Moto Guzzi V7 Sport 2026 encontra as suas raízes de 1972

Raramente acontece termos duas gerações de um ícone lado a lado, e ainda mais raro quando 54 anos as separam. Para nós, esta constelação surgiu porque o Max, que anda pelo Instagram como @lasermax01, contactou o seu tio. Este é há muito tempo um apaixonado colecionador de Moto Guzzi e guarda na sua garagem uma pequena câmara do tesouro, onde se encontram várias máquinas antigas de Mandello. Uma delas é uma V7 Sport de 1972, uma verdadeira raridade, que hoje em dia é conduzida com cuidado e que, compreensivelmente, não é entregue a qualquer um, porque uma máquina destas há muito que é mais do que uma moto e representa um pedaço da história da marca sobre duas rodas. Por isso, quem conduziu foi exclusivamente o Max, enquanto eu estava presente como observador, ouvinte e com a câmara. O que começou como uma ideia tornou-se um dia no Oberland bernês, em que, entre estradas sinuosas, o som do V2 e o cheiro a gasolina, se fez sentir algo que se tornou raro.

Para entender por que a V7 Sport ainda hoje tem um som especial nos círculos motociclistas, é preciso voltar brevemente a Itália. Mais precisamente a Mandello del Lario, junto ao Lago de Como, onde a Moto Guzzi tem a sua casa desde 1921. No final dos anos sessenta, a marca estava numa encruzilhada. A concorrência japonesa pressionava o mercado com cada vez mais cilindros e cada vez mais potência, e em Itália procurava-se uma resposta que não fosse simplesmente copiada, mas sim própria. Essa resposta veio na pessoa de Lino Tonti, um engenheiro com passagens pela Aermacchi, Benelli, Bianchi, Gilera e Mondial, que se juntou à Moto Guzzi em 1969. A sua missão foi formulada de forma clara e, ao mesmo tempo, quase descaradamente direta, pois resumia-se a três números. A nova máquina deveria atingir 200 km/h, pesar menos de 200 quilos e ter cinco velocidades. Não era preciso mais nenhuma indicação.

Tonti pegou no V2 existente, montado longitudinalmente a 90 graus, tornou-o mais achatado, deslocou o gerador para a frente e construiu à volta deste motor um chassis de duplo berço totalmente novo em aço crómio-molibdénio, tão baixo que a altura do assento ficou nos meros 750 milímetros. Precisamente este chassis, mais tarde conhecido apenas como chassis Tonti, deveria permanecer, durante décadas, a espinha dorsal estética e técnica de quase todas as grandes Guzzi.

A V7 Sport estreou em junho de 1971, mesmo a tempo do 50º aniversário da marca. As primeiras cerca de 150 unidades foram fabricadas à mão no departamento de competição em Mandello e tinham um chassis pintado de vermelho combinado com uma carenagem verde-lima. Estas primeiras máquinas chamam-se até hoje Telaio Rosso e são, entre coleccionadores, o santo graal da marca. Itália tinha nesse momento a sua primeira verdadeira superbike desportiva, e a V7 Sport era efetivamente considerada uma das motos de série mais rápidas da sua época, com uma velocidade máxima de cerca de 206 km/h segundo dados de fábrica.

Uma destas máquinas da fase inicial de produção esteve agora disponível para nós. Uma V7 Sport de 1972, na característica cor verde-lima que, então como agora, salta imediatamente à vista. Uma máquina que há muito deixou de ser apenas uma moto, para se tornar uma prova rodante de que uma ideia clara, um engenheiro obstinado e uma fábrica junto ao Lago de Como conseguem juntos criar algo que, meio século depois, continua a produzir efeito.

Antes de uma V7 Sport de 1972 sequer se mover, há um pequeno ritual que hoje em dia parece quase esquecido. O Max ajoelha-se do lado esquerdo da máquina e abre a torneira da gasolina, depois passa para o lado direito e faz o mesmo jogo mais uma vez. Ambos os carburadores precisam do seu abastecimento, senão nada funciona. Depois vem o afogador, também dos dois lados, e só então o motor de arranque pode entrar em ação. O que nas motos modernas é um simples toque num botão, aqui demora meio minuto, e nesse meio minuto vibra sempre um pequeno frémito sobre se a máquina, hoje, vai colaborar ou não. Nesse dia, ela deixou-nos saborear plenamente esse frémito. O Max passou pelo ritual, o motor de arranque girou, mas o motor ficou mudo. Nem uma tosse nem um resfolegar, nada. Provavelmente o pistão tinha ficado numa posição desfavorável, a compressão estava demasiado alta, e o motor de arranque simplesmente não conseguia vencer. Depois de alguns empurrões e uma segunda tentativa, voltou à vida.

Quando está viva à nossa frente, a primeira impressão é acústica. O V2 ronca fundo e áspero pelos tubos de escape cromados, mais alto do que se está habituado a ouvir da Moto Guzzi, e com aquele balanço lateral inconfundível ao acelerar, que denuncia imediatamente a qualquer conhecedor da marca o motor montado longitudinalmente. Cheira a gasolina, ligeiramente a óleo, e ao ligar vê-se um fino rasto de fumo a sair dos tubos de escape. Assim soa Mandello del Lario, quando escreve 1972.

O Max monta-se, e a posição de condução é outra forma de dizer declaração. As metades do guiador estão cerca de dez a vinte centímetros mais baixas do que na V7 Sport moderna, a bacia inclina-se para a frente, o olhar passa por cima do longo depósito. Moto desportiva no sentido mais literal, não uma tentativa retro, mas o original de uma época em que um café racer era realmente concebido para velocidade e não para conforto de fim de semana. Numa curta passagem pela cidade, esta postura provavelmente incomodaria os ombros ao fim de poucos minutos, mas na estrada aberta, no Oberland bernês, com vista para uma curva a abrir-se, subitamente faz todo o sentido.

A máquina é movida através de um punho do acelerador clássico com cabo, e este é um dos pontos que o Max me refere logo após os primeiros quilómetros. A resposta do acelerador é mais direta, mais honesta, mais próxima do que se passa na câmara de combustão do que tudo o que teve nas mãos nos últimos anos. Sem sensores, sem tradução eletrónica, apenas o polegar no punho e as válvulas de admissão do carburador, ligados por um cabo de aço esticado. Quem já conduziu isto, entende por que alguns condutores ficam melancólicos com este detalhe.

O que a máquina também exige são rotações. A relação de transmissão é longa, claramente afinada para o desporto, o que significa que a baixas rotações não há muito a esperar. Quem quer potência tem de fazer o motor trabalhar, levá-lo a subir de rotações e mantê-lo lá onde deve estar. Fazendo isso, a antiga recompensa com uma estabilidade em linha reta que o Max, depois de regressar, quase descreve com entusiasmo. Está firme como uma tábua, é absolutamente estável, e sente-se a cada segundo que o Tonti não pensou aqui um bocadinho desportivo, mas verdadeiramente desportivo.

A travagem, aliás, ainda é feita de forma clássica através de travões de tambor, à frente na versão duplex mais elaborada com duas patilhas de travão por lado, atrás também como tambor. Quem está habituado a isso, lida bem com a situação. Quem vem de uma moto moderna, aprende rapidamente que uma travagem tem de começar mais cedo do que com o conjunto de travões de disco duplo Brembo de hoje, e isso também faz parte do retrato desta época e torna a condução mais consciente.

Quem passa da V7 Sport de 1972 para a geração atual, vê primeiro coisas familiares. V2 a 90 graus montado longitudinalmente, arrefecido a ar, duas válvulas por cilindro, transmissão por cardan. Nestes pilares fundamentais, a Moto Guzzi não mexeu, e essa é uma decisão consciente, porque esta arquitetura dá à marca a sua identidade. O que mudou está nos detalhes, na eletrónica e numa série de melhorias concretas que o ano-modelo de 2025 trouxe e que continuam inalteradas em 2026.

A cilindrada situa-se hoje nos 853 centímetros cúbicos, ou seja, cerca de cem centímetros cúbicos mais do que no original de 1972. A potência é indicada em 67 cv a 6900 rpm, o binário máximo é de 73 Nm a 4400 rpm. No papel, não são valores que causem sensação na classe, mas a Moto Guzzi indica que 95 por cento deste binário já está disponível a partir das 3500 rpm, e é isso que se faz notar na estrada. Com a atualização de 2025, a V7 Sport atingiu a norma Euro 5+, o que significa um sistema de escape revisto com três sondas lambda, um diagnóstico de bordo alargado e um funcionamento do motor mais refinado. A caixa do filtro de ar foi aumentada em 27 por cento, as válvulas de admissão passaram de 38 para 52 milímetros, e toda a transmissão é agora controlada por um sistema de acelerador eletrónico. Com o ride-by-wire, entram também três modos de condução, Road, Rain e Sport, sendo que o modo Sport é exclusivo da V7 Sport, distinguindo-a assim do resto da família V7.

A isto acresce uma plataforma inercial de seis eixos, que torna possível o ABS em curva e o controlo de tração dependente do ângulo de inclinação. Um cruise control vem de série, o painel LCD substitui os manómetros analógicos do modelo anterior. À frente trabalha uma forquilha invertida, o travão dianteiro é um disco duplo Brembo de 320 milímetros com pinças de quatro pistões monobloco, ou seja, exatamente o conjunto de travões que se espera de uma máquina moderna com orientação desportiva.

Parada, parece mais esguia e organizada do que os dados fariam supor. Com 220 quilos pronta a rodar, pesa praticamente o mesmo que a antiga, mas a distribuição de peso e a traseira estreita fazem com que se sinta claramente mais leve. A iluminação LED em redor, o farolim diurno em forma de águia, os pequenos toques em alumínio e os espelhos nas extremidades do guiador dão-lhe um aspeto moderno, sem dissolver o caráter clássico de café racer. E com a cor Verde Legnano, a Moto Guzzi arriscou conscientemente uma ponte de volta às primeiras máquinas Telaio Rosso, o que entre conhecedores desencadeia imediatamente os sinais certos.

Para o nosso teste tivemos disponível a variante cinzenta em Lario Grigio, porque a verde não estava na frota de demonstração suíça. Felizmente, já tinha feito fotografias da versão verde no ano passado, e assim o icónico verde-lima também se encontra no material fotográfico, uma vez como original histórico e outra vez como homenagem moderna.

A troca da antiga para a V7 Sport de 2026 não é, para o Max, um choque cultural, mas é nítida. Logo ao montar-se, a geometria muda de forma percetível. O guiador está mais alto e mais próximo do condutor, o tronco permanece mais direito, os joelhos têm mais espaço junto ao depósito. O que na antiga surge como uma declaração desportiva, aqui apresenta-se descontraído e adequado ao dia a dia. Percebe-se logo que a V7 Sport moderna não foi pensada apenas para uma boa volta de domingo, mas para dias mais longos na sela.

Ao ligar, basta um toque num botão, sem torneira e sem afogador. Ainda assim, o V2 acorda com o mesmo balanço lateral com que também a antiga marca a sua identidade, e essa é uma daquelas pontes ao longo das décadas que, como observador, se nota imediatamente. Também em termos de som, a nova entrega surpreendentemente muito, tendo em conta que tem de cumprir a Euro 5+. Não ronca tão genuinamente como a antiga, soa no geral um pouco mais civilizada, mas em desaceleração surge um fino borbulhar e crepitar que revela imediatamente o caráter. Quem quer ouvir uma Moto Guzzi, também a encontra aqui.

Nos primeiros quilómetros pelo Oberland bernês, mostra-se o que a modernização realmente trouxe. O binário está disponível bem mais cedo, a máquina puxa com limpeza a partir de baixas rotações e não exige constantemente rotações elevadas. Onde o Max, na antiga, tinha de mudar de velocidade e acelerar com concentração, na nova simplesmente deixa a moto trabalhar em sexta e enfrenta as subidas com uma volta descontraída no punho do acelerador. Esta diferença de caráter é provavelmente a maior entre as duas máquinas e, ao mesmo tempo, a indicação mais importante de a quem a nova se dirige hoje. Em curvas apertadas, das quais há bastantes no Oberland bernês, a de 2026 parece claramente mais ágil e mais fácil de manobrar do que a sua antecessora. A forquilha invertida trabalha com limpeza, o chassis permanece sempre previsível, e o travão de disco duplo Brembo à frente desacelera a um nível que não é comparável com o tambor de 1972. O ABS em curva e o controlo de tração ficam em segundo plano, mas estão presentes quando são necessários.

Há, no entanto, um ponto que o Max leva verdadeiramente a mal à nova, e é um daqueles momentos em que uma ponte para a antiga se fecha de forma inesperada. O travão traseiro trava quase tão mal como na de 1972, ou pelo menos claramente com menos precisão do que se esperaria de uma moto moderna. Falta um ponto de pressão claro, uma resposta bem dosável, e para condutores que usam a roda traseira para estabilizar ou travar ligeiramente em curva, isso é uma falha percetível. Na antiga, um travão traseiro fraco faz parte do contexto técnico da época. Na nova, questiona-se por que este detalhe não recebeu mais atenção.

No geral, porém, o balanço na estrada é claramente positivo. A V7 Sport de 2026 oferece um comportamento de condução que é simples no dia a dia e seguro nas curvas, sem que o caráter do V2 se perca. O Max resume-o após várias horas. É mais dócil do que a antiga, sim, mas dócil no bom sentido, porque se presta verdadeiramente a longas excursões diárias e não faz doer os ombros ou os pulsos após os primeiros cem quilómetros.

O que fica depois deste dia no Oberland bernês não é tanto um vencedor ou um perdedor, mas sim uma resposta surpreendentemente clara à pergunta de quanto de 1972 ainda existe numa V7 Sport de 2026. O balanço honesto é: bastante, mas numa forma que se adaptou aos tempos atuais sem se trair a si própria.

A antiga era uma máquina desportiva sem compromissos da sua época, concebida para velocidade, estabilidade em linha reta, relação de transmissão longa e elevadas rotações. Exige do condutor atenção, esforço físico e o conhecimento do seu ritual. Recompensa tudo isso com uma experiência que hoje já dificilmente se consegue reproduzir, porque, devido às normas modernas, nem o ritual de arranque, nem o cabo de aceleração direto, nem o som genuíno dos tubos cromados sobreviveriam nesta forma.

A nova também já não precisa de o fazer, porque tem uma tarefa diferente. É a V7 Sport que se tira da garagem na primavera e se conduz durante todo o verão, se leva no dia a dia e ao mesmo tempo se manda numa excursão diária ao Ticino. Tem o binário necessário para isso, tem a posição de condução com que se pode desmontar descontraidamente após cento e cinquenta quilómetros, e tem um chassis mais um conjunto de travões que dá confiança em estradas de montanha estreitas. Ainda assim, continua a trazer consigo o caráter do V2, o balanço lateral ao acelerar e o som inconfundível, e é precisamente isso que faz dela uma máquina que continua verdadeiramente na tradição da sua antecessora.

O que me passou pela cabeça várias vezes durante o dia: por que razão marcas como a Moto Guzzi conseguem tão pouco chegar à geração mais jovem. Uma V7 Sport tem tudo o que devia realmente atrair, é rebelde, é visualmente forte, tem uma história verdadeira, representa algo, e no panorama rodoviário suíço parece uma declaração. Em comparação com muitos concorrentes que hoje disputam a atenção com cada vez mais ecrã, cada vez mais modos e cada vez mais conectividade, a V7 Sport segue um caminho mais discreto e mais honesto. Talvez seja isso que vale a pena redescobrir junto dos condutores mais jovens. Uma máquina que não quer convencer por fichas técnicas, mas sim por caráter, som e um vocabulário de design claro que funciona há mais de cinquenta anos.

Quem, no fim de uma volta destas, regressa a casa com as imagens de ambas as máquinas na cabeça, dificilmente vai querer afirmar que a antiga é melhor ou que a nova é melhor. Ambas são aquilo que têm de ser na sua época. E esse é provavelmente o mais belo elogio que hoje se pode fazer à fábrica de Mandello del Lario.