Benda LFC 700 PRO no teste 1000PS Bestzeit

Esperava uns rateres sonoros. Em vez disso, a Benda LFC 700 PRO grita-me rouca, como se alguém tivesse aparafusado o motor errado nesta cruiser maciça. Visualmente não combina nada, mas no assento é surpreendentemente divertido. Connosco não há período de graça para conceitos fora do comum: também a Benda tem de enfrentar a compacta pista Bestzeit em Bad Fischau. O seu pneu traseiro de 300 já é uma declaração mesmo parada, e os travões Brembo prometem substância por trás do espetáculo. A questão: quanto disso se consegue realmente aproveitar entre curvas de 180º apertadas? Na reta e na travagem, esta moto tem bastante para oferecer. Ao inserir em curva, porém, exige uma abordagem completamente diferente daquela que esperarias de uma 700 comum.

Este motor puxa com precisão e de forma desportiva à saída das curvas de 180º, enquanto ainda tentas conciliar na cabeça o som com a traseira larga. Habituo-me depressa ao grito e à vontade de avançar. Segundo os dados técnicos registados, o quatro cilindros em linha refrigerado a líquido tem 677 cm³, debita 64,1 kW, ou seja 87,2 cv, às 10.300 rpm e entrega 60 Nm às 8.600 rpm. A caixa é de seis velocidades. Estes são os dados essenciais; no assento, o que fica sobretudo é o gosto por elevadas rotações. Aqui não há rateres pachorrentos de cruiser, mas sim um motor que gosta de empurrar para a frente. Quem aprecia precisamente este contraste invulgar entre aspeto maciço e motorização desportiva encontra aí uma parte essencial do encanto da Benda.

Não deves subestimar esta moto a acelerar e a travar. A Benda põe a potência na roda traseira e mantém-se estável e precisa na travagem. Precisamente porque não se deixa atirar com agilidade para cada curva de 180º, esta qualidade é importante: antes da curva, a velocidade tem de estar certa. Os travões Brembo de alta qualidade fazem aqui um excelente trabalho. Consigo travar com força sem que a moto fique inquieta. Isto não é uma distância de travagem medida, mas sim a minha impressão na nossa pista de teste. De um lado está o grande efeito de espetáculo; do outro, há de facto tecnologia útil por trás. Para mim, os travões são um claro ponto a favor e uma boa base para lidar com os limites deste conceito.

Nas curvas de 180º apertadas percebe-se rapidamente onde está o grande gargalo. Vais sentado de forma descontraída, longe da roda dianteira e com os poisa-pés perto do asfalto. Junta-se a isso a largura da moto. Esta combinação limita o ângulo de inclinação máximo e, com isso, o que consegues fazer de forma desportiva na nossa pista. Pela positiva destaca-se a suspensão pneumática: levanta a Benda em andamento e cria assim alguma margem extra. A altura pode ser ajustada, consoante sejas mais alto e queiras ir sentado mais acima ou sejas mais baixo. Os limites construtivos, porém, não desaparecem. Segundo os dados técnicos, a altura do assento é de 693 mm. O decisivo neste teste: a suspensão pneumática ajuda, mas não transforma a posição descontraída de cruiser numa base para inclinações profundas.

Um pneu traseiro destes rouba sem esforço o protagonismo, à porta da gelataria, a motos que custam o dobro ou o triplo. Em contrapartida, exige um empenho considerável ao inserir em curva. Nos dados técnicos constam as medidas 300/35-18 atrás e 130/70-19 à frente. Ao entrar a travar no raio, sinto um forte momento de adriçamento, e de resto a Benda também não cai de bom grado em inclinação. Tens de empurrar bem o guiador para a levar pelas curvas de 180º apertadas. Importante: isto não parece nervoso nem imprevisível. Exige simplesmente força e um impulso de direção claro. Motos mais compactas seguem a direção do teu olhar com muito mais naturalidade. Motards experientes de cruiser saberão enquadrar melhor este comportamento. Quem vem de outra 700 deve reservar tempo precisamente para isto no test-ride, porque aqui a cilindrada por si só diz pouco sobre o esforço físico necessário.

Estive recentemente em Velden, na Casinoplatz, e imagino a Benda exatamente ali estacionada. Com este pneu e este som, deverá roubar o protagonismo a várias motos bem mais caras. Também os travões e o acabamento combinam com esta presença. Dito de forma direta: a LFC 700 PRO é uma moto para se exibir com um motor divertido, mas não é moto para atacar as curvas de forma desportiva. O seu peso húmido está indicado em 258 kg, e o depósito leva, segundo os dados, 17 litros. Decisivos para o meu veredicto são, no entanto, os limites sentidos na inserção em curva e no ângulo de inclinação máximo. Se queres desfrutar da presença e da motorização invulgar, podes tirar prazer dela. Para curvas apertadas há conceitos mais acessíveis.

Dez voltas de aquecimento têm de chegar para ganhar confiança. Segue-se uma volta lançada, cujo arranque parado começa apenas 20 metros antes da linha de cronometragem. Assim, a dosagem da embraiagem e a tração na partida já influenciam o resultado. O nosso Ridelink Wingman regista a volta. A compacta pista de supermoto em Bad Fischau serve de percurso de manobrabilidade com curvas de 180º apertadas, chicanes e retas curtas. Interessa-nos sobretudo a rapidez com que surge harmonia no assento e quão compreensíveis são as reações de uma moto. A velocidade máxima não é aqui o tema. Os vídeos Bestzeit que acompanham os testes são publicados no canal de YouTube da 1000PS, por vezes só semanas depois do artigo. Mesmo sem vídeo, a conclusão desta volta continua útil: o motor e os travões da Benda dão prazer, e os raios apertados mostram-te os seus limites inerentes ao conceito.

• Para o Ridelink Wingman como ferramenta de registo de dados
• Suportes SP Connect para moto em resumo
• Imagens onboard: Insta360 Ace Pro 2
• Equipamento NastyNils na Louis
• Todos os vídeos da série 1000PS Bestzeit, alguns online só algumas semanas após o artigo
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• Sobre o autor NastyNils