Teste CFMOTO 800MT-X 2026

Percebe-se de imediato de onde vem a base construtiva da 800MT-X. O depósito puxado bem para baixo, o bicilíndrico em linha, a cintura estreita quando se vai em pé: tudo isto lembra muito as KTM 790 e 890 Adventure. Mas a CFMOTO não se limita a pôr sobre rodas uma fotocópia barata. A gestão do motor, a admissão de ar, a saída de ar e o sistema de escape foram modificados e afinados pela própria marca. Do bicilíndrico de 799 cc saem 91 cv e 86 Nm. É matéria suficiente para uma moto de aventura adulta, mas o carácter mudou em comparação com o modelo de Mattighofen.

A isto junta-se o ponto que torna a CFMOTO tão interessante para muitos adeptos das motos de aventura neste momento: o preço. Na Alemanha, a 800MT-X custa menos de 9.000 euros, na Áustria menos de 10.000 €. Para uma moto com esta potência, um TFT grande, controlo da pressão dos pneus, jantes de raios tubeless, modo todo-o-terreno e suspensão totalmente ajustável, é uma proposta de peso. Enquanto muitos fabricantes estabelecidos tornam as suas motos de aventura cada vez mais caras, a CFMOTO seduz com preços agressivos.

A primeira impressão sonora convence. A 800MT-X não ronrona de forma fina, soa antes um pouco mais grave do que a KTM 790 Adventure de que me recordo. Não é um brapapapapap dramático, mas um tom agradável, algo encorpado. Para um bicilíndrico em linha desta classe, está perfeitamente bem.

Em andamento nota-se, porém, a maior mudança de carácter face ao conhecido motor da KTM. Em baixas rotações, a CFMOTO não tem aquele punch encorpado, aquela recuperação vigorosa e com gosto por elevadas rotações que sempre achei tão fascinante na 790 Adventure. Abaixo das 3.000 rpm não se sente realmente à vontade. Por volta das 2.000 rpm há até um ressalto da corrente mais grosseiro e um funcionamento do motor muito irregular, e é exatamente aí que ela também se pode ir abaixo com facilidade. Aconteceu-me a mim e, já agora, também ao campeão do mundo de Supermoto Bernd Hiemer. E foram situações em que ambos pensámos: com outro motor, provavelmente não se teria ido abaixo. O bicilíndrico da 800MT-X não é, portanto, definitivamente amigo das baixas rotações.

Só ganha verdadeira vivacidade mais acima. A partir das 4.500 rpm, aproximadamente, o empurrão chega de forma mais limpa, depois sobe de rotação obedientemente e deixa-se conduzir de forma mais desportiva. Em terreno solto, 91 cv são de qualquer forma mais do que suficientes para nos divertirmos ou para nos metermos em sarilhos. Ainda assim, falta-me um pouco aquela mistura de rodar descontraído em baixas rotações e de aceleração forte em elevadas rotações, que torna uma moto de aventura realmente boa tão agradável na gravilha. A CFMOTO é controlável, mas é preciso conhecer as suas preferências de rotação.

O quickshifter é, em princípio, um ponto positivo. Quando quer, passa as mudanças de forma rápida, seca e sem grande teatro. Sobretudo em rotações mais altas, funciona mesmo às mil maravilhas. Abre-se o acelerador, puxa-se a alavanca para cima e a 800MT-X continua a marchar. É exatamente assim que deve ser.

Só que nem sempre o faz. De vez em quando há situações em que o quickshifter simplesmente recusa a ordem para subir de mudança. Aí é preciso tentar outra vez ou puxar a embraiagem e meter a mudança normalmente. Nunca consegui perceber a 100% quando exatamente isso acontece. Há momentos em que funciona na perfeição e depois há outros em que simplesmente não quer colaborar.

Também a caixa de velocidades está, no geral, bem, mas tem a sua pequena fase de diva entre a primeira, a segunda e o ponto morto. Às vezes o ponto morto não está imediatamente onde se espera. Às vezes também a passagem do ponto morto para a primeira não é tão suave como se gostaria. Em contrapartida, a embraiagem é muito leve e fácil de usar. Sobretudo no todo-o-terreno isso vale ouro, porque nas manobras lentas não temos de lutar contra uma manete dura.

Na estrada, a 800MT-X faz um trabalho competente. Entra em curva de boa vontade, não parece preguiçosa apesar do tamanho e transmite confiança desde cedo. O centro de gravidade baixo ajuda a entrada em curva. Embora a CFMOTO tenha um peso húmido de cerca de 220 kg, ao inserir em curva e ao manobrar parece mais leve do que o número faria supor. O depósito de 22,5 litros puxado para baixo não é, tal como na KTM, um capricho de design, mas uma verdadeira melhoria da dinâmica de condução.

Nas curvas apertadas, o ângulo de inclinação máximo está à altura, a suspensão trabalha de forma limpa e dá perfeitamente para curvar com gosto, mesmo que, devido à roda dianteira grande, não entre em inclinação de forma excessivamente ágil. A 800MT-X não é uma supermoto nem uma moto desportiva, mas com alguma determinação deixa-se levar depressa pelas curvas. Sobretudo tendo o preço em mente, o desempenho de condução convence ainda mais.

Ainda assim, a minha impressão no asfalto fica-se por: boa a razoável. O conforto está bem, as curvas fazem-se com facilidade, viajar é possível, mas falta-me o último polimento. As particularidades da característica do motor e do quickshifter já foram descritas. Na proteção aerodinâmica, como sou de constituição mais franzina, apesar do para-brisas ajustável e dos defletores adicionais na frente, ainda sinto vento nos ombros e turbulência no capacete. Aceitável para etapas longas, mas nada de extraordinário.

Nos travões nota-se que a CFMOTO pensou a 800MT-X fortemente para o todo-o-terreno. O travão J.Juan tem à frente um ponto de pressão bastante macio. Na estrada não é tão incisivo como em sistemas mais desportivos, mas adequa-se à dosagem em todo-o-terreno. Há poder de travagem suficiente e, se se usar também o travão traseiro, consegue-se desacelerar com vigor.

O travão traseiro deixa-se, em princípio, dosear muito bem. Sobretudo no todo-o-terreno ou em manobras lentas isso é importante, porque com ele se estabiliza e se dirige a moto com precisão. Só o ABS traseiro não me inspirou total confiança numa primeira impressão. Apesar de o sistema funcionar em função da inclinação, em manobras de inversão mais lentas abriu de repente em situações estranhas. Aqui a CFMOTO pode perfeitamente fazer ainda algum trabalho de afinação no algoritmo de controlo.

A suspensão é um dos grandes trunfos da 800MT-X. À frente e atrás há 230 mm de curso, a forquilha invertida de 48 mm é totalmente ajustável e o conjunto não funciona bem apenas no papel. A CFMOTO absorve de bom grado ondulações, gravilha e passagens lentas em todo-o-terreno. Só quando se passa a sério com velocidade por cima de irregularidades surge uma ligeira oscilação.

O centro de gravidade baixo torna tudo ainda melhor. As motos de aventura grandes podem rapidamente pôr-nos suores frios na testa em terreno solto. Assim que o peso está alto, cada pequena correção torna-se cansativa e, a certa altura, já não é o motard que conduz a moto, mas a moto que conduz o motard. Na 800MT-X isso não acontece tão depressa. Os 220 kg estão lá, sem dúvida, mas estão mais agradavelmente distribuídos na moto do que em muitas outras motos de aventura de média cilindrada.

Isso faz diferença sobretudo nas passagens lentas. Não só pela distribuição de peso, mas também pela liberdade de movimentos. Consegue-se equilibrá-la bem, trabalhar com a anca, encostar o joelho por fora ao depósito e posicionar-se suficientemente à frente. Em pé, a 800MT-X não parece um paquete de turismo demasiado largo, mas sim uma moto que realmente conta ser conduzida fora do alcatrão.

No asfalto, a CFMOTO é boa. No todo-o-terreno torna-se mesmo boa. Aí, de repente, encaixa tudo o que antes soava apenas a pontos técnicos isolados: depósito baixo, motor dócil, muito espaço, suspensão absorvente e uma posição em pé que não é nem demasiado turística nem demasiado agressiva.

A ergonomia é excelente. Fica-se de pé de forma suficientemente neutra para etapas longas, mas pode-se mesmo assim conduzir ativamente, transferir o peso e deixar a 800MT-X trabalhar debaixo de nós. Muitas motos de aventura não conseguem este equilíbrio tão bem. Algumas são confortáveis em pé, mas demasiado passivas. Outras são desportivas, mas cansativas a longo prazo. A CFMOTO encontra aqui um meio-termo muito agradável.

Mesmo sem o gene de campeão do mundo de Supermoto no pulso direito, na 800MT-X ganha-se rapidamente mais confiança. Eu não me consideraria um herói do todo-o-terreno, mas nesta moto sente-se bem. Pode-se desligar o controlo de tração através do botão FN, usar o modo todo-o-terreno e, mesmo assim, controlar bem a máquina. Talvez até o carácter do motor ajude: como lá em baixo não espera aquele martelo brutal de binário, ela mantém-se previsível em terreno solto.

De série, há os modos de condução Rain, Street e Offroad. O controlo de tração pode ser desligado, o que é obrigatório no todo-o-terreno se não se quiser ser tutelado em cada rampa de gravilha. A isto junta-se um grande ecrã TFT de 8 polegadas. O controlo da pressão dos pneus também deu sinal durante o teste. Não porque algo estivesse avariado, mas porque, para a condução em todo-o-terreno e as acrobacias do Bernd, se tirou propositadamente ar das jantes tubeless. Que um sistema destes venha de série nesta faixa de preço é, ainda assim, notável. Normalmente conhecem-se estas características sobretudo da gama alta, mais cara.

As jantes de raios tubeless estão à altura da ambição. À frente, a 800MT-X usa a clássica medida de moto de aventura 90/90-21, atrás 150/70-18. Assim, também se podem montar pneus de tacos mais sérios quando os de origem já não chegam. A nossa moto tinha montados CST Ambro A4 II, um pneu misto mais orientado para a estrada. Para uma primeira impressão serve, mas para aventuras mais sérias, consoante a utilização, optaria por calçado mais agressivo.

A altura do assento é de 870 mm. Não é para pessoas muito baixas, mas graças à cintura estreita não é tão intimidante como o número sozinho sugere. Quem tiver estatura média deverá dar-se bem. Em troca, recebe-se liberdade de movimentos, curso de suspensão e uma moto que, no todo-o-terreno, não beija as rochas com o cárter no primeiro degrau.

Viajar funciona, em princípio. O depósito grande permite etapas longas de mais de 400 km sem paragem para abastecer, o conforto está bem e a posição de condução é neutra, embora com um ângulo do joelho algo fechado. Só na proteção aerodinâmica a minha impressão continua dividida. Os defletores adicionais tiram algum ar da frente, mas nos ombros e no capacete ainda chega bastante movimento. Quem for muito sensível a turbulência deve verificar isso bem num test-drive.

Também o descanso lateral me chamou a atenção. É bastante curto para uma enduro. Em terreno solto é preciso, portanto, olhar com mais atenção para onde se para, se não se quiser deitar de repente a CFMOTO no prado de gravilha. Nenhum drama enorme, mas um pequeno ponto prático que, nas motos de aventura em todo-o-terreno, conta de facto.

A 800MT-X não é perfeita. O motor podia ser mais cheio, mais suave e menos propenso a ir-se abaixo em baixas rotações. O quickshifter às vezes recusa-se a trabalhar. A caixa tem pequenos caprichos na zona da primeira, segunda e ponto morto. O ABS traseiro abria cedo demais para o meu gosto ao estabilizar lentamente com o travão traseiro. E a proteção aerodinâmica está bem, mas não é excelente.

Do outro lado está uma moto que deverá custar menos de 9.000 euros, com 91 cv, 86 Nm, 230 mm de curso à frente e atrás, 22,5 litros de capacidade do depósito, suspensão totalmente ajustável, roda dianteira de 21 polegadas, jantes de raios tubeless, modos de condução, quickshifter, controlo da pressão dos pneus e TFT grande. Aí é preciso ser justo. Com este preço em mente, algumas fraquezas pesam menos do que numa moto claramente mais cara.

E depois há ainda a sensação no todo-o-terreno. É precisamente aí que a 800MT-X não só faz sentido racionalmente, como dá um gozo enorme. Transmite confiança, deixa-se conduzir de forma intuitiva e dispara de boa vontade sobre superfícies irregulares e trilhos estreitos. Para uma moto de aventura, isso é talvez mais importante do que o último newton-metro em baixas rotações.

A CFMOTO 800MT-X é boa na estrada, mas no todo-o-terreno é claramente mais convincente. Quem procura sobretudo asfalto, autoestrada, para-brisas grande e máxima proteção aerodinâmica encontrará certamente alternativas mais polidas. Mas quem quer uma moto de aventura com um preço brutalmente interessante, que não se limita a fingir que sabe andar fora de estrada, deve levar a 800MT-X a sério.

Não é uma KTM 790 Adventure melhor. Para isso falta ao motor algum músculo e suavidade em baixo. Mas é uma interpretação própria e bem feita dessa ideia: centro de gravidade baixo, equipamento adulto, boa suspensão, ergonomia forte e um preço que nos faz olhar duas vezes. No asfalto porta-se bem. Na terra, sorri.