Triumph på EICMA 2026 med Street Triple 798 RS

Klockan är 9.02 på EICMA 2026 i Milano, och hallen är nästan helt min. De andra besökarna har inte kommit än, så jag kommer närmare cyklarna än jag någonsin gör annars på den här mässan. Min runda börjar hos Triumph, och redan första överblicken visar att britterna verkligen drar på för fullt i år. Längst bak på ett podium står alla nyheter, längst fram har Triumph ställt nya Street Triple 798 RS för sig själv. Dessutom finns en liten Bonneville med bara en cylinder, en ny Tiger 900 och den uppdaterade Tiger 1200. Mellan den minsta och den största cykeln i montern bryter det ut en strid inom mig som jag fört med mig själv i åratal och aldrig vinner. Ärligt talat ser jag ändå fram emot båda.

Street Triple 798 RS är helt ny, och den gör ingen hemlighet av vad den är byggd för. Trecylindriga motorn på 798 cm³ påminner visserligen om den kända motorn i Trident 800 när det gäller förhållandet mellan borrning och slaglängd, men spelar i en helt annan liga. Den har utvecklats för Moto2 2027, där Triumph varit ensam motorleverantör sedan 2019. Triumphs produktchef Steve Sargent ska enligt uppgifter redan i augusti ha gjort klart att det kategoriskt inte är motorn från Tiger Sport 800. Med den här motorn kör alltså folk race där ute, och officiellt skickar Triumph nya Street Triple 798 RS med Renegade Triumph Factory Racing till Supersport-VM 2027. Effekt, vikt och pris står inte någonstans i montern ännu. Tekniska data kommer först den 17 november 2026. Den som väntar på siffror får alltså ha tålamod några dagar till.

Man ser på Street Triple även utan datablad att den i praktiken är en racermaskin i naked bike-skrud. Fram sitter Brembo-bromsar, avgassystemet har flyttats under motorn, och den mäktiga svingen ser ut som om absolut ingenting skulle kunna böja sig där. Aluminium utan slut, en fröjd att titta på. Upptill bär den den välkända Street Triple-looken, men mellan elementen kan vinden nu vina igenom. Framifrån stirrar ett mäktigt LED-ansikte på mig, och dessutom finns ytterligare en strålkastare som förmodligen gör grejen riktigt ljusstark. Frontens aerodynamiska element löper hela vägen bak till aktern. Jag tycker den ser vansinnigt bra ut, det här blir en galen uppgradering. För mig är det ganska säkert att den kommer att sprida skräck och fasa i naked bike-klassen på racerbanorna. Jag ser redan nu fram emot presentationen och testet.

Sedan Bonneville T40, den lilla Bonnevillen. En 400-kubiks enkel med 32 hk, och enligt uppgifter är den den första Bonnevillen någonsin med bara en cylinder – alla tidigare hade paralleltvåor. Så vitt jag vet är motorn inte riktigt densamma som i de andra 400-modellerna, för Bonnevillen har den fått mer karaktär. Dess 36 Nm ligger på vid 5 000 v/min, ramen är specialbyggd med en akter för två stötdämpare, och T40 är A2-kompatibel som standard. Officiellt har den en rund 4-tums TFT med kartnavigering, fem körlägen, kurv-ABS, kurvanpassat antispinnsystem och farthållare. Men så noga behöver jag inte ens titta. Små cyklar, lätta och nedskalade till det väsentliga, får alltid en vansinnig sympatibonus av mig. Den här gillar jag direkt. Något tyskt pris finns ännu inte, från våren 2027 står den hos återförsäljarna.

När det gäller tunga bjässar som Tiger 1200 är jag däremot numera extremt skeptisk. Men först nya Tiger 900, återigen som GT och som Rally Pro. Många data finns inte ännu, dem offentliggör Triumph först under de kommande veckorna. Officiellt bekräftat är en omarbetad ram, intelligent förarteknik och uppkoppling av nya generationen som standard. I montern får jag intrycket att en hel del är nytt även inom elektroniken och att fronten har ritats om, på både GT och Rally Pro. På Rally Pro gör jag en kontrollblick för att se om något dramatiskt hänt med hjulen. Det har det inte: Tiger 900 rullar vidare på de stora endurodimensionerna. Och just de här hjulen förbehålls framöver 900-modellerna. Det är det egentliga beskedet i den här montern, och det berör framför allt storasystern.

För på Tiger 1200, utställd som GT Pro och som Rally Pro, är saken avgjord: Båda står nu på 19-tums framhjul. Officiellt har alla fyra varianter 19 tum fram, 17 tum bak och 200 mm fjädringsväg i båda ändar. Rally-modellerna hade hittills 21 och 18 tum och 220 mm fjädringsväg. Tiger 1200 är helt enkelt en annan cykel: mer cylindervolym, kardandrift, mycket mer resekomfort, ännu mer utrustning. Trecylindriga motorn levererar officiellt 158 hk vid 9 250 v/min, 8 hk mer än tidigare, plus 130 Nm vid 6 750 v/min. Nytt är radar fram och bak i alla varianter, bland annat för den adaptiva farthållaren och dödvinkelvarningen. På den 7-tums pekskärmen lyser navigationskartan, Apple CarPlay och Android Auto är standard. Våtvikten är 250 kg för GT Pro och 255 kg för Rally Pro.

Och här börjar min gamla kluvenhet. När jag står framför en sådan grej tänker jag: för mäktig, för tung, för stor. Beroende på utrustning 250 kg och mer, otroligt mycket cykel som man först måste sätta sig in i och arbeta sig in i. Där är jag väldigt skeptisk och alltid negativt inställd. Problemet: Varje gång jag kliver upp och kör en lång tur gillar jag det, och sedan vill jag inte vara utan. Med de små som T40 är det precis tvärtom. I montern ler den lilla mot mig, på längre turer tänker jag sedan att den ändå bara är en kompromiss. Så är det varje gång. För åtkomligheten har Triumph gjort mycket: Det nya Showa-chassit sänker automatiskt bakdelen 30 mm vid stopp, standardsätet går då ner från 840/860 till 810/830 mm. Det gör den stora reseångaren betydligt mer åtkomlig för en del av oss.

Avslutningsvis gratulerar jag Triumph till motocrosstiteln: Guillem Farrés har blivit världsmästare i MX2 på TF 250-X, och Triumph har officiellt även vunnit klassens tillverkarmästerskap. Spännande för oss är vad av detta som flyter in i serieproduktionen. Där finns mycket know-how från de första levererade modellerna och förstås från racingen. För 2027 kommer därför fina uppdateringar som gör maskinen mer hållbar: nya ventilstyrningar, nya kopplingsdelar, en ny växelvals och en ny motorinstallation. KYB-chassit har fått ny inställning och kan justeras utan verktyg. Effekten ligger kvar på 48 hk, enligt Triumph fortfarande den starkaste motorn i 250-klassen inom motocross – fast då har de inte hört något om KTM:s nya 250:a, som avtäcktes på EICMA några timmar senare. Factory Custom-utgåvan av Speed Twin 1200 hade jag också gärna kollat in, men jag hittar den inte i montern. Med det som finns är jag ändå mer än nöjd för dagens första monter.

Triumph är den första montern på min fyra timmar långa runda över EICMA 2026 på 1000PS YouTube-kanal, den här länken hoppar direkt till montern. Eftersom det knappt finns några besökare i hallen vid den här tiden kommer kameran riktigt nära nya Street Triple 798 RS – aluminiumsvingen, avgassystemet under motorn och aerodynamiken ända bak till aktern. Därefter går det vidare till Bonneville T40, nya Tiger 900 som GT och Rally Pro och till Tiger 1200, framför vilken jag högt funderar över min kluvenhet kring stora äventyrsmotorcyklar. Sist kommer världsmästarens crossmaskin TF 250-X. Den som hänger kvar får se mer än 40 andra montrar, från Ducati via Honda till KOVE och VOGE, med provsittningar, montersamtal och tydliga omdömen. Fyra timmar EICMA att se i efterhand, utan trängsel och utan mässinträde.

• Street Triple 798 RS: 798 cm³ trecylindrig, motor från Moto2-utvecklingen 2027, insats i Supersport-VM 2027, tekniska data från 17 november 2026
• Bonneville T40: 400-kubiks enkel, 32 hk, 36 Nm vid 5 000 v/min, 191 kg våtvikt, säteshöjd 790 mm, A2-kompatibel, pris i Tyskland ännu inte fastställt, hos återförsäljare från våren 2027
• Tiger 900 GT / Rally Pro: omarbetad ram, ny förarteknik och uppkoppling som standard, tekniska data kommer
• Tiger 1200 GT Pro / Rally Pro: 158 hk vid 9 250 v/min, 130 Nm vid 6 750 v/min, 250 / 255 kg våtvikt, standardsäte 840/860 mm, med aktiv sänkning 810/830 mm, 19/17 tum, 200 mm fjädringsväg, pris i Tyskland från 21 395 / 22 295 euro; enligt uppgifter plus tillkommande kostnader, i Österrike från 24 595 / 25 495 euro och leverans i Tyskland och Österrike från mars 2027
• TF 250-X: 48 hk vid 13 500 v/min, 28,6 Nm vid 9 000 v/min, 104 kg, säteshöjd 960 mm