Ducati za 25 rokov 1000PS

„Nikdy predtým nebol strach z pádu väčší ako tentoraz. Pohľad na túto krásku nás rozochvel, cena urobila zvyšok.“ Tak sa v marci 2007 začínal náš test Ducati 1098 S. O sedemnásť rokov neskôr stála pred kamerou nová Panigale a vo videu zaznela veta, ktorú by sme v roku 2007 považovali za nemysliteľnú: „Áno, je koniec. Ducati nechalo jednoramennú kyvnú vidlicu v minulosti.“ Medzi tým leží 416 videí a značka, ktorá u nás narástla až neskoro: v našich prvých rokoch sa Ducati v archíve takmer nevyskytovalo, od roku 2021 pochádza takmer polovica všetkých našich videí o Ducati. A zatiaľ čo sme sa pozerali čoraz častejšie, Ducati odložilo takmer všetko, pre čo sme značku kedysi zbožňovali: priehradový rám, jednoramennú kyvnú vidlicu, veľký dvojvalec na vrchole ponuky.

V rokoch 2002 až 2009 nájdeme v našom archíve len 16 skutočných textov o Ducati, z toho sedem testov, a v rokoch 2004 a 2009 ani jeden. Ale keď sme písali, tak s očami dokorán. Začiatok urobila v roku 2003 Multistrada na Sardínii s verdiktom, aký sme už v tejto podobe nikdy nevyriekli: „Na Ducati rozumná cena.“ O dva roky neskôr sme jazdili na troch Monstroch naraz a už v závere o S4R stála téma nasledujúcich dvadsiatich rokov: „Nadupaný Monster S4R má 2 malé háčiky. Háčik č. 1: cena 14 995.“ Prečo sme aj tak podľahli, stálo hneď pred tým: „Z Japonska sa takáto motorka kúpiť nedá. Naked bike s plnohodnotnými pretekárskymi komponentmi, ostrým motorom a ultraagilným ovládaním. Niečo také sa stavia len v Európe.“ Cena bola teda háčikom od prvého riadku. A od prvého riadku sme sa aj tak pozerali.

V marci 2007 prišla 1098 S a s ňou chvála, ktorá dnes znie inak. O jednoramennej kyvnej vidlici: „Ani fotka, ani video nedokážu vystihnúť eleganciu, s akou sa táto hliníková skulptúra vinie okolo pneumatiky, ráfika a reťaze. Pre mňa obrovský počin.“ V tom istom texte sme priznali: „Možno som jednoducho príliš starý, príliš pomalý alebo jednoducho príliš zbabelý na to, aby som túto brzdu skrotil, ale myslím si, že tu je toho dobrého až priveľa.“ V auguste nasledoval Monster S4R a o ňom padla druhá veta, ktorú si treba zapamätať: „Priehradový rám sa tiahne celým modelovým radom Ducati. Od Monstra až po Desmosedici.“ Jednoramenná kyvná vidlica a priehradový rám, to boli v roku 2007 dve veci, podľa ktorých ste Ducati spoznali aj potme. Obe sa v tomto príbehu ešte objavia. A obe prehrajú.

Hypermotard sme si do istej miery objednali sami. V novembri 2005, keď Ducati ukázalo štúdiu v Miláne, sme napísali: „Žiadame okamžité spustenie výroby.“ Ducati dodalo a v júni 2007 stálo nad prvým testom: „Bleskový štart od prototypu k prvému testu!“ K tomu verdikt, ktorý značku opisuje lepšie než akýkoľvek technický list: „Pri tejto motorke stojí dizajn nad všetkým! Motorka pre krásavcov, frajerov a estétov.“ Slepí sme však neboli. V lete 2007 sa Hypermotard postavil proti KTM 950 Supermoto R a Talianka prehrala: „Ak má o kúpe rozhodnúť krátka testovacia jazda, takmer s istotou vždy vyhrá KTM 950 Supermoto R. … Čakali sme supermoto a jazdili sme ako na supermote. Zvykanie trvalo nezvyčajne dlho, kým sme začali Ducati rozumieť.“ Tento súboj sa vráti, o sedemnásť rokov neskôr a s vymenenými rolami.

V roku 2010 sme začali natáčať a prvé klipy o Ducati boli krátke, v mediáne niečo vyše tri a pol minúty. Motorka, ktorá sa v nich objavovala najčastejšie, nemala kapotáž: takmer každá tretia minúta, ktorú sme v tých rokoch venovali modelu Ducati, patrila Monstru. A značka, ktorú sme poznali vďaka snom o závodnej trati, u nás bodovala práve endurami a cruisermi. V marci 2010 stálo nad testom Multistrady: „Superbikový motor v enduro podvozku. Experiment sa podaril! Multi takmer úplne nahradí dobre zásobenú motocyklovú garáž.“ V lete 2011 sme situáciu zhrnuli otázkou, ktorá by mohla stáť nad celou dekádou: „Kedysi sme snívali o superbikoch Ducati, dnes o cruiseroch a endurách – svet naruby?“ Naruby na tom nebolo vôbec nič. Bol to začiatok toho, čo Ducati u nás o desať rokov neskôr urobilo naozaj veľkým. Vtedy sme to netušili. Len sme to považovali za zvláštne.

So superbikom sme to mali ťažšie. V roku 2012 prišla 1199 Panigale. V teste stálo „Top hodnotenie pre Ducati. No aj vysnívaná motorka má ešte slabiny.“ A vo videu sme boli jasní: „Výkon nastupuje veľmi, veľmi neskoro. Takže samotná výhoda veľkého dvojvalca je akosi trochu preč. … S Panigale teraz musím prispôsobiť svoj štýl jazdy. Musím ísť nejako smerom k štvorvalcu.“ Ťah zo stredných otáčok, kvôli ktorému si človek kupuje veľký dvojvalec, chýbal práve superbiku Ducati. Zapamätaj si tú vetu o štvorvalci, o šesť rokov neskôr sa stane skutočnosťou. No o rok neskôr, v Alpách, bola zlosť zabudnutá: „V Panigale sa zhmotňuje taliansky dizajn najvyššej kvality. Je to bohyňa pôvabu, Grace Kelly motocyklového staviteľstva, Lola Ferrari z Bologne.“ Takto hovoríme o Ducati, len čo sa stopky vypnú.

Diavel, s ktorým sme jazdili v roku 2013 v Alpách, nám svet naruby uľahčil: „Diavel je vlastne motorka, akú svet nepotrebuje, a práve preto ju motorkársky svet potrebuje. Nespĺňa žiadny skutočný účel. V dobe, keď každá motorka musí vedieť všetko, táto vie naozaj len jedno, a to neuveriteľne zrýchľovať.“ Motorka bez účelu, ktorú aj tak chcete: to je vzorec Ducati v jednej vete. Ducati si nekupuje rozum. Kupuje si ju túžba a rozum to smie prepočítať neskôr. Ako málo pritom rozum pomáha, priznal NastyNils v roku 2014 po teste Monster 1200 v Alpách: „Trochu sa bojím to priznať, ale úprimne povedané, nie som jednoducho dosť cool na Monster 1200. K veciam pristupujem príliš pragmaticky, je vo mne priveľmi málo talianskeho bonvivána.“ Sebapoznanie v priesmyku. Monster ho nepotreboval. My áno.

V októbri 2014 predstavilo Ducati Scrambler a zo spoločnosti k tomu v rozhovore pre 1000PS zaznelo: „Jedným z hesiel tejto motorky … je aj accessible. To znamená, že má byť dostupná pre každého. A to je určite niečo výnimočné, že my ako prémiová značka Ducati tu máme motorku, ktorá je veľmi, veľmi lacná.“ Lacné Ducati, to bola pre nás po rokoch nárekov nad cenou malá senzácia. V decembri sme s ním jazdili v Kalifornii a odvážili sme sa prognózy, ktorú dnes radi citujeme: „Ale celkovo nemusíš byť jasnovidec, aby si vedel, že o túto motorku tu bude šialená tlačenica. Bude to dobre fungovať, bude sa to dobre predávať.“ V origináli zaznelo viedenské slovo Geriss – to je dopyt, pri ktorom si ľudia u predajcu navzájom šliapu po prstoch. Aká veľká tlačenica nakoniec bola, sme sa dozvedeli o dobrý rok neskôr.

Vo februári 2016, pred malým Sixty2, sme bilancovali: „Ako si asi spomínate, pred rokom bol predstavený Scrambler 800 a ten na trhu zasiahol ako granát.“ 16 000 kusov celosvetovo, a tým sa Ducati, ako zaznelo v tom istom videu, prvýkrát dostalo do globálnej top desiatky predajných rebríčkov. U nás sa to prejavilo okamžite: počet článkov o Ducati v roku 2015 vyskočil zo štyroch na 23. Najúprimnejší moment prišiel až v júni 2018 v porovnaní retro motoriek: „Musím priznať, že som Ducati tento úspech so Scramblerom neprial. … To určite vzniklo na nejakej marketingovej porade, kde desať marketingových stratégov rozmýšľalo, akú motorku musíme urobiť. … Ale zarobili na tom poriadne. A potom si sadneš a ono to jednoducho jazdí leiwand.“ Leiwand znamená po viedensky: fakt dobre. Marketingoví stratégovia mali pravdu a to sme museli najprv stráviť.

V januári 2018 nahradil štvorvalec na vrchole dvojvalec, ako to naznačovala naša veta z roku 2012. Jasot znel inak: „Je Panigale V4 nová jednotka? Áno aj nie!“ O predchodkyni sme napísali: „S 1299 to Ducati pretekárom nijako neuľahčilo. Zložitý podvozok preťažoval mnohé tímy a jazdcov a až do konca bol pre mnohých záhadou. … Okrem toho je tu teraz opäť niečo ako rám.“ Rám bol späť, a dobre. Ľahkou sa tým V4 nestala. V roku 2019 sme sa organizátora porovnávacieho testu pýtali, či je pri Ducati vždy najťažšie nájsť nastavenie: „Áno, naozaj je to tak. Potrebuje najviac lásky, o niečo viac času a trochu viac pozornosti ako ostatné motorky. … Ale je to, áno, aj v tomto ohľade taká malá primadona.“ Primadona, ktorú si treba zaslúžiť.

Teraz prichádzajú roky, v ktorých sa Ducati u nás stalo naozaj veľkým. Spúšťač sa volal Multistrada V4. V novembri 2020 som s ňou jazdil pri Bologni, v malej skupine novinárov z troch krajín, a vo videu potom padol verdikt: „Inak, senzačné. Tento motor je referencia. 170 koní, dostupný, príjemný, výkonný, priam dokonale skrotený.“ Na očividnú otázku sme odpovedali v roku 2021 v porovnaní adventure motoriek: „Potrebuje adventure motorka 170 koní? Odpoveď: Samozrejme, že nie. Ale je to sakramentská zábava, mať ich.“ Archív to ukazuje: zo všetkých minút, ktoré sme od roku 2010 venovali modelu Ducati, každá štvrtá pripadla Multistrade, dvakrát viac ako Monstru. Rok 2023 bol rokom Ducati: takmer každá šiesta minúta, počas ktorej sme na YouTube hovorili o motocyklovej značke, patrila Ducati, viac ako kedykoľvek predtým i potom. Len dve značky boli v tých rokoch pred Bologňou.

V decembri 2020 potom padol priehradový rám. Naša prvá reakcia, ešte pred prvou jazdou: „A tým sa hneď dostávam aj k porušeniu štýlu a tradície. 18 kíl ušetrí Ducati pri novom Monstre oproti 821. … Prečo? Pretože je to teraz hliníkový rám. Chýba to oceľové priehradové pletivo vpredu.“ A ostrejšie: „No, očividne to muselo zájsť tak ďaleko, že Taliani odpisujú od Talianov. MV Agusta pozdravuje. … Tým naozaj zarytým fanúšikom sa to asi veľmi pozdávať nebude.“ V rozhovore s nami Ducati argument otočilo. Vraj „zobrali superbikový rám z Panigale … a spojili ho s motorom vhodným na cesty“, „takže v podstate sme oveľa bližšie k pôvodnému konceptu Monstra, než to bolo v posledných rokoch“. Rám, ktorý sa v roku 2007 tiahol celou ponukou, bol pri Monstre históriou. Ducati malo plán a ten sa ukáže v roku 2026.

V roku 2022 prišiel DesertX a my sme urobili čiaru: „Modely Multistrada a Scrambler sú síce na papieri tiež vhodné na off-road akciu, ale DesertX je prvé Ducati naozaj do ťažkého terénu.“

V júli 2024 ukázalo Ducati novú Panigale a vo videu zaznelo: „Ale poďme teraz k bodu, ktorý asi vyvolá najväčšiu kontroverziu, a to dvojramenná kyvná vidlica. Áno, je koniec. Ducati nechalo jednoramennú kyvnú vidlicu v minulosti. Pre rok 2025 bude len s dvojramennou kyvnou vidlicou. Z úplne jednoduchého dôvodu: výkon.“ „Hliníková skulptúra“ z roku 2007, ktorú nedokázala zachytiť žiadna fotka, stála čas na kolo. A čas na kolo pri Ducati vyhráva vždy. V roku 2025 nasledoval Streetfighter: „Ducati v roku 2025 urobilo statement: preč s jednoramennou kyvnou vidlicou, dole s hmotnosťou, sem s ešte väčšou technikou a výkonom.“ V našich videách to počuť: nikdy sme vo videách o Ducati nehovorili o hmotnosti tak často ako od roku 2024. Obe veci, podľa ktorých ste v roku 2007 spoznali Ducati potme, sú preč.

Potom sa stalo niečo, čo sa za 25 rokov ešte nikdy nestalo: Ducati u nás vyhralo súboj pomeru ceny a výkonu. V apríli 2024, Hypermotard 698 Mono proti KTM 690 SMC-R, padla vo videu veta: „V roku 2024, ak chceš najlepšie supermoto za svoje peniaze, musíš siahnuť po Ducati. Hlavne, KTM, akokoľvek si ju vážim a mám ju rád, pôsobí jednoducho zastaralo.“ V teste sme prepočítali: Hypermotard „stojí v Nemecku v štandardnej verzii s odporúčanou cenou 12 390 € navyše o 100 € menej ako KTM SMC-R s odporúčanou cenou 12 499 €.“ O sto eur lacnejšie ako KTM, to by v roku 2007 nikto nenapísal. Je to ten istý súboj ako vtedy, Hypermotard proti KTM Supermoto, len s vymenenými rolami. V roku 2007 pri krátkej testovacej jazde vždy vyhrala KTM. V roku 2024 pôsobila „jednoducho zastaralo“. Sedemnásť rokov a primadona sa naučila počítať.

Inak to zostalo pri starej pesničke, len s väčšími číslami. O Multistrade V2 S zaznelo vo februári 2025: „To očakávam od motorky, ktorá stojí 10 000 eur, ale nie od motorky, ktorá v Rakúsku stojí viac ako 20 000 eur. To je podľa mňa trochu škoda, že sa tu … predsa len trochu drzo šetrí.“ V máji 2026 na Multistrade V4 Rally: „Kufre, to všetko funguje perfektne. Ovládanie menu a tak ďalej a tak ďalej. Všetko super nadupané. Ale 36 tácov je už jednoducho poriadna suma.“ 36 tácov znamená 36 000 eur. A Superleggera V4 Centenario z marca 2026 stojí rovno 150 000 eur. Faktom je: nikdy sme vo videách o Ducati nehovorili o cene tak často ako od roku 2024. Nie preto, že by sme zlakomeli. Ale preto, že čísla narástli.

Vo februári 2026 stál pred nami nový Monster a o nádrži sme povedali: „Teraz predsa len oveľa viac pripomína pôvodného starého Monstra z roku 92.“ Tu teda bol plán za porušením tradície z roku 2020. Priehradový rám je preč a už sa nevráti. Myšlienka Monstra je späť, len z hliníka. Starý aj nový Monster zostávajú verní rodine, tak sme to napísali v roku 2014, a stále to platí. Že je rodina dnes menšia, ukazuje archív: v našich prvých rokoch videí patrila takmer každá tretia minúta o Ducati Monstru, od roku 2024 to nie je ani každá jedenásta. Multistrada ho predbehla a Streetfighter rovno tiež. Monster dnes už nie je Ducati, o ktorom hovoríme najviac. Ale je zase Monster. Na tridsaťštyri rokov starú myšlienku je to slušný návrat.

V roku 2005 sme žiadali okamžité spustenie výroby Hypermotardu. V roku 2007 prišiel ako „Bleskový štart od prototypu k prvému testu!“ a v roku 2024 bol ako 698 Mono supermoto, po ktorom treba siahnuť. Zásah. V roku 2012 sme napísali, že výhoda veľkého dvojvalca je preč, a museli sme „ísť smerom k štvorvalcu“. O šesť rokov neskôr postavilo Ducati presne ten. Zásah, hoci nechtiac. Pri Scrambleri nebolo treba byť v roku 2014 „jasnovidcom“: 16 000 kusov v prvom roku, 55 000 do roku 2018. Zásah. V roku 2017 bolo pre nás „už len otázkou času“, kedy Ducati dostane nového vlastníka. V archíve dodnes nie je zaznamenaný žiadny predaj; v roku 2021 bolo vlastníkom stále Audi. Tak jasne sme sa mýlili zriedka. A elektrina? V roku 2019 nám povedal manažér Ducati: „Elektromobilita do Ducati príde, ale bude to chvíľu trvať.“ K 03.09.2026 sme netestovali žiadnu elektrickú motorku Ducati. Len jeden elektrický horský bicykel. Tá chvíľa ešte trvá.

V decembri 2025 sme sa šéfa Ducati pýtali, či je pod vstupnou triedou ešte miesto pre lacnejšie Ducati. Odpoveď: „Nie. To nechceme. Chceme, aby Ducati zostalo nezameniteľné. Práve preto, že iné značky idú touto cestou, my sa vedome rozhodujeme proti. Keď položíš kľúč od Ducati na stôl, niečo to znamená. … Preto sa vyhýbame ‚lacnému segmentu‘.“ Úprimnejšie zhrnutie 25 rokov by sme napísať nedokázali. Vysvetľuje aj, prečo v máji 2026 na konci veľkého porovnania adventure motoriek padla táto veta: „Keď vyhrám v lotérii, kúpim si Ducati Multistrada V4 Rally. … Takže Ducati je v mnohých oblastiach špičkové. Žiaľ, aj v cene, hlavne u nás v Rakúsku.“ Presne tam sme stáli už v roku 2005, s iným číslom na cenovke. Rám, kyvná vidlica, počet valcov, oblasť použitia: všetko inak. Zostal reflex aj tak sa pozerať. A tiket do lotérie sa kúpi rýchlo.

V októbri 2001 spustil Nils Müller 1000PS.at ako svoj diplomový projekt na Fachhochschule Wiener Neustadt. Vyrástla z toho platforma, ktorá spája motocyklovú žurnalistiku, komunitu a digitálne riešenia pre celé odvetvie. K 25. výročiu v októbri 2026 sa v tejto sérii pozeráme späť na vývoj motocyklových značiek – zo štvrťstoročia vlastného spravodajstva, s množstvom vlastnoručne najazdených kilometrov a so zvedavosťou, ktorá nás poháňa od prvého dňa: Čo príde ďalej?