BMW R 1300 GS - Honda Africa Twin uporedni test 2024

Ko se interesuje za sve novosti u detalje, upućujem ga na Gregorov prvi test izveštaj o Africa Twin Adventure Sports, gde je to vrlo lepo obradio. Ovde će biti obrađeno samo ukratko. Počnimo od srca Africa Twin-a: U modelskoj godini 2024, popularni 1.084 cm³ paralelni dvocilindrični motor dobija nadogradnju snage koja pruža poboljšan vučni moment na niskim i srednjim obrtajima. Iako maksimalna snaga i dalje iznosi 102 KS pri 7.500 o/min, maksimalni obrtni moment je povećan za 7% na 112 Nm i sada se javlja ranije (pri 5.500 o/min umesto prethodnih 6.250 o/min). Povećanje snage postignuto je novim kompresionim odnosom od 10,5:1 (umesto prethodnog 10,1:1), kao i prilagođavanjima na razvodu ventila, usisnim i izduvnim kanalima i elektronici upravljanja. Osim toga, izmene su izvršene na izduvnom sistemu koje poboljšavaju isporuku snage na niskim i srednjim obrtajima.

• 19-inčni prednji točak sa širom gumom 110/80
• Skraćen hod ovesa za 20 mm. Sada 210 mm napred i 200 mm nazad.
• EERA ovjes sada serijski
• Niža visina sedišta od 835 do 855 mm
• Redizajnirana oplata za bolju zaštitu od vetra
• Novi 5-stepeno podesivi vetrobran
• Redizajnirano sedište, deblje za 15 mm sa optimizovanom gustinom
• 30 mm manja svetlosna visina, 25 mm niže težište

U našem slučaju, Africa Twin Adventure Sports dolazi još sa unapređenim DCT menjačem i sistemom kofera, koje smo za ovaj uporedni test skinuli, ostali su samo nosači na motociklu. Trenutnu osnovnu cenu Adventure Sports možete pronaći na našem tržištu.

Protiv japanske pune opreme, i GS, koji predstavlja naš kupljeni motocikl za dugotrajno testiranje, stupa u duel u Španiji opremljen brojnim dodacima. Detalje pogledajte u izveštaju o dugotrajnom testiranju, ali od novog poluaktivnog ovesa DSA preko svetla za zavoje do električno podesivog vetrobrana - zaista je skoro sve tu što BMW katalog nudi. Trenutnu osnovnu cenu BMW R 1300 GS najbolje potražite u ponudama na našem tržištu. Čiste tehničke podatke inače najbolje možete uporediti pomoću našeg poređenja motocikala BMW R 1300 GS protiv Honda Africa Twin Adventure Sports.

Ponekad se mora odmah preći na stvar, pa ću na samom početku ovog test izveštaja posvetiti pažnju kraljevskoj disciplini u vožnji avanturističkih enduro motocikala: putovanju. Za to su oba luksuzna avanturistička enduro motocikla izvrsno pogodna. Uprkos mogućem pomeranju terena vožnje ka civilizovanijim okruženjima, Africa Twin Adventure Sports zadržava svoju reputaciju robusnog i pouzdanog vozila za duga putovanja. Nove serijske karakteristike poput tempomata i grejača ručki naglašavaju njenu funkcionalnost i pogodnost za svakodnevnu upotrebu.

Ovde GS ne mora da popusti, čak nudi uz doplatu radarski tempomat sa kontrolom razmaka, koji ipak nije bez zamerki. Neobjašnjivo deaktiviranje na autoputu javlja se otprilike svakih nekoliko stotina kilometara. Poruka "Regulacija brzine nije dostupna" se pojavljuje na displeju, ali regulator brzine se nekoliko sekundi kasnije ponovo može aktivirati, kao da se ništa nije dogodilo. Takođe, Front Collision Warner pod određenim (nažalost teško ponovljivim) okolnostima prepoznaje opasnosti koje ne postoje i aktivira kočione papuče, tako da čak i pri najblažem dodiru ručice kočnice dolazi do neočekivano jakog usporavanja. Ako se tada od straha otpusti kočnica, logično, uopšte se ne koči, što takođe nije optimalno.

Poboljšana ergonomija Honde, efikasna potrošnja goriva i velika zapremina rezervoara omogućavaju vozačima Honde da lako savladavaju duge deonice do 450 kilometara. Zahvaljujući redizajniranoj oplati, vozač uživa u poboljšanoj zaštiti od vetra, pri čemu se veći vozači mogu suočiti sa turbulencijama na visini kacige, jer vetrobran u najvišem položaju stvara oštru ivicu prekida vazdušne struje u visini vizira (visina vozača 1,87 metara). Mogućnost podešavanja visine sedišta pruža dodatni komfor, dok niži položaj (visina sedišta 835 mm) omogućava bolju integraciju vozača u vozilo, a osim toga, visina od 1,70 metara od 2024. godine više nije isključujući faktor za kupovinu Africa Twin-a.

Ergonomski gledano, i GS je pristupačan motocikl za vozače visine od 1,70 do 1,90 metara. Doduše, za razliku od Honde, a i prethodnog modela, više nije moguće podešavati visinu sedišta (mogućnost podešavanja nagiba za 6 stepeni je maksimum), ali ugrađeno komforno sedište blista pravom pogodnošću za duge deonice. Sedište za suvozača može se čak podešavati po poziciji (dalje napred ili nazad), tako da ne deluje 100% čvrsto montirano na motociklu, što zahteva izvesno navikavanje. Prostor na GS-u je prostraniji nego na Hondi. Rezervoar goriva BMW-a od 19 litara obećava domet od 350 kilometara. Zaštita od vetra je izvrsna, a električno podesivi vetrobran (uz doplatu) je funkcija koju često koristim i bez koje se više ne bih odrekao.

U urbanom okruženju, Africa Twin Adventure Sports, posebno u kombinaciji sa opcionim DCT menjačem, pokazuje se kao izuzetno prijatan saputnik. Visoka manevarska sposobnost, dobra vidljivost i komforan ovjes čine vožnju kroz grad zadovoljstvom. Uprkos svojoj težini, Africa Twin se lako kreće kroz gradski saobraćaj, pri čemu raspodela težine deluje idealno, a Twin pruža stabilan komfor vožnje u svim situacijama. Ove izjave bi mogle važiti gotovo podjednako i za BMW R 1300 GS, da nema pomalo grubog rada quickshiftera pri delimičnom opterećenju. Ovde Honda sa dvostrukom kvačilom nedvosmisleno nudi bolje rešenje za opušteno kretanje kroz grad. Šteta je i to što se kod GS-a način rada ovesa Enduro može uparivati samo sa Enduro režimima vožnje. Vozač bi rado koristio taj komfor i na deonicama sa kaldrmom. Ovde Africa Twin nudi više slobode sa dva slobodno podesiva korisnička režima.

Rukovanje kod BMW-a ide lakše od ruke, meni je razumljivije strukturiran i intuitivniji za upotrebu. Africa Twin AS se ipak ističe serijskom integracijom Apple CarPlay odnosno Android Auto. Ako uložite preko 20.000 evra i postavite jedno od ovih tehnoloških čuda u garažu, sigurno ćete naći vremena da se detaljno upoznate sa jednim ili drugim motociklom.

Prilikom korišćenja Africa Twin Adventure Sports u dvoje, ponuda prostora je dovoljna, ali ne i preterana. Maksimalna nosivost i podešavanje (predopterećenja) ovesa za vožnju sa suvozačem, što se kod Honde mora vršiti ručno kroz meni, postavljaju Hondu blago ispod BMW-a, koji sa (opcionim) DSA ovesom nudi funkciju automatskog izravnanja. Nivo komfora zahvaljujući EERA ovesu i DSA ovesu je zaista visok, pri čemu BMW nudi više rezervi ukoliko želite i u dvoje brže napredovati. Za oba modela postoji obiman (originalni) pribor koji dodatno povećava pogodnost za putovanja. Na Adventure Sports su, na primer, bile ugrađene komforne stopalice koje suvozaču pružaju više mogućnosti pozicioniranja stopala.

Prilikom vožnje u dvoje, posebno na uzbrdicama, sada dolazi do izražaja snaga BMW-ovog boksera. Izbor stepena prenosa gotovo je sporedan, jer 1300-ka u svakoj situaciji pruža dovoljno snage, dok DCT pri punom opterećenju sve češće mora da vrati jedan ili dva stepena prenosa kako bi obezbedio pun potisak.

Pitanje vere među motociklistima svih generacija moglo bi se odlično razmotriti i na primeru ovog duela. To ću ipak poštedeti čitaocu na ovom mestu. Činjenica je da BMW od R 1300 GS-a posmatra kardanski pogon kao (skup) potrošni deo sa odgovarajućim intervalima kontrole i zamene, dakle više nije univerzalni lek. Takođe je činjenica da je kod Adventure Sports dobra ideja doručati opciono dostupan glavni stalak ukoliko želite redovno da podmazujete lanac bez tuđe pomoći. Na kraju, svako mora sam da odluči koji sistem mu više odgovara.

Honda nudi za brzu vožnju kroz zavoje u solo konfiguraciji snagu i moć u izobilju, nikad nije premalo, bar dok se ne prebacite na BMW. Bavarka blista toliko potiska da se verovatno mora govoriti o preizobilju. Snaga izbija iz svakog otvora, a 1300-ka samo vrca od snage. U praksi se to pokazuje time što se snaga Africa Twin-a na seoskim putevima može koristiti u okviru zakonskih ograničenja, dok vas GS sigurno vodi pravo u zatvor ako ostavite gas otvoren. BMW je bez sumnje sportskiji motocikl, nudi znatno više maksimalnog ugla naginjanja, a i ovjes deluje u Dynamic modu primetno čvršće nego postavka Hard u Tour modu EERA ovesa na Hondi.

Položaj sedenja na 1300 GS je više orijentisan ka prednjem točku nego na Africa Twin AS, a ugao koljena je oštriji, što podstiče na brzu vožnju. I upravo tu je problem: sportska pozicija sedenja, vrhunski ovjes, brutalan motor između nogu i sa novim Michelin Anakee Road gumom - koja doduše dolazi u dimenzijama avanturističkog enduro motocikla, ali nudi izuzetno visok nivo prijanjanja - a onda sportska kočnica koja to ime jednostavno ne zaslužuje. U segmentu luksuznih avanturističkih enduro motocikala navikli smo u međuvremenu na nešto drugo. Ducati i Triumph, na primer, ugrađuju Brembo Stylema kočnice, pa je 2024. godine sasvim drugačije očekivanje kada nešto nosi naziv sportska kočnica: kočnica kojoj je potrebna relativno velika sila ruke i koja daje spužvastu tačku pritiska nije dostojna klase i cene, sam crveni natpis nije dovoljan. Kočiona snaga na papiru je u redu, ali osećaj i poverenje nedostaju. Navikavanja je potreban i kombinovani kočioni sistem. Ako aktivirate zadnju kočnicu, GS usporava i napred, i obrnuto. Za vozače poput mene, koji vole da u uskim krivinama kontrolišu brzinu i ugao naginjanja kočenjem pozadi, neprijatan je osećaj kada nevidljiva ruka i napred zakoči. Nakon 150-200 km se čovek navikne na tu okolnost, ali potpuno prijatno ipak nikad ne bude.

Da li Africa Twin Adventure Sports bolje koči? Ne, ali ni ne mora. Honda dolazi sa nespektakularnim duplim diskom napred od Nissina, koji svoj posao obavlja zadovoljavajuće i diskretno. Najviše upada u oči možda upozoravajuće žmigavce na komandnoj tabli kada vozač zatraži punu kočionu snagu. U poređenju sa prethodnikom, hod ovesa je skraćen, što ublažava uranjanje napred, pa je Adventure Sports onaj model Africa Twin-a koji daje najviše povratnih informacija o dešavanjima na prednjem točku. Celokupan paket je skladan, a kada stopalice počnu da struže po podlozi, suverena Japanka najavljuje da je ovde dostignuta granica: njen moto glasi putuj, ne juri.

Uprkos gotovo istoj težini (Honda 253 kg uključujući DCT; BMW izmeren 258 kg), Honda se u sedlu oseća pomalo tromije, što se posebno primećuje pri brzom prebacivanju u serijama zavoja. Ovde je GS u prednosti zahvaljujući nižem težištu. Uvek iznova je zapanjujuće koliko je BMW okretan u vožnji. Svedeno na jasan rezultat, GS pobeđuje u ovom poglavlju, čak i ako je slabašna sportska kočnica ozbiljan minus.

BMW i Honda uživaju u osnovi obe reputaciju proizvođača pouzdanih motocikala. BMW propisuje interval servisiranja od 10.000 km ili jednom godišnje, dok je kod Honde dovoljno na servis ići svakih 12.000 kilometara ili jednom godišnje. Oba proizvođača propisuju prvi servis nakon 1.000 pređenih kilometara, kontrola zazora ventila i eventualno podešavanje kod BMW-a je na svakih 20.000, a kod Honde na svakih 24.000 km. Tokom godina, odnosno pri visokim kilometražama, Africa Twin Adventure Sports je dakle nešto manje zahtevna za održavanje od BMW R 1300 GS. Kardansko vratilo R 1300 GS-a se, prema BMW planu servisiranja, mora proveravati svakih 20.000 km i menjati nakon 80.000 kilometara.

Ovo poređenje je u praksi definitivno tešnja borba nego što bi tehnički podaci mogli sugerisati. Ovde se suočavaju dva koncepta motocikla koji će usrećiti različite tipove vozača. Africa Twin Adventure Sports 2024 je najviše orijentisana ka putu i verovatno i najkomforniji Africa Twin ikada, ali pritom ne zaboravlja odakle dolazi, pa će usrećiti i Honda fanove od samog početka. Sa njom se agresivna vožnja mirno može ostaviti po strani, ona ovde ne bi imala mesta. GS pak, kao nijedan drugi motocikl na tržištu, postavlja zahtev da ume sve, i ne dozvoljava sebi slabosti ni u jednoj disciplini, ako izuzmemo slabašnu sportsku kočnicu. Na kraju je to pitanje filozofije: sve uključeno ili sve posebno? Bonsai ili kobasica? Verovatno mi je potrebno još mnogo uporednih vožnji da bih doneo odluku.

Napomena: Zaključci ispod preuzeti su iz poslednjih pojedinačnih testova oba modela.