BMW F 450 GS vs. KLE500 SE 2026: teste todo-o-terreno e de viagem

Olá da Menina Planina! Esta pequena paisagem de pastagens alpinas no norte da Eslovénia é o nosso acampamento-base para uma comparação que pretende ser mais do que um confronto de fichas técnicas. Levamos a BMW F 450 GS e a Kawasaki KLE500 SE, ambas novas para 2026, ao longo de centenas de quilómetros em estrada e fora dela, da Áustria até à Eslovénia. Atrás da câmara está o Carlos, que teve de fazer uma pausa de um ano depois de ficar com o tornozelo maltratado na sua primeira viagem todo-o-terreno comigo. Agora segue-se a tentativa número dois. Motards diferentes, experiência diferente e duas motos cujas filosofias de base estão mais afastadas do que a sua pertença comum à categoria A2 deixaria supor. Onde é que o conceito ajuda na estrada, e onde é que a própria imagem lhe fica no caminho?

Já parada, a Kawasaki KLE500 parece mais uma grande moto de aventura. Com o meu 1,85 metro, a frente sobe até bem alto no peito, a que se juntam o para-brisas alto e um guiador largo montado em risers imponentes. Vai-se sentado de forma extremamente direita e descontraída, mais como numa moto grande do que num suposto pequeno modelo de iniciação. Na viagem de autoestrada fico contente com esta configuração. A proteção do vento serve-me melhor do que a da BMW, e mesmo em etapas longas a KLE não dá sensação de sacrifício. O depósito de 16 litros e o nosso consumo abaixo de cinco litros aos 100 quilómetros encaixam neste caráter de turismo. Nas curvas apertadas, graças ao guiador largo, deixa-se conduzir com agrado de curva em curva, ainda que a suspensão macia e os travões algo esponjosos peçam um ritmo mais descontraído.

A BMW é claramente mais baixa. A nova cara GS com o farol em X parece mais compacta, a frente não sobe abruptamente a partir do assento e toda a moto parece mais acessível. A curta distância entre eixos de 1.465 milímetros combina com a sua agilidade no trânsito urbano e em caminhos mais estreitos. Para motards mais baixos, é uma coisa ótima. O Carlos, com menos de 1,70 m, aprecia sobretudo a altura do assento de 845 milímetros quando para no todo-o-terreno. Comigo vê-se o outro lado: de pé, o guiador fica demasiado baixo. Rodamo-lo para cima, mas ainda não fico totalmente satisfeito, e a frente fica um pouco mais nervosa. Para pilotos altos, uns risers adequados fazem sentido. Quem se aproxima de 1,90 metro ou passa disso deve experimentar a pequena GS com especial cuidado, sentado e também de pé.

A construção compacta tem outro preço na autoestrada: atrás do para-brisas da BMW apanho turbulências bem mais ruidosas. Nem por isso a viagem se torna desagradável, mas a Kawasaki protege-me melhor. No peso, a vantagem volta a ser da BMW. Segundo o fabricante, tem 178 quilos de peso húmido, enquanto a Kawasaki indica atualmente 195 quilos de peso húmido. Isso não muda a classificação de fundo: a GS é a moto mais leve. O depósito leva 14 em vez de 16 litros, mas no conjunto também parece mais pequena e veloz.

No motor, a Kawasaki recorre ao conhecido bicilíndrico em linha de 451 cc da família Z500 e Ninja 500. O princípio modular não tem, à partida, nada de condenável, e a KLE é uma moto extremamente sólida. Com os seus 45 cv, exige porém bastante mais rotação do que a BMW para um andamento vivo. E o traçado dos coletores também não foi adaptado em relação aos modelos de estrada de 500. Daí resulta o ponto provavelmente mais criticado da nova KLE: a altura ao solo. Os 185 milímetros não são mesmo nada generosos e assentam mais a motos de estrada do que ao slogan publicitário usado pela Kawasaki, "Life's a Rally. Ride it!". Ainda assim: 210 milímetros de curso à frente e 196 atrás, bem como uma roda dianteira de 21 polegadas, já são mais adequados e constituem condições bastante úteis para maus caminhos. Só que uma roda dianteira grande, por si só, não faz uma máquina de rali.

A BMW, por seu lado, põe em cima das rodas um bicilíndrico em linha totalmente novo com 420 centímetros cúbicos. O desfasamento de 135 graus da cambota dá ao motor um caráter próprio, e com 48 cv esgota o limite da categoria A2. Para mim, é sobretudo a entrega de potência que assenta bem a uma moto de aventura: já por volta das 5.000 a 6.000 rpm chega um belo ronco à roda traseira, enquanto na Kawasaki tenho de esticar mais o motor para o mesmo ritmo vivo. A BMW indica 43 Nm às 6.750 rpm e 48 cv às 8.750 rpm. O pequeno duplo entrega a potência de forma mais disponível, mais viva e utilizável mais depressa.

Também no som a pequena GS tem, para mim, mais personalidade. Este bicilíndrico soa simplesmente espetacular, e o seu invulgar desfasamento da cambota combina com a imagem própria da moto. Aqui ouve-se claramente mais caráter do que se esperaria de uma moto de iniciação. O antigo monocilíndrico BMW 310 parece, comparado com esta nova plataforma, um pato coxo. A F 450 GS é um salto gigante em frente. Um motor que, com o seu ronco a meio regime e o seu som, me dá a sensação de ter sido desenvolvido especificamente para esta pequena moto de aventura. Todas as motos A2 podiam bem sentir-se assim tão adultas e potentes.

O segmento das motos de aventura A2 há muito que deixou de ser um recreio vazio. Uma Honda NX500 representa mais o dia a dia descomplicado, uma KTM 390 Adventure R, com os seus 230 milímetros de curso, aponta bem mais para o todo-o-terreno. Pelo meio já se acotovelam a Himalayan, a CFMOTO 450MT e outras concorrentes. A BMW e a Kawasaki chegam, portanto, a um campo bem preenchido. Tanto mais importante é distinguir-se das outras e deixar claro o que a própria moto deve saber fazer. A Kawasaki apresenta-se com "Life's a rally. Ride it." e uma linguagem visual correspondentemente selvagem. É precisamente aí que colidem a reduzida altura ao solo e as possibilidades limitadas de afinar a suspensão para um uso desportivo no todo-o-terreno. A BMW também mostra ação fora de estrada, mas com a roda dianteira de 19 polegadas e 180 milímetros de curso de série à frente e atrás sinaliza de forma mais clara o território intermédio e versátil.

Na nossa viagem, rodamos sobretudo em gravilha solta. Afinal, o Carlos está só na sua segunda saída todo-o-terreno, e depois da primeira tentativa a mulher dele ameaçou-me preventivamente com consequências caso houvesse mais algum percalço. Por isso vamos com calma, mas seguimos um track desconhecido e, de vez em quando, acabamos em terreno ligeiramente mais duro, como caminhos tomados pela vegetação e estradões florestais com bastante madeira solta e raízes. A BMW funciona bem aqui: o seu motor cheio de ronco e os modernos sistemas de controlo ajudam a manter sempre o embalo.

No entanto, também a GS não é perfeita. Em movimentos de suspensão mais fortes ou com muita carga, o amortecedor tende a não estender suficientemente depressa, de modo que, com vários impactos seguidos, fica cada vez menos curso disponível. Por isso, a nossa GS não anda com a suspensão de série: na forquilha estão molas progressivas Wilbers, e atrás trabalha um amortecedor Wilbers 641. É a nossa moto de teste de longa duração 1000PS modificada, que ao longo da temporada já recebeu algum carinho. A nossa viagem não é, portanto, uma comparação justa entre duas suspensões de série inalteradas. Os detalhes da modificação pertencem ao teste individual, mas a sua influência não pode ser varrida para debaixo do tapete. Sobretudo atrás, o amortecedor traz, na minha impressão, conforto e estabilidade adicionais.

A roda dianteira de 19 polegadas chega para o nosso uso todo-o-terreno ligeiro a moderadamente ligeiro. Ao passar pela primeira vez por cima de uma pedra ou de um tronco, a coisa talvez seja um pouco mais aos solavancos do que com uma roda maior, mas graças ao peso relativamente baixo e à excelente suspensão a BMW passa limpinha por pedras e paus. Para aquilo que muitos pilotos A2 realmente pretendem fazer com uma moto de aventura, é mais do que suficiente. Para mim, os limites estão antes na ergonomia de pé: apesar do guiador rodado, a frente continua um pouco baixa demais para a minha constituição. Isso tira prazer à moto veloz assim que quero conduzir ativamente de pé durante mais tempo. Em contrapartida, os motards mais baixos recebem um pacote acessível com o chão bem ao alcance dos pés. A mesma característica pode, consoante a altura, ser uma bênção ou um motivo para modificações. Portanto, façam sem falta um test-ride antes de comprar!

Também a Kawasaki funciona na gravilha e em caminhos florestais mais duros bem melhor do que alguns comentários sobre a altura ao solo deixariam supor. Em caminhos com irregularidades uniformes não está sempre a bater, mesmo quando a suspensão de afinação confortável comprime bastante. A coisa complica-se com obstáculos isolados salientes, como os que encontramos nas zonas cársicas da Eslovénia. Se a moto, já comprimida, encontra uma dessas pedras parcialmente cravadas no chão, a distância disponível ao solo esgota-se depressa. A zona de conforto da KLE são, por isso, mais os caminhos aplanados e as ondulações uniformes do que passagens cheias de obstáculos. É uma limitação sensível, mas não uma prova de inaptidão para a aventura. Quem quer viajar, desfrutar da paisagem e seguir por caminhos de gravilha simples recebe uma ferramenta bastante útil.

Mais do que a altura ao solo, irrita-me outra decisão: à frente está uma imponente roda de 21 polegadas, e atrás a Kawasaki combina-a com um pneu 140/70-17. Precisamente quando se querem montar pneus de tacos mais agressivos para mais todo-o-terreno, esta medida limita a escolha, pela minha experiência, de forma desnecessária. E, no entanto, os pneus seriam uma forma óbvia de adaptar uma moto versátil ao próprio uso. A KLE faz longas distâncias, faz curvas apertadas e faz todo-o-terreno simples. Porque é que, precisamente aqui, se abre mais uma porta apenas uma frincha? Falta-me aí a última dose de coerência no conceito global. Montar uma medida de pneu alternativa também não é solução ideal, pois pode potencialmente causar problemas com os sistemas de assistência e com a legislação.

Com 45 cv, não é obrigatório lançar todo um fogo de artifício de modos de condução. Também a ausência de controlo de tração pode servir aos puristas. Menos compreensível acho a solução de ABS da Kawasaki: o sistema só pode ser totalmente ligado ou desligado. Precisamente numa moto de iniciação, seria bom ter mais liberdade atrás e manter à frente um apoio adequado a pisos soltos. A isso juntam-se os botões diretamente no ecrã TFT. Para operar, a mão tem de ir lá, em vez de navegar confortavelmente pelos menus através de botões de setas no guiador. Para um lançamento em 2026, isso parece desnecessariamente antiquado. A KLE não anda pior por isso, mas de um grande fabricante numa categoria tão disputada espero mais cuidado com estas questões de utilização quotidiana.

A BMW transmite-me aqui uma sensação diferente. Ecrã, indicações e comandos, com os conhecidos punhos incluindo o Wonder Wheel, lembram os modelos GS grandes. Mesmo como piloto A2, não se fica diante de uma solução de poupança cortada sem carinho. Os sistemas sensíveis à inclinação e os modos de condução funcionam muito bem na nossa moto. Há, contudo, que distinguir entre série e equipamento opcional: Rain, Road e Enduro fazem parte do equipamento base, tal como ABS Pro e DTC. O Enduro Pro é pago à parte e permite, entre outras coisas, desativar o ABS traseiro. São precisamente estas possibilidades bem escalonadas que desejo no todo-o-terreno. Isso não quer dizer que a pequena GS tenha todas as funções de uma R 1300 GS. Mas, na sensação de utilização e no comportamento dos sistemas de controlo, transmite-me surpreendentemente muito de BMW grande.

Para a navegação com smartphone, montamos um Chigee AIO-6. Traz Android Auto e Apple CarPlay para a moto, e na estrada uso com especial gosto o Google Maps. Para mim é uma alternativa descomplicada para quem não quer primeiro familiarizar-se com o universo de navegação do fabricante. A solução da BMW parece-me cara, sobretudo nesta faixa de preço. Também me faz falta um suporte de montagem bem utilizável sem a preparação correspondente. Portanto, também na pequena GS a montagem de acessórios não se faz sem pensar. Isso não muda o desejo de fundo: a navegação deve facilitar a viagem e não engolir logo uma boa fatia do orçamento A2. A ligação ao smartphone é confirmada pela Chigee para a série AIO-6.

A Chigee mostra ainda como se pode acrescentar mais tecnologia. Neste teste experimentamos o sistema de radar SR-1 com aviso de ângulo morto. Sistema de dashcam, monitorização da pressão dos pneus e mais seriam também extensões possíveis para o AIO-6. Isto mostra bem que mesmo uma "pequena" moto de aventura pode ser equipada com tecnologia que se conhece mais de categorias superiores. A questão é só: "Vale a pena?"

A nossa BMW monta ainda jantes raiadas tubeless, que a BMW nos disponibilizou como protótipos. No momento da nossa viagem ainda não estão disponíveis comercialmente, pelo que este equipamento não pode simplesmente passar por um estado de série disponível. As jantes de liga leve de série parecem-me um pouco arriscadas demais para o terreno pedregoso da Eslovénia, e visualmente as raiadas assentam mesmo bem na F 450 GS. Preferi-las-ia logo que estejam à venda. Quanto custarão no fim e quando exatamente ficarão disponíveis, não se pode deduzir da nossa viagem. A minha suspeita é apenas que a vontade de acessórios voltará a pesar sensivelmente na carteira. Com estes extras, a BMW pode afastar-se depressa da ideia de uma moto de aventura A2 acessível. Aqui há que elogiar a Kawasaki KLE500 SE, que já sai de fábrica de série com jantes raiadas, proteção do motor e proteções de mãos bastante sólidas.

Também nas soluções de bagagem BMW que encontrei na altura ficam desejos por cumprir: pequenas malas laterais e uma mala traseira presa sobre o assento traseiro não são a escolha ideal para os meus planos de viagem. Para o nosso uso todo-o-terreno usamos uma mala traseira SW-Motech PRO. Assenta bem, mantém a massa perto da moto e na BMW dá-se bem com o escape. É uma solução prática para este uso, mas não substitui automaticamente um sistema de bagagem confortável para duas pessoas. Pelo conforto da suspensão, considero a GS em princípio capaz de levar passageiro, ainda mais com o amortecedor Wilbers atrás. Quão bem funciona uma grande viagem com passageira na BMW F 450 GS, verifiquei algumas semanas depois na Noruega.

Logo eu acabo por dar, no singletrack, um contributo bem palpável para a questão do equipamento. À direita é a descer, tento perceber onde está a minha roda dianteira, perco o equilíbrio e rebolo com a Kawasaki pela encosta abaixo, para fora do trilho. Ai! Os puxões que se seguem e as tentativas cada vez mais desesperadas de manobrar a dois a KLE, afinal grande e pesada, de volta ao trilho não figuram entre os momentos mais elegantes da minha carreira de motard. Mas as proteções de mãos de série, a placa de proteção inferior e as peças laterais da carenagem da SE aguentam esta saída mesmo bem. É uma experiência concreta nesta viagem, não uma promessa geral para todas as quedas. Ainda assim, a Kawasaki merece um elogio por isso: em matéria de proteção, a SE já traz um pacote útil. Pode criticar-se a imagem selvagem de rali, mas as peças úteis num percalço a sério devem ser reconhecidas com a mesma justiça. Pelo menos estou a salvo de vinganças de companheiras furiosas, porque desta vez não foi o Carlos a ir ao chão.

No preço, há que separar com rigor a Áustria e o momento a que os valores se referem. A Kawasaki tem atualmente a KLE500 SE do ano-modelo 2026 a 7.899 euros. A BMW indica para o lançamento no mercado austríaco em 2026 um preço base a partir de 7.390 euros. Arrancam, portanto, na mesma faixa de preço, mas provavelmente não ficam lá por muito tempo. Na GS, o equipamento Trophy, os Modos de condução Pro, as jantes raiadas e a Easy Ride Clutch com assistente de mudanças fazem subir o valor do equipamento. A ERC permite parar e arrancar sem acionar a embraiagem. É apelativo, mas tem de entrar nas contas na hora da compra. Assim equipada, a F 450 GS passa depressa dos 9.000 €, o que é bastante ambicioso para uma moto A2. Se se juntar ainda a suspensão Wilbers que montámos, estamos na zona da barreira dos 10.000 €. Perante o seu excelente desempenho de condução e a sua postura adulta, a F 450 GS pode valer esse investimento. Não para pilotos A2 em início de carreira, mas para motards experientes que procuram algo leve, ágil e com espírito de aventura. A esses, comparado com as grandes motos de aventura, talvez ainda sobre dinheiro suficiente para otimizar a F 450 GS e tirar o máximo desta excelente receita de base.

O que fica das duas filosofias? Para mim, a BMW comunica com mais clareza o que quer ser: uma pequena GS com motor próprio, boa utilização e um campo de utilização versátil. Quem procura uma moto compacta e veloz e aprecia eletrónica moderna encontra aqui o conceito mais coerente. Os pilotos altos têm de verificar a ergonomia, os adeptos de turismo a proteção do vento, e os fãs de acessórios devem ficar de olho na carteira. A Kawasaki serve a quem quer viajar descontraído, ir sentado direito e sair da estrada para caminhos de gravilha simples. A eletrónica e a escolha de pneus continuam a ser pontos criticáveis, e a sua imagem de rali cria, na minha opinião, expectativas erradas. Mas defendo-a de bom grado: a KLE500 SE é apta para a aventura e está longe de ser uma má moto. Conduz-se de forma mais convincente do que algumas discussões sobre a sua ficha técnica deixariam supor.