Kawasaki KLE 500 teste de longa duração: os 3 problemas ao fim de um ano

No início dos anos noventa, com a carta acabada de tirar, comprei uma Kawasaki KLE 500. Verde-escura e laranja, primeiro como moto ligeira com 27 cv; depois da revisão dos mil quilómetros passaram a ser 50. Antigamente as coisas não eram tão rigorosas como hoje. Mais de trinta anos depois, volta a estar uma KLE 500 na nossa garagem, e tive uma temporada inteira para ver o que resta daquela época. É por isso que sou eu a escrever este capítulo final e não um dos colegas: com esta moto, tenho contas por acertar.

A Kawasaki KLE 500 foi em 2026 a moto mais discutida da nossa frota – sendo que a ficha técnica deu mais que falar do que o seu comportamento em estrada. 185 milímetros de altura ao solo para 210 milímetros de curso de suspensão à frente, e ainda uma roda traseira na invulgar medida 140/70-17: durante um ano discutiu-se isto na internet, muitas vezes por pessoas que nunca se sentaram na moto. Por isso, deixo já aqui a pergunta que mais barulho fez: a altura ao solo é mesmo o problema desta moto de aventura? A resposta está mais abaixo, e é diferente do que as caixas de comentários fazem supor.

Este teste de longa duração é composto por cinco testes individuais, realizados entre fevereiro e setembro de 2026. O Gregor esteve na estreia mundial em Almería e andou dois dias a puxar pela KLE 500 em estradas de montanha espanholas e pelo deserto de Tabernas; o seu entusiasmo com o marketing foi moderado. O FunkyFrankee avaliou-a na Suíça não por tempos por volta, mas através de cinco fit-checks para corpo, nervos, dia a dia, aventura e coração, e chegou a 36 de 50 pontos. O NastyNils levou-a ao apertado circuito de supermoto da Motorsportarena Bad Fischau. O Wolf andou com ela no Newchurch Summit, em estradas de montanha e em todo-o-terreno de enduro, acompanhado pelo especialista em técnica de condução Bernd Hiemer. E eu conduzi-a no dia a dia, em localidades, em caminhos de gravilha e com a minha filha Alva como pendura.

Foi sempre conduzida a Kawasaki KLE 500 SE, ou seja, a variante mais bem equipada, com ecrã TFT a cores, para-brisas mais alto, protetores de mãos reforçados e grande proteção de motor em alumínio. Há dois desvios em relação à versão de série que importa referir, porque influenciam a avaliação: a nossa moto teve quase sempre malas laterais macias montadas, o que torna o centro de gravidade e o manuseamento ligeiramente mais lentos em curvas de 180º apertadas. E a moto de teste suíça rodou com um pneu traseiro 150/70 em vez da largura de série, o que lá atenuou a questão dos pneus, mas na Áustria e na Alemanha isso não é permitido. Tudo o que se diz abaixo sobre a escolha de pneus refere-se, por isso, aos pneus de série.

Primeiro, o motor é o chefe secreto. O bicilíndrico em linha de 451 cc debita 45 cv às 9.000 rpm e, no papel, é o parágrafo mais aborrecido deste artigo. Na prática, é a razão pela qual cinco testers chegaram, de forma independente, à mesma conclusão. Podes atravessar a localidade a cinquenta em sexta sem qualquer solavanco, e lidar de forma desleixada com embraiagem e acelerador no semáforo sem que a moto te leve a mal. O Frankee chama-lhe um motor que perdoa erros. Na sua capacidade de resposta, nenhum de nós encontrou defeitos – e procurámos.

Segundo, os 870 milímetros de altura do assento não parecem 870. Quem lê isto com 1,75 metros de altura cerra os dentes – e depois senta-se. O assento é muito estreito na zona da cintura, por isso chega mais perna ao chão. O Gregor, com 1,85, apoia-se bem, o Frankee, com 1,80, também, e eu com os meus 1,75 igualmente. De 1,70 até bem acima de 1,90, quase toda a gente encontra a sua posição na Kawasaki KLE 500. A quem ainda assim achar alto, existe o assento ErgoFit com 840 milímetros, tanto para o motard como para o assento traseiro.

Terceiro, o guiador largo é a melhor peça de toda a moto. Parece pouco espetacular, mas não é. O Nils descreve-o, após a sua volta em Bad Fischau, como sendo o motard a dirigir a moto, em vez de ser dirigido por ela. O Frankee chama ao mesmo movimento "colherar", o Gregor diz que de pé se fica ali firme como uma rocha. Duas situações completamente diferentes, um único componente: o sulco na curva, do qual um único impulso nos devolve à trajetória, e a curva de 180º em gravilha a subir, em que a roda da frente vai sem esforço para onde deve ir. Para o Gregor o guiador é demasiado alto, para o Bernd Hiemer está perfeito; é uma questão de altura do motard e não uma fraqueza.

Quarto, a suspensão é uma rocha a ritmo de viagem. 210 milímetros à frente e 196 atrás, sendo apenas ajustável a pré-carga do amortecedor. Com o que eu não contava: absorve as irregularidades sem baloiçar. O Frankee traz aqui o melhor argumento do ano inteiro: a KLE 500 quase brilha em gravilha conduzida de forma descontraída, porque as grandes motos de aventura vêm muitas vezes de fábrica com uma afinação demasiado firme e cansam o motard mais depressa. A contrapergunta honesta é: quantas vezes se vai realmente ao limite numa viagem?

Quinto, nesta moto não é preciso conquistar a confiança. É a minha conclusão preferida de doze meses, e vem do 1000PS Bestzeit. O Nils fez no apertado circuito de supermoto de Bad Fischau, com pneus de tacos e 31 graus de temperatura do asfalto, um 1:12,419. Uma BMW R 1300 GS faz lá 1:07,2, uma Honda XL750 Transalp 1:08,7, ambas com pneus de estrada e muito mais potência. O número em si nem é o mais interessante.

Noutras motos, ele precisa para isso de várias voltas, por vezes de várias sessões. O Nils atribui isso à capacidade de resposta acessível, à posição de condução agradável e à confiança num produto japonês sólido, e é precisamente isso que, no dia a dia, vale mais do que qualquer tempo por volta. A rapidez com que nos sentimos à vontade numa moto conta mais na cidade, em viagem e em curvas de montanha apertadas do que o cronómetro.

Sexto, a altura ao solo é a polémica que afinal não o foi. Com isto volto à pergunta feita no início – e a resposta é: não. 185 milímetros é menos do que o curso da suspensão dianteira, é verdade, e a razão é banal: a KLE 500 usa a base modular da Z500 e da Ninja 500, e o coletor de escape passa por baixo do motor. Outro traçado teria implicado uma nova homologação e, portanto, outro preço. Na prática, o Gregor tentou ativamente em Espanha levar a altura ao solo ao limite, e o Wolf andou na Eslovénia e no percurso de enduro sem tocar no chão uma única vez. Só se nota em grandes degraus de pedra, e aí coloca-se a pergunta honesta: será que se anda mesmo por esses sítios?

Sétimo, aqui o purismo é uma característica e não um programa de poupança. Sem controlo de tração, sem modos de condução, sem menu onde nos possamos perder. Subir, botão, arrancar. Para o caminho florestal, carrega-se uma vez curta e uma vez longa no grande botão vermelho, e o ABS fica desligado, voltando a ligar automaticamente na próxima vez que se liga a ignição. As borrachas dos poisa-pés tiram-se sem ferramentas e tem-se logo aderência. São pormenores, mas explicam porque é que, na nossa frota, várias pessoas pegam regularmente na moto mais barata, mesmo tendo as caras ao lado.

O primeiro e, de longe, o mais grave problema é a medida da roda traseira 140/70-17 com câmara de ar. À frente, com 90/90-21, está tudo sem problemas, mas atrás praticamente não existem pneus de tacos grossos nesta medida. O IRC Trail Winner de série é bom, tanto em estrada como em gravilha, mas na Europa nem sequer tem um importador oficial. 140/80-17 ou 150/70-17 teriam sido o padrão das motos de aventura. O caminho mais rápido para tornar uma moto mais apta para o todo-o-terreno passa pelos pneus, e é precisamente esse caminho que a Kawasaki aqui bloqueou. Ao contrário da altura ao solo, não há uma razão compreensível para isto: outra medida de roda teria sido perfeitamente viável, tanto técnica como economicamente. É o único ponto deste teste de longa duração que não consigo de todo relativizar.

O segundo problema é o ABS, que só pode ser desligado por completo. O que falta é um modo offroad em que apenas a roda traseira fica livre. Era exatamente isso o certo para este público-alvo: aprender a bloquear atrás é inofensivo, bloquear à frente é o caminho mais rápido para cair de cara. O Gregor inclui isto nos dois pontos críticos que não se podem desvalorizar com o argumento do público-alvo, o Wolf vê da mesma forma, e até o Bernd Hiemer diz que os principiantes vão sentir falta disto no todo-o-terreno. Ainda assim, o ponto pode ser atenuado: na Yamaha Ténéré 700 também era assim no início, e a função chegou com a atualização do modelo.

O terceiro problema é a forquilha, assim que se tem pressa. A mesma suspensão que é uma rocha a ritmo de viagem tem um limite, e ele chega mais cedo do que 210 milímetros de curso fazem supor. Numa travagem a fundo, a forquilha afunda até ao batente, e depois disso não há mais nada: precisamente no momento em que seria preciso reserva à frente, não há nenhuma. Em sulcos transversais duros no todo-o-terreno, chega ao fim de curso se não se aliviar a roda da frente. Para quem anda de forma realmente ambiciosa, compensa uma ida a um especialista em suspensões. Acresce que o ângulo de inclinação máximo acaba depressa, sendo que de fábrica também vêm três centímetros de pinos raspadores colados aos poisa-pés.

O que também surgiu no veredito da comunidade 1000PS: cruise control, monitorização da pressão dos pneus, quickshifter e tomada USB estão completamente ausentes. A crítica é justa, e quem faz autoestrada diariamente vai notar. Para mim não é um critério de exclusão, porque a Kawasaki KLE 500 não perde prazer de conduzir em nenhum destes pontos, apenas conforto. Não testámos a durabilidade ao longo de várias temporadas nem o consumo em condições controladas: o Frankee calculou na Suíça 4,25 litros aos 100 quilómetros, o Gregor chegou a 5,3 litros na apresentação à imprensa em Espanha; são dois instantâneos e não uma série de medições fiável.

E com isto chego ao meu verdadeiro tema. O Frankee escreve que a Kawasaki KLE 500 o desiludiu na ficha técnica e que, em cima do assento, acabou por conquistá-lo. O Nils partiu com a antiga KLE na cabeça, uma fun bike rapidíssima para duelos em estrada nacional da sua juventude, o amigo na KLE, ele próprio numa KTM LC4. Depois subiu para o modelo de 2026 e deparou-se com pneus de tacos. Pouco depois, no regresso do trabalho, meteu-se espontaneamente por uma estrada de gravilha, com um sorriso na cara. Em ambos, a desilusão veio antes de conduzir, e em ambos desapareceu depois. Tornámo-nos uma geração que testa motos no browser e as arrasa na caixa de comentários, e não me excluo disso.

Comecemos pelo momento de subir, porque isso surpreendeu-me sinceramente. Na nova Kawasaki KLE 500 chego bem ao chão com os dois pés. Na minha antiga, há trinta anos, lutava precisamente com isso, e hoje sou três centímetros mais baixo do que nessa altura. Ou entretanto alarguei tanto que compensa, ou o assento está muito mais bem resolvido na zona do entrepernas. O Gregor descreve exatamente isso no seu relato de Espanha. Na altura era um sufoco, hoje já não é tema.

Segundo: a sensação de segurança. Quer sejam sulcos profundos de camiões num cruzamento ou gravilha solta debaixo das rodas – nunca me senti desconfortável nesta moto. Com a ressalva, antes que alguém a escreva nos comentários: eu próprio quase nunca ando em todo-o-terreno. Os meus passeios em gravilha não são referência para as qualidades offroad da Kawasaki KLE 500; por isso respondem o Bernd Hiemer, o Wolf e o Gregor. Só posso avaliar como esta moto se sente quando vai em cima dela alguém que não percebe nada de offroad. E aí digo: está tudo em ordem.

O mais importante fica para o fim. Andei com a minha filha como pendura e, de todas as motos que conduzimos juntos, a KLE 500 foi a de que ela mais gostou. Silenciosa, confortável, tração suave como seda e alta o suficiente para uma boa visibilidade para a frente. Quase ninguém fala nos testes da aptidão para levar pendura, e no entanto é isso que decide se um passeio a dois se repete. Se quem vai atrás se sente bem, já é meio caminho andado.

Uma palavra sobre a bagagem, porque andei muito com ela. Na Kawasaki KLE 500 estiveram sempre montadas as malas laterais macias da SHAD e, por vezes, a top case. O que não vem em nenhum catálogo: numa queda com a moto parada, as malas foram as primeiras a tocar no chão, e depois disso nada ficou dobrado nem partido, nem na mala nem na moto. De resto, arrumavam-se bem, mantinham a forma e por dentro ficavam secas.

Esteticamente não sou fã da top case, porque estraga a linha. Mesmo assim, com a pequena atrás, apreciei-a, porque o capacete e as luvas entram lá simplesmente e porque funciona como encosto. Nas lombas das zonas 30 nunca a perdi pelo caminho, apesar da condução ambiciosa. Faz parte referir o limite do teste: não vivi com estas malas horas de chuva contínua nem um inverno inteiro, por isso não posso dizer nada sobre a durabilidade ao fim de três temporadas.

Para poderem enquadrar a minha avaliação: tenho 1,75 metros de altura, faço cerca de 99,9 por cento dos meus quilómetros em asfalto, entre o dia a dia e estradas nacionais em ritmo descontraído, só ocasionalmente vou para a gravilha e cresci com motos sem modos de condução. Uma moto que não me pergunta nada ao arrancar ganha, por isso, automaticamente pontos comigo. Quem passa dez fins de semana por ano no todo-o-terreno tem de ajustar a minha avaliação em conformidade.

Se viajas de forma descontraída, fazes deslocações diárias, gostas de apanhar um caminho de gravilha e não andas a conduzir no limite, então a Kawasaki KLE 500 é uma das recomendações mais honestas que podemos fazer para a temporada de 2026. Serve para quem regressa às motos, para motards A2 e para todos os que estão fartos de ver cada moto ficar maior, mais pesada e mais complicada. Se, pelo contrário, queres ir regularmente para todo-o-terreno duro e trocar tu mesmo o pneu no meio do nada, então procura noutro lado, porque a medida da roda traseira vai irritar-te permanentemente. E se em estrada dás tudo por tudo até os poisa-pés roçarem as arestas, vais achar a suspensão demasiado macia, o que, no entanto, se resolve sem gastar uma fortuna com outras molas de forquilha e óleo adequado.

À minha pergunta do início, se a KLE ainda é a KLE, respondo com um sim com reservas: já não é a moto com que, aos vinte anos, queria conquistar o mundo, mas sim uma para todos os dias da semana e para o feriado em que, afinal, se vira para a gravilha.

Quanto custa a Kawasaki KLE 500 2026? A versão standard custa na Áustria 7.099 euros e na Alemanha 6.895 euros. A Kawasaki KLE 500 SE testada custa 7.899 euros na Áustria e 7.695 euros na Alemanha. O acréscimo de preço traz ecrã TFT a cores, para-brisas mais alto, protetores de mãos reforçados, piscas LED e uma grande proteção de motor em alumínio. Dados de setembro de 2026.

Que problemas tem a Kawasaki KLE 500? O problema mais relevante é a medida da roda traseira 140/70-17, para a qual praticamente não existem pneus de tacos grossos. A isso juntam-se um ABS que só pode ser desligado por completo, em vez de apenas na roda traseira, e uma forquilha que, numa travagem a fundo, afunda até ao batente sem reserva.

A altura ao solo da Kawasaki KLE 500 é insuficiente? Não, na prática a altura ao solo de 185 mm não foi problema. Num ano de utilização contínua em Espanha, na Suíça e na Áustria, a Kawasaki KLE 500 não tocou no chão uma única vez, nem sequer no percurso de enduro. O valor só se torna crítico em grandes degraus de pedra, ou seja, em terreno que, de qualquer forma, não é o propósito desta moto de aventura.

Qual é a altura do assento da Kawasaki KLE 500? A altura do assento é de 870 mm; opcionalmente existe o assento ErgoFit com 840 mm para motard e assento traseiro. Graças à cintura do assento muito estreita, chega mais perna ao chão do que o valor faz supor: no teste, motards de 1,75 m a 1,85 m apoiaram-se com segurança com os dois pés.

Quão rápida é a Kawasaki KLE 500 em pista de corridas? A Kawasaki KLE 500 fez no teste 1000PS Bestzeit, no circuito de supermoto de Bad Fischau, um tempo por volta de 1:12,419, medido com os pneus de série IRC Trail Winner a 31 graus de temperatura do asfalto. Para comparação: uma BMW R 1300 GS faz lá 1:07,2 e uma Honda XL750 Transalp 1:08,7, ambas com pneus de estrada.

Para quem é indicada a Kawasaki KLE 500? A Kawasaki KLE 500 é indicada para quem faz deslocações diárias, quem regressa às motos e motards A2 que viajam de forma descontraída e apanham ocasionalmente caminhos de gravilha. Com 195 kg de peso húmido, está entre as motos de aventura leves abaixo dos 200 kg. Quem quer ir regularmente para todo-o-terreno duro encontra melhores alternativas devido à escolha de pneus.