Qual é mais rápida? KTM 990 RC R contra 990 Duke R em comparação

No papel, as duas KTM estão muito próximas. A RC R e a Duke R de 2026 utilizam ambas o bicilíndrico de 947 cm³ com, segundo a KTM, 127,84 cv e 103 Nm. Montámos em ambas os mesmos Michelin Power Cup 2; a relação final e a eletrónica também eram idênticas no teste. A diferença reside, portanto, essencialmente na ergonomia e, por isso, precisamente naquilo que nos interessa nesta comparação: na RC R, o tronco fica mais baixo e mais à frente, enquanto na Duke se vai sentado de forma bem mais direita. Os cinco quilos de vantagem de peso da Duke, sem combustível, ajudam nas mudanças rápidas de inclinação. Além disso, o guiador largo da Duke ajuda a transmitir ainda melhor as forças de direção ao chassis. Mas quanto disto sobra no cronómetro? A comparação deve responder à pergunta muitas vezes feita: qual destes conceitos tem melhor desempenho quando se trata de andar depressa? Naturalmente, para isso as motos também têm de ser conduzidas à altura, e encontrámos uma boa dupla para o efeito. Com o campeão do mundo de supermoto Bernd Hiemer temos o piloto certo quando se trata de andar rápido com motos de estilo supermoto. Como a Duke puxa fortemente nessa direção, o Bernd deverá conseguir explorá-la ao máximo. A minha tarefa é então conduzir depressa a superdesportiva RC R e tentar fazer frente ao Bernd na Duke. Este é o cenário; o que falta agora é um recreio à altura.

Para obter uma comparação significativa que também tenha validade em estradas normais, era importante não avaliar apenas o desempenho das motos em pista de corridas. Por isso, foi necessário encontrar adicionalmente um traçado semelhante à utilização em estradas normais. A pista de SM em Bad Fischau, com 1.075 metros de comprimento e uma reta mais longa de 150 metros, é um traçado extremamente apertado e, por isso, comparável às estradas sinuosas favoritas mesmo à porta de casa. Aqui conta mais a agilidade do que o desempenho a alta velocidade. Bernd Hiemer, como especialista em SM, pode aproveitar aqui plenamente a sua experiência na Duke. Nas curvas lentas, travava ligeiramente a roda traseira, alinhava a moto mais cedo na direção de saída e conseguia acelerar mais cedo. Eu, na RC R, travava mais tarde em alguns pontos e entrava por vezes na curva com mais velocidade. Em contrapartida, tinha de aceitar uma trajetória mais aberta. Nos dados de GPS vê-se várias vezes que é a melhor saída de curva da Duke que traz o tempo, embora a entrada em curva nem sempre fosse mais rápida. No final, o Bernd ficou à frente por três décimos de segundo. A posição de condução mais direita e o guiador largo da Duke ajudam a conduzir melhor a moto ao longo do raio, sobretudo nas curvas lentas. Em curvas abaixo dos 30 km/h, trata-se menos de explorar o limite e mais de manter o equilíbrio. Quem já tentou levar uma moto a grandes ângulos de inclinação a velocidades tão baixas sabe do que estou a falar.

No traçado técnico e ondulado, experimentei na RC R o ABS Supermoto. Com a nossa configuração, a intervenção na roda dianteira mantém-se ativa, enquanto a roda traseira se pode mover mais livremente. Com a afinação normal, o ABS abria cedo em alguns pontos e custava desaceleração. Também o Bernd sentiu intervenções precoces na Duke ao travar tarde. Por isso, também ele optou pela configuração ABS Supermoto. No geral, os sistemas funcionaram bem para nós. Na via pública, a ponderação é outra: aí, na minha opinião, a intervenção total do ABS é a escolha certa. A roda traseira mais livre serviu-nos para ganhar décimos de segundo em pista fechada. Em utilização normal na estrada, porém, não conta apenas a capacidade máxima de travagem, mas também a manutenção da estabilidade durante a travagem. Sobretudo para motards menos experientes, isso ajuda a ganhar confiança para apertar os travões a fundo. No nosso caso, porém, queremos uma roda traseira que escape parcialmente para contornar melhor as curvas apertadas.

O Slovakia Ring tem 5.935 metros de comprimento e a reta mais longa mede 900 metros. Na reta da meta atingimos, segundo o teste, cerca de 240 km/h: um cenário completamente diferente e, para a nossa comparação, um bom contrapeso à pista muito apertada e lúdica de Bad Fischau. Graças às velocidades mais elevadas, a carenagem e a aerodinâmica da RC R tornaram-se claramente mais valiosas. Sobretudo nas retas rápidas, o meu tronco mantinha-se mais estável e, ao inserir a moto nas passagens rápidas, tinha uma sensação mais precisa da roda dianteira. Em pista de corridas, é exatamente isso que se precisa para andar depressa. Aqui trata-se de tatear o limite, e para isso um bom feedback da roda dianteira é indispensável. O Bernd deu-se bem com a Duke de posição direita, mas teve de aguentar a pressão do vento com o pescoço de forma bem mais intensa. Além disso, a estabilidade também sofre com as forças do vento, e o guiador largo transmite ainda mais instabilidade à moto. Também a velocidade máxima é prejudicada pela fraca proteção aerodinâmica da Duke. A diferença chegava por vezes aos 10 km/h. Na análise, porém, a zona de travagem e o ponto de corda estavam muitas vezes mais próximos do que o esperado. A diferença maior surgia na aceleração à saída das curvas e nas retas. Na RC R fui alguns segundos mais rápido, embora a vantagem pura de velocidade máxima tenha sido menor do que ambos tínhamos suposto. Para sentir estas diferenças diretamente, decidimos então trocar de moto.

Um tempo por volta nunca depende apenas da moto. O Bernd conhecia Bad Fischau, mas rodava no Slovakia Ring pela primeira vez; eu estava mais familiarizado com a pista rápida. Além disso, escolhemos inicialmente cada um a moto que melhor se adequava à sua experiência de competição. Quando também conduzi a Duke no Slovakia Ring, a diferença diminuiu. Isso confirma a influência do piloto e do conhecimento da pista, sem negar as diferenças na sensação de condução. Os pneus também já não estavam novos no final: usámos os mesmos jogos nos dois dias e estimámos a quilometragem em cerca de 50 voltas. Com temperaturas mais elevadas, a aderência diminuiu. Por isso, os melhores tempos absolutos não são um teste de pneus em condições ideais, mas sim uma comparação realista dos conceitos das motos com pneus usados.

No traçado apertado, a Duke deixava-se alinhar mais facilmente em direção à saída da curva. A RC R exigia aí mais trabalho, mas deu-me no rápido Slovakia Ring uma sensação mais calma e precisa da roda dianteira. Para um trackday ocasional, o Bernd considerou a acessível Duke uma boa escolha. Quem quer fazer regularmente voltas rápidas em pista de corridas e se dá bem com a posição mais baixa encontra na RC R a ferramenta mais adequada. Os tempos não apontam um vencedor universal, porque o piloto e a pista contam sempre. Mas mostram muito claramente o que uma posição de condução e uma carenagem diferentes podem fazer com um motor semelhante. No fundo, fiquei surpreendido com o quão bem consegui acompanhar o Bernd com a RC R na apertada pista de supermoto e com o quão bem a posição de condução direita da Duke funcionou também em pista de corridas.