BMW F 450 GS demasiado fraca e pequena para a grande viagem a dois?!

A BMW F 450 GS caiu como uma bomba no mercado das motos de aventura A2. Vários colegas já a testaram em estrada e em todo-o-terreno, e Bernd Hiemer, campeão do mundo de Supermoto, exigiu-lhe tudo até em piso solto. O que faltava era uma verdadeira viagem a dois. É aqui que entra a Noruega. A minha primeira viagem de moto passou por este país, acendeu a minha paixão pelas duas rodas e acabou até por me ajudar a conquistar o meu lugar na redação da 1000PS. Agora regresso com a pequena GS. Quase duas semanas, quase 2.000 quilómetros, uma pendura e bagagem devem mostrar se a tão elogiada moto A2 também funciona como uma moto de aventura adulta.

O primeiro teste de fogo não está à espera entre fiordes, mas sim na autoestrada alemã entre Hamburgo e Kiel. O tempo está desagradável, o motor ainda está novo e fico-me pelos cerca de 130 km/h. Não preciso de mais para conhecer a pequena GS. Mesmo a dois e com bagagem, mantém 130 a 140 km/h sem dramas, mas já precisa de bem mais de 7.000 rpm para isso. Pelo guiador chegam vibrações de alta frequência que deixam um ligeiro formigueiro depois de desmontar. Pessoalmente, não vejo as vibrações percetíveis como algo muito crítico e acho o conforto da GS em autoestrada perfeitamente aceitável. Na Noruega, a velocidade de cruzeiro tem, de qualquer forma, um papel menor. Na maioria dos casos o limite é 80 km/h, e as multas caras tiram de forma fiável a vontade de acelerar.

Uma breve visão geral dos dados técnicos mais importantes: o bicilíndrico em linha refrigerado por líquido tem 420 cm³, debita 48 cv às 8.750 rpm e entrega 43 Nm às 6.750 rpm. Particularmente interessante é o desfasamento dos moentes da cambota de 135 graus. Uma construção única, que proporciona um belo ronco a meio da faixa de rotações. Em ordem de marcha e com depósito cheio, a ficha técnica indica 178 kg; o depósito leva 14 litros. À frente e atrás há 180 mm de curso de suspensão, a que se juntam 845 mm de altura do assento, roda dianteira de 19 polegadas e traseira de 17 polegadas. A moto de teste tem o pacote de equipamento Sport. Este acrescenta, entre outros, os Modos de Condução Pro, o Assistente de Mudanças Pro, proteção do motor, protetores de mãos, poisa-pés de todo-o-terreno, ecrã transparente e a suspensão desportiva ajustável. A Easy Ride Clutch, introduzida com a 450 GS e que consiste num controlo automatizado da embraiagem por força centrífuga, não está expressamente montada nesta moto. A embraiagem é acionada da forma clássica, pela manete. Para a viagem, a GS foi ainda equipada com o ecrã Touring alto e punhos aquecidos.

Numa moto de aventura, suspensão desportiva soa rapidamente a rigidez. Mas é precisamente isso que a F 450 GS não entrega. A suspensão comunica com clareza o que se passa debaixo das rodas, sem se tornar teimosa nas juntas transversais da autoestrada ou nas estradas esburacadas norueguesas. Com pendura e bagagem, a pequena GS mantém-se estável, absorve bem as irregularidades e transmite confiança. Uma GS grande com suspensão semiativa desliza com mais suavidade, sem dúvida. Mas numa moto que custa o triplo, tudo o resto seria estranho. O decisivo é que a 450 não perde o equilíbrio. É confortável sem parecer preguiçosa ou aborrecida.

Com 1,85 metros, sento-me surpreendentemente descontraído na pequena moto. O tronco fica direito, o guiador vem agradavelmente ao meu encontro e o ângulo do joelho não é demasiado fechado. Nada de parecer um macaco em cima de um tijolo. Os motards altos sentem as diferenças face às grandes motos de turismo sobretudo na proteção aerodinâmica. A F 450 GS é, em geral, bastante baixa e, consequentemente, o ecrã também tem uma altura modesta. Na posição baixa, o fluxo de ar atinge-me mais ou menos à altura do nariz e formam-se turbulências no capacete. O peito e a metade inferior do rosto ficam mais resguardados do vento, mas a proteção não é extraordinária. Para a posição mais alta faltou-nos a ferramenta durante a viagem. Ainda assim, duvido que um aumento de cerca de 3 cm tivesse mudado fundamentalmente a proteção aerodinâmica. A construção baixa e esguia garante boa visibilidade e acesso fácil, mas expõe mais os motards altos ao vento e às intempéries em longas distâncias.

De 178 kg de peso húmido e 355 kg de peso bruto admissível resultam 177 kg de carga útil com o equipamento de série. Descontando ainda o peso do sistema de bagagem e da bagagem de viagem, sobram, consoante a configuração, cerca de 160 a 165 kg para motard e pendura. Este é o primeiro limite claro da aptidão da F 450 GS para levar passageiro. O segundo espera no assento. Eu e a minha namorada somos ambos magros; para nós, largura, espaço e ângulo do joelho servem. No entanto, o estofo do assento traseiro estreita para trás, e passageiros mais corpulentos terão mais dificuldade em encontrar lugar. Em contrapartida, a compacta BMW joga os seus trunfos no manuseamento. O peso adicional não fica desagradavelmente alto, a moto continua fácil de equilibrar e segue de forma lúdica pelas curvas. Também uma paragem em piso ondulado ou velocidades baixas no trânsito denso deixam de ser um bicho-de-sete-cabeças.

Para este teste, a Noruega é mais do que um belo cenário. A paisagem é um sonho, muitas estradas são surpreendentemente boas, algumas estradas esburacadas fornecem o necessário teste à suspensão e a velocidade baixa reduz os custos da viagem. Após 1.350,4 quilómetros, registamos um consumo médio de 3,6 l/100 km. Em tempos de preços de combustível galopantes, uma característica importante. Na autoestrada, com velocidade e rotações mais altas, eram antes uns 5,5 l/100 km. Quem anda muito depressa tem, portanto, de contar com um consumo bem mais elevado. Mas na Noruega não se tem este "problema". Nos 80 km/h máximos permitidos, manter constantemente o acelerador torna-se antes um teste de paciência. Falta um cruise control, como em muitas motos de aventura A2. Precisamente aqui seria agradável e poderia, de caminho, proteger a carteira de uma escapadela distraída acima do limite de velocidade.

Não sou do tipo de viagens em grupo, mas ao mesmo tempo faltou-me este ano tempo para pesquisar e planear intensivamente a nossa viagem. Por isso, experimentei pela primeira vez uma viagem individual organizada. A viagem pela Noruega foi montada pela Feelgood Reisen, especializada neste tipo de viagens individuais. Assim, encontram-se todos os pontos altos de um país, não se perde nenhuma atração nem estradas fantásticas, mas pode seguir-se a rota a seu bel-prazer e parar quando, onde e como se quiser. Todos os detalhes e mais informações sobre a Noruega e a viagem de moto estão no relato de viagem.

Os tracks foram-nos disponibilizados pela Feelgood Reisen através do Kurviger. Como não estou familiarizado com o BMW Navigator e não me quero habituar a ele só para esta viagem, há um CHIGEE AIO-6 no suporte de navegação da BMW. Leva o Android Auto e o Apple CarPlay para a moto e, nesta configuração, pode ser operado através dos comandos da BMW. O aparelho é resistente às intempéries e poderia ainda ser emparelhado com sistemas de câmara ou radar, o que não foi necessário nesta viagem. Aqui serve simplesmente como espelhamento prático do smartphone. É precisamente esta função que combina com o material de rotas fornecido e torna a navegação descomplicada, sem um novo conceito de operação.

Na bagagem revela-se uma lacuna na oferta da BMW. As malas laterais dos acessórios originais para a F 450 GS são pequenas, e a mala traseira maior, devido ao compacto porta-bagagens OEM, invade o assento traseiro. Quem conduz a F 450 GS apenas sozinho pode viver com isso. Para uma viagem a dois, não é uma solução válida. Por isso, a moto de teste leva um sistema da SW-Motech. Atrás, uma mala traseira PRO Rackpack e, nas laterais, malas impermeáveis WP com o novo sistema V-LOC. O facto de a SW-Motech ter desenvolvido e disponibilizado tantos produtos tão pouco tempo após o lançamento da F 450 GS foi a nossa salvação. Aqui a BMW tem algo a aprender. Os bávaros podiam, no futuro, oferecer aos clientes que querem viajar com passageiro uma opção de bagagem que deixe realmente livre o segundo lugar. A pequena cilindrada não deveria ser desculpa para a falta de opções adequadas. Afinal, é uma GS!

Uma grande viagem exige forçosamente uma grande GS? Após quase duas semanas, a minha resposta é: não. O duplo puxa bem a partir dos médios regimes, o quickshifter funciona de forma rápida e precisa, e a potência chega para ultrapassagens ou para uma saída de curva decidida. Para isso, é preciso por vezes escolher uma mudança mais baixa. E então? Nem uma única vez desejo ter 100 cv ou mais. Nem uma única vez surge tédio ou frustração ao guiador. A F 450 GS leva duas pessoas magras com bagagem pela Noruega de forma mais confortável, estável e soberana do que muitas motos "adultas". Os seus limites estão na carga útil, no espaço disponível e nas opções de bagagem OEM. Quem se conseguir adaptar nestes pontos recebe uma moto de aventura surpreendentemente adulta, que continua pequena sem se sentir pequena.