Ducati Diavel V4 S 2027: Agora com Öhlins semiativo

Desde 2010 que a Diavel joga com ingredientes que raramente se encontram na mesma moto: visual de cruiser, tecnologia de naked e uma boa dose de desportividade Ducati. Da primeira geração, passando pela Diavel 1260, o caminho leva ao V4. Para o ano-modelo 2027, a família cresce agora com a Diavel V4 S. A conhecida V4 RS também se mantém na gama. A nova S aposta sobretudo na suspensão, enquanto várias novidades técnicas beneficiam também a Diavel V4 normal.

No motor, a Ducati mantém-se fiel ao V4 Granturismo de 1.158 cm³. O tetracilíndrico homologado Euro 5+ debita, segundo o fabricante, 168 cv às 10.750 rpm e 126 Nm às 7.500 rpm na cambota. Diâmetro e curso são de 83 x 53,5 mm, e o motor pesa 66,7 kg. Quatro corpos de borboleta elípticos, cada um com um injetor, têm um diâmetro equivalente de 46 mm. O motor funciona como elemento estrutural do chassis.

A cambota contrarrotativa contraria as forças giroscópicas das rodas. A ordem de ignição Twin Pulse resulta de moentes desfasados 70 graus. A Ducati promete assim uma entrega de potência vigorosa e um som característico. Com pequenas aberturas do acelerador, uma nova estratégia de controlo eletrónico deverá ter em conta, de forma antecipada, a folga da transmissão por corrente e suavizar as transições de carga. Sobretudo nos regimes baixos e médios, o V4 deverá assim deixar-se dosear com mais suavidade.

A bancada traseira de cilindros é desativada com a moto parada e, em determinadas condições, também a baixas rotações em andamento. Isto deverá reduzir o consumo e a carga térmica para o motard e o passageiro. Quando as rotações ou a exigência de binário aumentam, os quatro cilindros voltam a trabalhar. A função está ativa em todos os modos de condução e altera também o som do escape. Intervalos de manutenção: mudança de óleo a cada 15.000 quilómetros ou dois anos, verificação da folga das válvulas aos 60.000 quilómetros.

A caixa também recebe uma atualização. O Ducati Quick Shift 2.0 permite subir e reduzir mudanças sem embraiagem e substitui o anterior acionamento com microinterruptor de efeito Hall por uma ligação mecânica direta. Um sensor regista a mudança engrenada e a posição do tambor seletor para reconhecer a intenção de mudança. Além disso, o pedal das mudanças assenta em rolamentos em vez de casquilhos. Menos atrito e folga, bem como cursos de pedal mais curtos, deverão, segundo a Ducati, proporcionar uma sensação de mudança mais direta e precisa. De caminho, a zona do poisa-pés esquerdo fica mais arrumada.

O verdadeiro argumento da S está à frente e atrás: pela primeira vez, a Diavel recebe uma suspensão semiativa Öhlins Smart EC 3.0. À frente trabalha uma forquilha NIX30 totalmente ajustável com bainhas de 48 mm de diâmetro e revestimento TiN, atrás um amortecedor ARX40. O sistema utiliza os dados da IMU de seis eixos e adapta o amortecimento à travagem, à aceleração e às curvas. Válvulas de corrediça deverão permitir reações mais rápidas e uma gama de afinação mais ampla. Os três modos de suspensão chamam-se Dynamic, Comfort e Low Grip e estão associados aos modos de condução.

Através da interface OBTi alargada, as intervenções podem ser adaptadas a diferentes situações de condução, agora também separadamente para a fase inicial de aceleração. Uma nova estratégia aumenta, nas afinações desportivas, o amortecimento em recuperação da forquilha depois de soltar o travão. Assim, a frente deverá manter-se mais calma e a moto seguir trajetórias mais apertadas. Quando o Cruise Detection deteta andamento constante, por exemplo em autoestrada, o amortecimento fica mais suave. A eletrónica deverá, portanto, pensar por si tanto nas curvas apertadas como na viagem até lá.

A Diavel V4 normal continua a usar uma forquilha invertida de 50 mm totalmente ajustável e um amortecedor totalmente ajustável com reservatório separado. Na forquilha, a compressão e a pré-carga ajustam-se à esquerda e a recuperação à direita. Os cursos de suspensão são de 120 mm à frente e 145 mm atrás. Atrás, são mais 15 mm do que na Diavel 1260.

Monocoque em alumínio, braço oscilante monobraço em alumínio e subquadro treliçado em aço formam a base. O quadro está fixado às cabeças dos cilindros. A Ducati indica 1.593 mm de distância entre eixos, 26 graus de ângulo da coluna de direção e 112 mm de trail. O depósito em aço leva 20 litros. A S pesa, segundo o fabricante, 222 kg em ordem de marcha sem combustível, a versão standard 225 kg nas mesmas condições. Rodas mais leves e a bateria de lítio deverão compensar, na S, o peso adicional da suspensão semiativa e do escape Euro 5+.

As novas jantes de cinco raios medem 3,5 x 17 polegadas à frente e 8,0 x 17 polegadas atrás. Na S, os raios são adicionalmente maquinados. Calçam pneus Pirelli Diablo Rosso IV em 120/70 ZR17 e 240/45 ZR17. Em conjunto com as jantes, deverão, segundo a Ducati, permitir um comportamento em curva mais neutro e melhor manutenção da trajetória. À frente, a travagem fica a cargo de dois discos flutuantes de 330 mm, pinças monobloco radiais Brembo Stylema e uma bomba radial PR16/19 com reservatório em alumínio integrado. Atrás trabalham um disco de 265 mm e uma pinça Brembo de dois pistões.

O pneu traseiro de 240 continua a ser a grande declaração visual. Para 2027 chegam entradas de ar inspiradas na Diavel V4 RS, novos painéis laterais, uma cobertura do painel de instrumentos mais esguia e uma traseira monolugar redesenhada. O escape lateral mantém as suas quatro ponteiras e recebe uma nova cobertura. À frente, a luz diurna LED brilha em forma de duplo C, atrás a matriz LED sob a traseira retoma o motivo. Piscas dinâmicos estão integrados no guiador, à frente dos comandos do travão e da embraiagem, consoante a respetiva homologação.

A altura do assento é de 790 mm. O assento redesenhado deverá oferecer mais espaço no sentido longitudinal, apoio na aceleração e liberdade de movimentos em inclinação. A isto juntam-se poisa-pés em posição central e um guiador largo e alto que, tal como no anterior modelo V4, fica 20 mm mais perto do motard do que na 1260. Para o passageiro estão previstos um assento largo e acolchoado, poisa-pés retráteis e uma pega extensível. O assento traseiro faz parte do equipamento fornecido e substitui, quando necessário, a cobertura da traseira.

A IMU de seis eixos da Bosch serve de base ao Cornering ABS EVO, Ducati Traction Control EVO 2, Ducati Wheelie Control EVO e Ducati Power Launch EVO. A isto juntam-se quickshifter e cruise control. Os quatro modos de condução Sport, Touring, Urban e Wet podem ser personalizados e repostos para as definições de fábrica. O Sport combina a potência total com uma resposta do acelerador direta, controlo de tração e de cavalinho pouco intrusivos e ABS no nível 2. O Touring mantém a potência total, responde de forma mais suave e usa intervenções mais fortes, bem como ABS no nível 3.

Urban e Wet utilizam o Low Power Mode com 115 cv às 8.750 rpm e 114 Nm às 5.750 rpm. O Urban combina isso com níveis de intervenção elevados do controlo de tração e de cavalinho, bem como ABS no nível 3. O Wet está afinado para baixa aderência e uma resposta do acelerador particularmente suave. Os três Power Modes High, Medium e Low não se distinguem, portanto, apenas pela potência. High e Medium entregam ambos 168 cv e 126 Nm, mas reagem de forma diferente ao punho do acelerador.

O ABS oferece três níveis. O nível 1 atua exclusivamente à frente e dispensa a função em curva e a deteção de levantamento da roda traseira, permitindo assim fazer a traseira deslizar em travagem. O nível 2 mantém a função em curva, mas dispensa a deteção de levantamento. O nível 3 ativa ambas e otimiza a interação entre os travões dianteiro e traseiro. O controlo de tração tem em conta, além do ângulo de inclinação e do deslizamento atual, também a velocidade a que este varia. Pode atuar na ignição, na injeção e nas borboletas e oferece quatro níveis, um deles para piso molhado. O controlo de cavalinho também é ajustável em quatro níveis.

O Power Launch oferece três níveis e, no arranque, controla primeiro as rotações e depois a entrega de binário. O motard engrena a primeira, abre o acelerador por completo e doseia a embraiagem. O controlo de tração e de cavalinho ajudam no processo. A função termina a partir de determinada velocidade ou ao engrenar a terceira. Para proteger a embraiagem, um algoritmo limita o número de arranques consecutivos. O novo ecrã mostra depois os tempos de aceleração de 0 a 100 e de 0 a 200 km/h e guarda os melhores registos.

O novo TFT de 6,9 polegadas em formato 8:3 utiliza optical bonding e é operado através de botões basculantes à esquerda no guiador. A vista Road divide o ecrã em três áreas: ao centro conta-rotações e indicador de mudança, à esquerda, entre outros, definições, navegação, música e funções do smartphone, à direita velocidade, hora, temperatura do líquido de refrigeração e estado do cruise control. Para a navegação ou outras vistas, as colunas podem alterar o seu tamanho e posição. Também é possível mostrar a pressão dos pneus no layout correspondente.

Novidades são a apresentação gráfica em tempo real das intervenções do controlo de tração e de cavalinho, bem como a navegação turn-by-turn de série. No topo há um LED amarelo para os sistemas de assistência e um vermelho para avisos de mudança ou de rotações. Na reserva, a barra do depósito e a autonomia restante continuam visíveis. Ducati Multimedia System, Bluetooth e a app Ducati Link estão integrados, e uma nova tomada USB-C no cockpit fornece 20 watts. A S traz de série punhos aquecidos com o mesmo design dos punhos normais e uma bateria de lítio. A versão base usa punhos sem aquecimento e uma bateria de chumbo-ácido.

O sistema Hands-Free reconhece a chave eletrónica a cerca de 1,5 metros de distância e permite ligar a moto por botão. O bloqueio da direção também é acionado eletricamente. A função Coming Home mantém brevemente acesos, depois de desligar, os médios quando está escuro e a luz diurna quando há claridade.

Com o Ducati Factory Made, a Diavel pode ser configurada logo na compra, e as peças escolhidas são montadas diretamente na fábrica. As famílias de cores chamam-se Icon, com Ducati Red e Ducati Yellow, Style, com Thrilling Black e Sandstone, e Sophistication, com Dark Stealth e Silver Ice. Na S juntam-se Ducati Corse, Performance e cinco cores do programa Lamborghini Ad Personam. Quem prefere mostrar o seu gosto pessoal à porta da gelataria tem assim escolha de sobra.

O programa inclui ainda jantes, pinças de travão, assentos especiais, malas laterais semirrígidas com encosto para o passageiro e pacotes de acessórios que vão até à embraiagem a seco. No catálogo Ducati Performance constam sistemas de escape de competição completos, kits de embraiagem a seco abertos, peças em alumínio maquinado e componentes em carbono. Nas ofertas de escape e embraiagem assinaladas com asterisco, a Ducati remete para a respetiva homologação. As novas Diavel V4 e V4 S deverão chegar a partir de janeiro, primeiro aos concessionários italianos, seguindo-se gradualmente outros mercados.

O que distingue a Diavel V4 S da V4 normal? A S recebe suspensão semiativa Öhlins Smart EC 3.0, jantes adicionalmente maquinadas, bateria de lítio e punhos aquecidos de série. Além disso, tem acesso a todas as opções de cor Factory Made. Sem combustível, pesa, segundo a Ducati, menos três quilogramas.

Quanta potência tem a Ducati Diavel V4 S 2027? O V4 de 1.158 cm³ entrega 168 cv às 10.750 rpm e 126 Nm às 7.500 rpm. Estes valores aplicam-se também à Diavel V4 normal.

Que novidades recebem ambas as versões da Diavel? Entre elas contam-se a resposta do acelerador revista, o Quickshifter 2.0, novas peças de design e jantes, pneus Diablo Rosso IV, o TFT de 6,9 polegadas, navegação de série, USB-C e Ducati Factory Made.

Até que ponto o equipamento está pensado para o dia a dia? A Ducati combina 790 mm de altura do assento e um depósito de 20 litros com cruise control, sistema Hands-Free e ligação ao smartphone. O assento traseiro está incluído, e a pega e os poisa-pés podem ser recolhidos para a configuração monolugar.

Que intervalos de manutenção indica a Ducati? A mudança de óleo é feita a cada 15.000 quilómetros ou dois anos, a verificação da folga das válvulas aos 60.000 quilómetros.