CFMOTO na EICMA 2026 com V4 e a nova 550MT

Na minha volta pela EICMA 2026 em Milão, passo pelo stand da CFMOTO e, logo à distância, percebe-se: algo se está a preparar. Antes da apresentação há fila, por isso sigo em frente e prometo a mim mesmo voltar mais tarde. E estou mesmo ansioso por isso, porque para mim há três fabricantes a mostrar as novidades mais fascinantes desta feira: Honda, Kawasaki e CFMOTO. Todos trouxeram coisas espetaculares, mas nestes três aparecem motos particularmente poderosas. Quando regresso, a multidão não diminuiu. Para chegar às novidades, tenho literalmente de abrir caminho à força. A recompensa: uma superbike da China que quer baralhar as cartas e uma pequena moto de aventura que eu levaria já para casa.

E ali está ela, no meio da multidão: a V4 SR-RR, depois do protótipo do ano passado, agora como moto de série. A CFMOTO desenvolveu internamente o V4 de 997 cm³ com 90 graus entre cilindros, com cambota contrarrotativa e bielas em titânio da Pankl. O fabricante anuncia mais de 210 cv. Já o protótipo foi medido por GPS a 315,82 km/h, segundo a CFMOTO um recorde para uma moto construída na China. A isto juntam-se um sistema de escape completo Akrapovič em titânio, suspensões Öhlins totalmente reguláveis, pinças Brembo Hypure e winglets ativos. Um braço oscilante imponente, uma máquina musculada. Estou entusiasmadíssimo, mas chegar mesmo perto é impossível: as pessoas estão literalmente loucas por esta moto. O que vejo da segunda fila convence-me na mesma. O acabamento do depósito, a mesa de direção, todos os pormenores: isto é material de primeira qualidade.

Uma superbike do principal fabricante da China vai baralhar completamente as cartas, estou convencido disso. Também tenho a certeza de que a CFMOTO vai entrar com ela no Mundial de Superbike. Segundo notícias, a marca planeia a estreia o mais tardar na ronda final de 2027 em Xangai, onde o campeonato vai correr no próximo ano. Aí vão certamente querer mostrar serviço. A CFMOTO ainda não divulgou preço nem data de lançamento, e também faltam os dados completos de série. Conduzi-la, claro, ainda não pude; espero que seja no primeiro trimestre. Ao observá-la, fico pelo menos com a impressão de que encontro espaço suficiente no assento, o que para motards altos não é nada garantido. Mais tarde lá apanho uma aberta para os pormenores: embraiagem, winglets, cobertura do disco de travão, pinças Brembo, forquilha Öhlins. Quão rápida a V4 é realmente em pista, o Martin Bauer vai descobrir para nós com um tempo por volta.

A seriedade com que a CFMOTO encara a Europa vê-se pela estrutura por trás da marca. Em Itália, perto de Misano, está uma filial de design; em Salzburgo, um centro de desenvolvimento. Duas esferas de influência europeias, portanto. A fábrica fica cerca de 100 km a sul de Xangai. Já lá estive e voltei verdadeiramente impressionado. A minha tese: na Alemanha e na Áustria, a CFMOTO vai estar entre os três primeiros nas matrículas nos próximos dois anos. Os fabricantes estabelecidos ganham assim concorrência séria. Se eu fosse concessionário de motos, apostaria nesta marca para os próximos anos, porque tem motos fascinantes em todas as cilindradas e segmentos. A 1000MT-X é um desses exemplos, um êxito de vendas incrível que já conduzimos este ano. Tudo espetacular, sem dúvida. Mas o destaque absoluto do stand está uns metros mais à frente, e é para lá que vou agora.

Finalmente chego à 550 e, claro, mais uma vez não consigo chegar bem perto. A CFMOTO mostra-a em duas versões: a 550MT como moto de aventura para viajar e a 550MT-X como enduro um pouco mais agressiva. A diferença vê-se logo nas rodas da frente. Segundo a CFMOTO, a MT roda em 19 e 17 polegadas, a X em 21 e 18 polegadas. Ambas sucedem à 450MT, uma enduro incrivelmente popular que, para mim, já era a melhor moto da sua cilindrada: espetacular e incrivelmente resistente. Sei do que falo. Com a 450MT fiz uma corrida de enduro de dois dias e terminei algures em quinto ou sexto na minha classe, já não me lembro bem. Uma moto mesmo brutal, e milhares de clientes satisfeitos pensam o mesmo.

Depois vem a bomba, que até anotei em percentagem. Segundo a CFMOTO, a 550MT-X tem cerca de 30 por cento mais potência do que a 450MT, nomeadamente 54 cv de um novo bicilíndrico em linha com 527 cm³, e pesa menos 3 kg. O peso húmido é de 183 kg. É exatamente assim que deve ser! Na verdade, devia ser uma lei não escrita no desenvolvimento de motos de aventura. Não preciso de enduros que, de geração em geração, ficam maiores, mais pesadas e mais caras. Mais potência aceito de bom grado, mas então o peso tem de baixar ao mesmo tempo, para a moto continuar espetacular. Junta-se um acabamento melhor do que até aqui e suspensões KYB totalmente reguláveis com 230 mm de curso à frente e 220 mm atrás. Só o amortecedor traseiro é um regalo para os olhos. Quem gosta de sair do asfalto chega ao paraíso com esta combinação.

Também nos ecrãs a CFMOTO segue dois caminhos. Na 550MT o ecrã está na horizontal, na 550MT-X na vertical, segundo a CFMOTO um ecrã de 6,2 polegadas com MotoPlay. Embora seja certamente proibidíssimo e os seguranças do stand estejam de olho em tudo, sento-me nela. Depois disso, o meu veredicto está tomado, sobretudo para a versão X: vou comprar uma. Ponto final. Quanto custa não sei, e não me interessa. A cor também não, embora comigo algo com dourado resulte sempre. A primeira, por favor, e quanto mais cedo, melhor. Tenho, no entanto, um desejo: o assento volta a ser um pouco baixo para mim, um mais alto nos acessórios seria ótimo. Quando faço o balanço no fim da feira e faço as contas ao orçamento do próximo ano, a 550 da CFMOTO está de qualquer forma no topo da lista, logo ao lado da Africa Twin.

A 550MT destina-se a todos os que querem partir em grandes viagens com uma enduro. Depósito grande, sistema de bagagem, tudo incluído: é uma moto de aventura a sério numa classe de potência e peso acessível, e na verdade não é preciso mais. Segundo a CFMOTO, recebe os mesmos 54 cv e 52 Nm da X, além de embraiagem eletrónica, quickshifter bidirecional, três modos de condução, ABS em curva e controlo de tração com IMU, cruise control e um ecrã de 8 polegadas com Apple CarPlay. A altura do assento ajusta-se entre 800 e 820 mm. Estou convencido: os concessionários vão ganhar rios de dinheiro com esta moto, vai vender que nem pãezinhos quentes. Quem procura uma moto de aventura que não se exibe com cilindrada e quilos, mas que simplesmente traz tudo o que é preciso na estrada, deve olhar com atenção para as duas 550.

Antes de seguir em frente, tenho ainda de falar da superdesportiva que tivemos este ano em teste de longa duração: a 675, a irmã mais nova da grande 1000. Os nossos instrutores conduziram-nas o ano inteiro na pista de corridas e, além disso, tivemos mais quatro unidades como motos de teste. Uma delas, infelizmente, foi ao chão, mas tecnicamente não houve qualquer avaria, problema ou dano. Toda a gente se deu bem com ela. Visual brutal, utilização acessível, prazer de conduzir espetacular: uma superdesportiva maravilhosa. É exatamente por isso que estou tão curioso com a V4 SR-RR. A irmã mais nova aguentou um ano inteiro em pista sem uma queixa; agora a grande tem de mostrar o que vale. Mal posso esperar pelos primeiros dias de teste do novo ano.

Quão densa era realmente a multidão à volta da nova V4 SR-RR mostra-o a minha volta de quatro horas pela EICMA 2026 no canal de YouTube da 1000PS. A parte da CFMOTO começa às três horas e 22 minutos, este link salta diretamente para o stand. Pode ver-se como abro caminho até à superbike, além do depósito, da mesa de direção, dos winglets e dos travões Brembo de muito perto. Depois seguimos para as duas 550, com as suas rodas da frente e ecrãs diferentes, e para o meu teste de assento proibido, após o qual decido espontaneamente comprar uma. A 1000MT-X também aparece brevemente. Antes e depois esperam-no mais de 40 outros stands, da Honda à Kawasaki e à BENDA, com testes de assento, conversas no stand e veredictos claros. Quatro horas de feira para rever, sem seguranças e sem multidões.

• V4 SR-RR: V4 a 90 graus de 997 cm³ com cambota contrarrotativa, mais de 210 cv, 315,82 km/h (protótipo, medido por GPS), suspensões Öhlins totalmente reguláveis, Brembo Hypure, escape completo Akrapovič em titânio, preço e lançamento por anunciar
• 550MT-X: bicilíndrico em linha de 527 cm³, 54 cv às 8.500 rpm, 52 Nm às 6.000 rpm, 183 kg de peso húmido (172 kg de peso em seco), 21/18 polegadas, KYB totalmente regulável com 230/220 mm de curso, 250 mm de altura ao solo, ecrã de 6,2 polegadas na vertical
• 550MT: bicilíndrico em linha de 527 cm³, 54 cv às 8.500 rpm, 52 Nm às 6.000 rpm, 19/17 polegadas, suspensões KYB, embraiagem eletrónica, quickshifter, cruise control, ecrã de 8 polegadas com Apple CarPlay, altura do assento de 800 a 820 mm