Kawasaki za 25 rokov 1000PS dvakrát udala smer

„Nechať sa stále zadupávať do zeme 140-koňovými mašinami nie je žiadna zábava!“ To je prvá veta o Kawasaki v našom archíve, napísaná 10. septembra 2002 o prestavanej KLE 500, ktorú sme si požičali po 2 800-kilometrovom výlete. Verdikt: „Takmer nič nemôžeš pokaziť.“ O dvadsaťštyri rokov neskôr je KLE 500 späť a je modelom Kawasaki, o ktorom sa v roku 2026 vedú najväčšie spory. Medzi tým je 302 článkov, 387 videí a značka, ktorá u nás nikdy nebola najhlasnejšia, no zato dvakrát postavila niečo, o čo nikto nežiadal: kompresor a hybrid. Kawasaki sme podcenili, ospravedlnili sa, stavili sa a prehrali. Čo z našich verdiktov obstálo, nájdete tu. A prečo boli nakoniec dôležité práve tie nenápadné zelené.

V rokoch predtým, ako sme začali natáčať, sa našimi textami o Kawasaki tiahol jeden vzorec: Zelené dávali viac, než sľubovali čísla. Koncom roka 2004, na predstavení novej ZX-6R, sme napísali: „Už po pár kolách na trati v Almerii bolo jasné. Toto je najlepšia šesťstovková Kawa, akú si kedy bolo možné kúpiť. Kawasaki aj v sezóne 2005 švindľuje a dopriala šesťstovke 636 ccm.“ Švindľovanie bolo v tomto prípade kompliment: 636 namiesto 600 kubíkov, aby mal jazdec na ceste viac ťahu. V roku 2006 pridala ZZR 1400 a my sme našli vetu, akú sme odvtedy o japonskej značke napísali len zriedka: „Sú výrobcovia, ktorí si trúfnu, a sú výrobcovia, ktorí si netrúfnu na nič. Kawasaki patrí k tým prvým a stavia sériovú motorku s 200 k. Bodka!“ Viac objemu, viac výkonu, žiadne ospravedlnenia. Takto sme Kawasaki spoznali.

Aj v strednej triede nás Kawasaki dostala, a to na našich vlastných predsudkoch. Keď v roku 2005 prišla ER-6n, čakali sme obvyklú rozumnú motorku: „Heslá ‚nové skupiny zákazníkov‘, ‚začiatočníci‘ a ‚stredná trieda‘ zneli podozrivo ako nudný šiško. No už keď som videl prvé fotky, moje unáhlené predsudky ma zamrzeli.“ Šiško je u nás opakom vzrušujúceho, a presne tým ER-6n nebola. Pri dizajne sa názory čitateľov rozchádzali a my sme sa postavili na jednu stranu: „Len ľahostajný nebol dizajn nikomu. Rozvášňuje emócie. Každopádne považujem za skvelé, že v tejto triede konečne dostávame od japonského výrobcu poriadne drzý dizajn.“ Zapamätaj si túto myšlienku: dizajn, ktorý nie je nikomu ľahostajný. Pri inom modeli Kawasaki nás presne to o rok neskôr stálo stávku.

V októbri 2006 sme jazdili na prvej Versys a jasne sme sa vyjadrili: „Všetci čakali nástupcu KLE a dostali ho v podobe Versys. Svižná, pohodlná, praktická a elegantná – Versys má na to, aby sa stala predajným hitom.“ O dva roky neskôr, v porovnaní s V-Strom, Transalp a F 650 GS, sme museli cúvnuť: „Po predstavení Versys v minulej sezóne by sme sa stavili o veľa, že sa z tejto motorky stane kasový trhák sezóny. No akosi vkus motorkárov Kawasaki aj našej stávke prekazil plány. Versys sa nepredávala zle, ale ten veľký úspech sa nedostavil.“ Vysvetliť sme si to vtedy vedeli len dizajnom, ktorý opäť nebol nikomu ľahostajný. Medzera, ktorú zanechala stará KLE, tak zostala otvorená. Ako dlho? Až do roku 2026. Ale pekne po poriadku.

V roku 2010 sme začali intenzívnejšie natáčať a prvé klipy o Kawasaki boli krátke, polovica z nich ani nie tri minúty. Dve rodiny ich vypĺňali takmer samy: Z času, ktorý sme do roku 2014 venovali modelovým radom Kawasaki, išli viac ako štyri z piatich minút na Z1000 a športové Ninje. Hrdinom bol štvorvalec. K Z1000 2010 zaznelo stručne: „Jasná vec – naked bike potrebuje 4 valce.“ Pozoruhodné je, ako sa vtedy hovorilo o elektronike. Testovací jazdec Kawasaki nám v roku 2010 povedal o novej ZX-10R: „Kontrola trakcie je v prvom rade nástroj, ktorý má urobiť jazdca rýchlejším. Nie je to bezpečnostná funkcia!“ Náš komentár: „To znie výrazne inak ako u iných výrobcov.“ Vidíš, kam to smeruje: U Kawasaki menej elektroniky neznamenalo zaostávanie, ale charakter. Tento výklad nás sprevádzal roky, až kým nám samým prestal sedieť.

V superbikoch bola Kawasaki pre nás poslednou Japonkou, ktorá držala krok s Európou. V roku 2011 sme na Slovakiaringu postavili ZX-10R proti BMW S 1000 RR a verdikt znel ako náklonnosť: „Kawasaki miluje zákruty. ... Náklon vám táto motorka naservíruje na striebornom podnose. Nemusíte pre to nič robiť a neustále sa cítite isto.“ O rok neskôr, vo veľkom porovnaní deviatich superšportov, bol tón triezvejší: „Tempo ešte najlepšie drží Kawasaki.“ Vpredu išli Aprilia a BMW, Japonky museli odpadnúť, len zelená sa ich držala. Vzduch v tejto lige bol riedky, ale Kawasaki ešte dýchala. Ostatné Japonky už vtedy mali problémy.

V roku 2014 nemala Z1000 proti Super Duke R od KTM a S 1000 R od BMW na papieri žiadnu šancu. V súboji s BMW vo videu zaznela veta: „A Kawasaki sama hovorí, že to má byť chlapská motorka ... Tak nejako sa človek cíti ako hrdina, keď to zvládne.“ Okrem ABS nezasahovalo nič. V máji 2014 sme potom napísali najkrajšiu sebakorekciu tých rokov: „Pragmaticky povedané, Z1000 2014 bola macho bez šancí. KTM bodovala brutálnou SuperDuke R, BMW priam dokonalou S1000R. Z1000 nebola ľahšia ani rýchlejšia – ale stále je najopravdivejším naked bikom zo všetkých!“ V júli vo videu priznanie: „Musím priznať, že pred sezónou som jej ... trochu krivdil. ... Jazda na motorke je viac než len analýza čísel.“ Čítali sme čísla namiesto toho, aby sme jazdili.

A potom, koncom roka 2014, prišlo niečo, s čím nikto nerátal: Ninja H2R s kompresorom. Jeden muž z Kawasaki nám povedal, že je to pre neho „skutočný míľnik v histórii Kawasaki“, a keď v novembri stála vo Viedni, neboli sme o nič triezvejší: „H2R je veľkolepá, je silná, je sviňsky rýchla, je to látka, z ktorej sú utkané sny, posúva hranice možného do oblasti, kde sa podlamujú kolená aj otrlým.“ V marci 2015 sme mohli v Katare jazdiť na oboch, H2 aj H2R. V reportáži stojí: „Ako jeden z mála novinárov z nemecky hovoriacej oblasti a ako jediný Rakúšan mám tú česť byť pri tomto zlomovom bode v histórii motocyklov.“ Zlomový bod. Veľké slovo.

V tej istej reportáži z Kataru je aj veta, ktorá H2 vysvetľuje najlepšie: „700 000 kliknutí na fotky Ninja H2 za 2 dni takmer roztavilo naše servery. No mnohí čitatelia očakávali inú motorku. Očakávali zrejme dominantnú a zdrvujúcu alternatívu k BMW S 1000 RR, Panigale a R1.“ Chceli ste superbike, ktorý porazí všetkých. Dostali ste kompresor, ktorý sa nezmestil do žiadnej škatuľky. Pravda je taká: H2 urobila Kawasaki slávnou, ale značku neniesla. V našich videách za posledné tri roky sa Z1000 a Z H2 prakticky neobjavujú. Jeden vývojár Kawasaki nám v roku 2015 vysvetlil, prečo tú vec aj tak postavili: „Motorky boli v posledných rokoch síce stále silnejšie, ale aj stále menej vzrušujúce. Všetci sme motorkári a chceli sme konečne znova postaviť vzrušujúcu motorku.“ Vzrušujúca bola. Niesli ju iné, a tie prišli v roku 2017.

Kawasaki u nás niesli dve motorky a obe prišli v roku 2017. Prvou bola Z900. Po prvom teste vo februári zaznelo: „Ani na sekundu mi nechýbala kontrola trakcie. Práve naopak. Keď má stroj takú dobrú mechanickú trakciu a dáva toľko spätnej väzby, jazdec nemá žiadne problémy.“ V porovnaní so Suzuki GSX-S 750 a Yamaha MT-09 na jar sme žasli: „Z900 bola teraz v porovnaní samozrejme senzácia, výrazne sa dotiahla na tie litrovky. Pre mňa to bolo naozaj prekvapenie.“ Napriek tomu skončila u jedného z nás len na treťom mieste a zdôvodnenie je pointou: „Neskutočne vyvážená. Úžasná motorka. Ale nejde radikálne žiadnym smerom.“ Nebola radikálna žiadnym smerom. Práve to sa stalo jej silou a uniesla tým celú značku. Ako veľmi, ukážu nasledujúce roky.

Druhou motorkou bola Z900 RS, pocta Z1. Náš verdikt v novembri 2017: „To, čo tu Kawasaki vytvorila, je autentická, harmonická a absolútne nie trápna pocta jednej z najdôležitejších kapitol jej histórie. Z900 RS nemá byť kópiou, je to poklona.“ Výhradu sme doplnili v retro porovnaní v roku 2018: Motor je vraj „taký dobrý ... že s ním človek zrazu jazdí veľmi športovo. A potom zistí, že podvozok je proste podvozok retro motorky ... úzke hrdlo jazdnej dynamiky“. Z času, ktorý sme v roku 2017 venovali modelovým radom Kawasaki, išli dobré dve z piatich minút na Z900 a Z900 RS. Rok 2018 sa potom stal najhlasnejším rokom Kawasaki u nás: Takmer každá desiata minúta, v ktorej sme na YouTube hovorili o niektorej značke, patrila zeleným. Viac to už nikdy nebolo.

Pri purizme sme v roku 2018 ešte stáli na strane Kawasaki. K Z900 v máji 2018: „Pozeral som, nie je tu žiadny prepínač jazdných režimov, kontroly trakcie, ABS. Príde to tak, ako to je. A funguje to. A proste mi to sedí.“ Cena pritom zostávala komplimentom. V lete 2020, Z900 a Z650 vedľa seba: „Naľavo odo mňa Z900. Z900 je podľa mňa skutočná hviezda na nebi pomeru ceny a výkonu.“ Potom sa náš tón otočil, a to skôr, než Kawasaki čokoľvek zmenila. V máji 2023, v porovnaní strednej triedy proti štyrom konkurentom: „... je to proste aj tak trochu ten nárok na modernosť, ktorý mi chýba, pretože ... žiadna IMU, žiadny quickshifter. A ostatní to majú. Čiastočne za rovnakú alebo veľmi podobnú cenu.“ To isté vzdanie sa prepínačov, tá istá Z900. V roku 2018 sa to volalo charakter, v roku 2023 zaostávanie. Nezmenila sa Kawasaki, ale tí ostatní, a s nimi aj naše meradlo.

A potom Kawasaki ešte raz udala smer, tam, kde to nikto nečakal. Október 2023, Ninja 7 Hybrid, prvý test v Barcelone: „Kawasaki tlačí pokrok a opäť vyčnieva z davu. Po jedinečných kompresorových motoroch prináša výrobca teraz aj prvú sériovo vyrábanú hybridnú motorku.“ V apríli 2025 sme aj tak museli hovoriť o sebe: „K elektrickej téme ako takej nie som veľmi otvorený, som skôr taký pravý fanatik do spaľovákov. ... ale na tej hybridnej veci som nejazdil. Teraz spätne musím povedať, že to bola chyba. Je tam množstvo vecí, ktoré sú naozaj skvelé.“ Kawasaki bola v apríli 2026 v rozhovore s nami rovnako otvorená: „Načasovanie uvedenia na trh bolo v Nemecku veľmi zlé, pretože nálada sa práve silno obrátila proti elektromobilite. K tomu sa pridala ambiciózna cena.“ Technicky trefa, komerčne nie. Ako pri kompresore.

Od roku 2024 je Kawasaki u nás tichšia. Prvýkrát za 17 rokov videí sa značka prepadla na ôsme miesto, za Suzuki; už len zhruba každá dvadsiata minúta, v ktorej sme hovorili o niektorej značke, patrila zeleným. Zato je Kawasaki silná tam, kde väčšina z nás jazdí: Každé tretie video o Kawasaki dnes vzniká na okresných cestách alebo v Alpách, už len každé desiate na závodnej trati. A v roku 2025 išlo sedem z desiatich minút, ktoré sme venovali modelovým radom Kawasaki, na rodinu Z900. K novej Z900 v januári 2025: „Prvá obava bola, aby len nebola drahá. Našťastie sa táto obava nenaplnila. Kawasaki Z900 je mimoriadne cenovo výhodná motorka.“ Dostala aj IMU a quickshifter. Z vašich komentárov sme počuli oboje: „213 kg pri 124 k? Píše sa rok 2025!“ A: „Kto raz jazdil na Z 900, tak rýchlo nemení.“ Pravdu majú obaja.

So Z900 RS sa v týchto rokoch stalo niečo, čo pri motorke človek zažije len zriedka: Kritika sa zmenila na náklonnosť. V roku 2024 som jazdil na Kawasaki Z900 RS na Balkan-Rally, 2 500 kilometrov z Budapešti až k Jadranu do Čiernej Hory, naložený, spolu s ďalšími retro motorkami. Vo videu z toho, na konci v Kotorskom zálive, zaznela veta: „Kawasaki Z900RS je pre mňa jedna z autentických retro motoriek, ktoré sme mali so sebou. ... rád jej odpustím, že nemá quickshifter alebo že nemá jazdné režimy.“ Už v roku 2022 sme o oboch RS povedali: „Tie retro veci sú skvelé.“ Vidíš ten rozdiel oproti Z900? Tá istá chýbajúca elektronika, to isté obdobie, a raz sme povedali zaostávanie a raz odpustenie. Dôvod: Pri RS patrí vynechávanie ku koncepcii, vrátane okrúhlych ukazovateľov a štvorvalca. Pri Z900 to jednoducho chýbalo.

Skutočnou témou týchto rokov je však niečo iné. V roku 2026 sa vrátila KLE 500, 24 rokov po prvom texte o Kawasaki v našom archíve, a stala sa najspornejšou motorkou sezóny. Náš švajčiarsky test to v júni vystihol, Töff tam znamená motorka: „Máloktorý töff dal v tejto sezóne toľko na rozprávanie ako Kawasaki KLE 500. Jedni ju oslavujú ako lacný vstup do dobrodružstva, druhí ju trhajú na kusy už podľa technického listu.“ Ja sám som k nej v máji pristupoval s očakávaním, aké v testoch čítate zriedka: „V mojej hlave bola Kawasaki KLE 500 dostupná zábavná motorka: rýchla ako lasica, jednoduchá, ale dostatočne rýchla. Tak som ju poznal z mladosti – nádherné súboje na okresných cestách, kamarát na starej KLE, ja na mojej KTM LC4.“ Menej je viac, povedali sme už vo februári v Španielsku. Pri KLE to platí.

Prečo KLE vôbec existuje, nám v apríli 2026 povedal sám šéf Kawasaki Nemecko. Na otázku, či sa Z900 a Z650 nestali príliš dôležitými, bola jeho odpoveď prekvapivo otvorená: „Áno, je to požehnanie aj prekliatie. ... Zároveň je závislosť vysoká, keď taký model raz nefunguje. Práve preto prinášame novú KLE.“ V tom istom rozhovore zazneli dve vety, ktoré by si si ako kupujúci mal zapamätať: „Náš 650-kubíkový motor je na konci svojho životného cyklu.“ A: „Segment športových cestovných motoriek sa výrazne zmenšuje.“ K hmotnosti, pri ktorej je Kawasaki často nad konkurenciou, sme nepočuli výhovorku, ale postoj: „U nás hmotnosť nie je najvyššou prioritou vo vývoji.“ To vysvetľuje 213 kíl Z900 lepšie než akýkoľvek technický list.

Teraz zúčtovanie so sebou samými. V roku 2006 mala Versys „na to, aby sa stala predajným hitom“; v roku 2008 sme priznali prehratú stávku a medzera po KLE zostala otvorená až do roku 2026. Rýchlejšie sme sa nikdy nemýlili a dlhšie nikdy nič otvorené nezostalo. V roku 2010 zaznelo, že „naked bike potrebuje 4 valce“; splnilo sa, len v menšom: Dnes u nás nesie značku rodina Z900, nie Z1000. V roku 2015 sme H2 nazvali „zlomovým bodom v histórii motocyklov“; v tom istom texte už stálo, že mnohí čitatelia čakali inú motorku, a dnes sa táto rodina u nás takmer neobjavuje. V rokoch 2014 a 2018 bolo vzdanie sa elektroniky charakterom, v roku 2023 zaostávaním; postoj sme zmenili skôr ako Kawasaki. V roku 2023 sme sa pri hybride pýtali „budúcnosť?!“; technicky áno, komerčne nie. A rok 2002: „Takmer nič nemôžeš pokaziť.“ Táto motorka je späť. Tá veta vydržala 24 rokov.

Kawasaki u nás nikdy nebola najhlasnejšou značkou: 17 rokov videí dostávali zelené niečo medzi necelými piatimi a necelými desiatimi percentami minút, v ktorých sme hovorili o niektorej značke, žiadny krízový rok, žiadny výkyv nahor. Čo sme však dvakrát zažili, je značka, ktorá technicky udáva smer, keď sa na to nikto nepýtal: v roku 2014 s kompresorom, v roku 2023 s hybridom. Oba razy sme boli pri prvom teste, oba razy zostalo menej než pozornosť: H2 sa v našich videách takmer neobjavuje, pri hybride Kawasaki sama priznala chyby v načasovaní a cene. Značku niesli nenápadné motorky: Z900, Z650, Z900 RS. Od marca 2026 to stojí v teste Z650 S: „To opäť ukazuje: Trhu nedominujú extrémne high-performance motorky, ale jednoduché, dostupné a dobre fungujúce koncepty.“ Keď Kawasaki nabudúce udá smer, opäť sa pozrieme. Kupovať sa bude aj tak Zetko.

V októbri 2001 spustil Nils Müller 1000PS.at ako projekt diplomovej práce na Fachhochschule Wiener Neustadt. Z neho vyrástla platforma, ktorá spája motocyklovú žurnalistiku, komunitu a digitálne riešenia pre odvetvie. K 25. výročiu v októbri 2026 sa v tejto sérii pozeráme späť na vývoj motocyklových značiek – zo štvrťstoročia vlastného spravodajstva, s množstvom vlastnoručne najazdených kilometrov a so zvedavosťou, ktorá nás poháňa od prvého dňa: Čo príde ďalej?