BMW R80 G/S

Hoje em dia, quando alguém fala do canivete suíço sobre duas rodas, está a falar da GS. De onde esta moto realmente vem é o que Fred Jakobs conta no grande vídeo da 1000PS — e a história é tão simples que quase volta a ser genial. Porque no início não havia um plano mestre, mas sim um protótipo na cave.

No final dos anos 70, a BMW Motorrad estava em apuros. O boxer de duas válvulas refrigerado a ar ainda produzia 70 cv com 1000 cc, mas os reguladores estavam a chegar: ruído, emissões. O motor tinha chegado ao limite, em termos de potência já não havia muito mais a fazer. A nova série K estava em planeamento, mas um desenvolvimento completamente novo demora anos. A pergunta era: como se ultrapassa esse período?

Havia uma equipa de motos nova, relativamente sem bagagem. O responsável de vendas não tinha propriamente nada a ver com motos, mas era um bom vendedor; o chefe da divisão de motos era o diretor de recursos humanos de toda a AG. Confiava-se nestas pessoas e ouvia-se o que tinham a dizer. É precisamente este "ouvir homens bons" que se torna o fio condutor do vídeo — porque ninguém esperava o que esta equipa acabaria por tirar da gaveta.

Depois veio a frase lendária que Fred Jakobs cita no vídeo: "Temos ali uma coisa na cave, queres dar uma vista de olhos?" Era um protótipo G/S que os próprios mecânicos tinham construído. O contexto: a BMW participava em desporto todo-o-terreno, os Sechstagefahrten (provas de seis dias). Os mecânicos tinham de percorrer estradas não pavimentadas e terreno florestal cheio de raízes para acompanhar os pilotos — com ferramentas, pneu e câmara-de-ar. Foi precisamente para isso que construíram este engenho prático.

A vantagem: era rapidamente exequível, porque as peças já estavam basicamente todas disponíveis. No fundo, apenas se refez a configuração. O marketing escolheu o nome GS para Geländestraße (estrada todo-o-terreno) — e não Geländesport (desporto todo-o-terreno). Por isso, a GS foi inicialmente mal interpretada, precisamente porque não é uma hard-enduro. A revista MOTORRAD resumiu isso com uma ligeira farpa: em inclinação na estrada nacional, a melhor moto de estrada que a BMW alguma vez construiu. É precisamente esse o cerne do canivete suíço: talvez outros tenham a melhor lâmina ou o melhor saca-rolhas — mas este pacote completo consegue fazer tudo. Uma estrada de montanha, seguida de um caminho de terra. Ou, pelo menos, sabe-se que se poderia fazê-lo.

Depois surgiu a pergunta das perguntas: será que ela consegue mesmo fazer todo-o-terreno? A resposta veio de uma ideia da BMW França. Queriam saber se um boxer de 800 cc, com 200 quilos com o depósito cheio, conseguiria voar no rali Paris-Dakar. Conseguiu. A BMW venceu quatro vezes entre 1981 e 1985 — um enorme impulso de popularidade e o regresso ao desporto motorizado com uma máquina próxima da série: modelo base de produção, depósito diferente, alguns ajustes no chassis.

Esta vitória no Dakar teve um impacto abrangente que não pode ser sobrestimado. Vencer uma corrida no deserto é uma prova que toda a gente entende. A dúvida decisiva foi respondida de uma vez por todas, e a GS passou de ferramenta prática a ícone das viagens de longa distância. É importante notar como a BMW estruturou o regresso ao desporto: próximo da série. Pegaram num modelo base de produção, deram-lhe um depósito diferente e alguns ajustes no chassis — mas, no fundo, exatamente aquilo que o cliente podia comprar. É precisamente este princípio que, como Fred Jakobs sublinha, percorre toda a história da BMW.

O quanto se tornou um veículo para dar a volta ao mundo é demonstrado por Helge Pedersen: cerca de 400.000 quilómetros à volta do mundo, cerca de oito anos, tudo documentado; no final, entregou a sua moto à BMW e trocou-a por uma GS nova. A isso somam-se as fotografias publicitárias, para as quais, por vezes, foram colaboradores da BMW que posaram com a tenda no deserto. Um detalhe interessante: o guarda-lamas rebatível para a rápida remoção da roda vem diretamente da prática de competição — nos Sechstagefahrten havia trocas de pneus cronometradas.

Tecnicamente, a G/S era, na verdade, uma moto conservadora — mas encaixava perfeitamente. Para os media, havia o basculante monobraço, o Monolever, que poupava algum peso e chamava a atenção das pessoas. De resto, aplicava-se o que já era importante na /5: o pacote completo é que conta. Não era preciso que cada peça individual fosse o mais extremo tecnicamente — tinha de encaixar tudo em conjunto. Um detalhe prático que Fred Jakobs destaca no vídeo é o guarda-lamas rebatível: com ele, troca-se a roda traseira num instante, como num carro. Isto também vem diretamente da prática de competição dos Sechstagefahrten, onde havia trocas de pneus cronometradas.

E é precisamente nesta combinação que está o truque: uma moto veloz, próxima da série, fiável, que de repente abria um objetivo de utilização completamente novo. Quem percorresse uma estrada de montanha e depois seguisse por um caminho de terra precisava, até então, de duas máquinas diferentes. A G/S fazia as duas coisas — e, com isso, despertou uma necessidade que muitos nem sequer sabiam que tinham antes disso.

O mais importante é o que a GS significou para a BMW. No início, os números de vendas não eram tão exorbitantes como hoje — mas foram suficientes para garantir a sobrevivência do negócio das motos. Fred Jakobs diz isso sem rodeios: a nova equipa tinha a última cartada na mão. Podiam ter simplesmente fechado a loja.

A BMW teve, ao longo da sua história de modelos, alguns salvadores — a /5, que chegou no momento certo depois da grande crise, e a GS, que fez a ponte até aos modelos K, com mais cilindros, mais potência e mais eletrónica. Com a GS, não se salvou apenas um modelo, mas abriu-se um segmento inteiro. Hoje, já não existe apenas como boxer, mas também com motor monocilíndrico lançado paralelamente a essa versão.

Quem olhar para os números de unidades que as letras GS representam hoje, compreende toda a dimensão desta decisão. Da solução de recurso de uma equipa nova, tornou-se a espinha dorsal de uma marca inteira. O cerne da história continua a ser incrivelmente simples: o pacote completo é que conta. De um protótipo que alguns mecânicos montaram para os seus próprios fins, tornou-se o conceito de maior sucesso da história da BMW Motorrad. Se isto não é uma história — vale a pena ver o vídeo completo.

Este extenso vídeo foi possível graças à paixão e ao empenho da ZONKO, da equipa da BMW Motorrad e dos nossos parceiros:

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