'yi ne kadar takdir etsem ve sevsem de, bence sadece eskimiş görünüyor." Test raporunda hesabı yaptık: Hypermotard "Almanya'da standart versiyonda 12.390 € tavsiye edilen satış fiyatıyla üstelik 12.499 € tavsiye edilen satış fiyatına sahip KTM SMC-R'den 100 € daha ucuz." KTM'den yüz Euro daha ucuz; 2007'de bunu kimse yazmazdı. Bu, o zamanki düellonun aynısı, Hypermotard'a karşı KTM supermoto, sadece rolleri değişmiş. 2007'de kısa bir test sürüşünde her zaman KTM kazanırdı. 2024'te ise "sadece eskimiş" görünüyordu. On yedi yıl geçti ve diva hesap yapmayı öğrendi.

Bunun dışında aynı eski şarkı devam etti, sadece rakamlar büyüdü. Şubat 2025'te Multistrada V2 S hakkında şöyle denildi: "Bunu 10.000 Euro'luk bir motosikletten beklerim, ama Avusturya'da 20.000 Euro'nun üzerinde fiyatı olan bir motosikletten değil. Burada … biraz pervasızca para tasarrufu yapılması bence biraz yazık." Mayıs 2026'da, Multistrada V4 Rally'de: "Çantalar, hepsi tıkır tıkır çalışıyor. Menü yapısı falan filan. Her şey süper. Ama 36 bin papel de yine de iddialı bir rakam." 36 bin papel, 36.000 Euro demek. Mart 2026'daki Superleggera V4 Centenario ise tam 150.000 Euro. Gerçek şu ki: Ducati videolarında fiyattan hiç 2024'ten bu yana olduğu kadar sık konuşmamıştık. Daha cimri olduğumuz için değil. Rakamlar büyüdüğü için.

Şubat 2026'da yeni Monster karşımızdaydı ve depo hakkında şöyle dedik: "Artık 92 yılındaki orijinal eski Monster'ı belirgin şekilde daha fazla hatırlatıyor." İşte oradaydı, 2020'deki gelenekten kopuşun arkasındaki plan. Kafes borulu şasi gitti ve geri gelmeyecek. Monster fikri geri döndü, sadece alüminyumdan. Eski de yeni de Monster aileye sadık kalıyor; bunu 2014'te yazmıştık ve hâlâ geçerli. Ailenin bugün daha küçük olduğunu arşiv gösteriyor: İlk video yıllarımızda neredeyse her üç Ducati dakikasından biri Monster'a aitti, 2024'ten bu yana ise on bir dakikada bir bile değil. Multistrada onu geride bıraktı, Streetfighter da cabası. Monster bugün artık hakkında en çok konuştuğumuz Ducati değil. Ama yeniden Monster. Otuz dört yaşındaki bir fikir için bu sağlam bir geri dönüş.

2005'te Hypermotard'ın derhal üretime başlanmasını talep ettik. 2007'de "Prototipten ilk teste şimşek hızında!" geldi ve 2024'te 698 Mono olarak seçilmesi gereken supermoto oldu. İsabet. 2012'de büyük iki silindirlinin avantajının kaybolduğunu ve "dört silindirli yönüne gitmemiz" gerektiğini yazdık. Altı yıl sonra Ducati tam olarak bunu yaptı. İsabet, istemeden de olsa. Scrambler konusunda 2014'te "kâhin olmaya gerek" yoktu: ilk yılda 16.000 adet, 2018'e kadar 55.000. İsabet. 2017'de Ducati'nin yeni bir sahip bulması bizim için "sadece an meselesiydi". Arşivde bugüne kadar bir satış yok; 2021'de Audi hâlâ sahipti. Nadiren bu kadar net yanıldık. Peki ya elektrik? 2019'da bir Ducati yöneticisi bize şöyle dedi: "Elektromobilite Ducati'ye gelecek, ama biraz zaman alacak." 03.09.2026 itibarıyla hiçbir elektrikli Ducati motosikleti test etmedik. Sadece bir elektrikli dağ bisikleti. O "biraz zaman" hâlâ sürüyor.

Aralık 2025'te Ducati'nin patronuna giriş sınıfının altında daha uygun fiyatlı bir Ducati için yer olup olmadığını sorduk. Cevap: "Hayır. Bunu istemiyoruz. Ducati'yi benzersiz tutmak istiyoruz. Tam da diğer markalar bu yoldan gittiği için bilinçli olarak buna karşı karar veriyoruz. Masaya bir Ducati anahtarı koyduğunda bunun bir anlamı var. … Bu yüzden 'ucuz segment'ten uzak duruyoruz." 25 yılın daha dürüst bir özetini yazamazdık. Bu, Mayıs 2026'da büyük bir macera motosikleti karşılaştırmasının sonunda neden şu cümlenin kurulduğunu da açıklıyor: "Lotoyu kazanırsam kendime Ducati Multistrada V4 Rally alırım. … Yani Ducati pek çok alanda zirvede. Ne yazık ki fiyatta da, özellikle bizde Avusturya'da." 2005'te de tam orada durmuştuk, fiyat etiketinde başka bir rakamla. Şasi, salıncak, silindir sayısı, kullanım alanı: her şey farklı. Kalan ise buna rağmen bakma refleksi. Ve bir loto bileti çabucak alınır.

Ekim 2001'de 1000PS.at, Nils Müller'in Wiener Neustadt Uygulamalı Bilimler Üniversitesi'ndeki diploma tezi projesi olarak yayına girdi. Bundan, motosiklet gazeteciliğini, topluluğu ve sektör için dijital çözümleri bir araya getiren bir platform doğdu. Ekim 2026'daki 25. yıl dönümü vesilesiyle bu seride motosiklet markalarının gelişimine geri dönüp bakıyoruz – çeyrek asırlık kendi haberciliğimizden, kendimiz sürdüğümüz pek çok kilometreyle ve ilk günden beri bizi yönlendiren o merakla: Sırada ne var?