BMW R 1300 GS com caixa automática ASA no teste Bestzeit

Será a caixa de velocidades automática da BMW R 1300 GS apenas um simpático extra de conforto, ou será que dá mesmo para conduzir a moto de forma seriamente desportiva com ela? É precisamente esta a pergunta que paira sobre a participação no 1000PS Bestzeit em Bad Fischau. A máquina: a atual R 1300 GS na configuração ASA; na roda traseira: o Bridgestone T33, que está a ser usado em simultâneo por várias motos de aventura no nosso grande teste comparativo de 2026. As condições no arranque da temporada são frescas, 12 graus de temperatura do asfalto, numa pista de supermoto compacta com curvas de 180º apertadas e retas curtas. O cenário ideal para verificar se uma caixa de mudanças com acionamento eletrónico ajuda a GS na pista apertada ou se a transforma antes num mero passageiro.

Quem dá umas voltas com a GS percebe de imediato porque é que esta máquina se tornou a referência no segmento de aventura: sobes, apontas a trajetória e, muito rapidamente, ganhas confiança na roda da frente e na roda de trás – mesmo numa manhã tão fria como esta. Assim que te habituas ao mundo GS e às particularidades do Boxer, já estás a rodar a um bom nível e com a sensação de estar sentado na moto certa. Não andei em pista durante o inverno, ou seja, não cheguei aqui em plena forma, e mesmo assim a GS facilitou-me imenso esta entrada. No contexto do Bestzeit, este é o indicador decisivo de quão acessível uma moto é realmente.

Agora, o ponto realmente interessante: a caixa de velocidades automática. No modo automático normal, a coisa não resulta bem na pista apertada – nas combinações de curvas mais difíceis, é melhor ser eu a decidir quando se troca de mudança. Por isso passei para o modo manual, e isso funciona de forma bem mais harmoniosa na pista do Bestzeit. Podes subir e reduzir sem embraiagem e sem toque de acelerador, o sistema faz tudo sozinho e as passagens são rápidas. Já na estrada, no trânsito normal, o modo automático é a escolha certa. Mas quem anda de forma muito desportiva, seja na pista do Bestzeit, seja a subir o Passo do Stelvio com ambição, está claramente melhor servido no modo manual.

O que acontece no arranque parado do Bestzeit se se der aceleração total em ponto morto e depois se engrenar a primeira, sinceramente não sei bem – não experimentei assim. O meu método: meter a primeira, dar um pouco de gás para colocar tensão na transmissão e depois abrir tudo. A sensação é relativamente pouco espetacular, porque não é preciso dosear embraiagem nem rotações. Pode perfeitamente ser rápido, porque há pouco que possa correr mal, mas é bem possível que existam opções melhores.

Porque a pergunta sobre a comparação direta surge sempre: o sistema da Honda Africa Twin com DCT simplesmente muda mais depressa. As passagens de caixa no sistema Honda são mais rápidas, mas a contrapartida é um conceito de utilização bem diferente. A BMW segue conscientemente outro caminho com a ASA: mantém-se um seletor de mudanças clássico para subir e reduzir manualmente, a que se junta a possibilidade de deixar a moto andar em automático sempre que se quiser. Para quem aprecia o layout tradicional do seletor, mas quer deslizar 95 por cento do dia em modo automático, é um upgrade limpo. Na redação da 1000PS ficou bem visível que a maioria dos testadores deixa o automático ativo no dia a dia de turismo e aproveita simplesmente o conforto.

O que funcionou surpreendentemente bem nestas condições foi a parceria entre a GS e o Bridgestone T33. O pneu chega rapidamente à temperatura de funcionamento, não trava a GS e oferece um comportamento neutro e agradável, com grande estabilidade – uma combinação realmente bem conseguida. Ainda assim, com uma temperatura do asfalto de apenas 12 graus, a verdade é esta: pneu e temperatura penalizam o tempo por volta, e isso tem de ser tido em conta em qualquer comparação. Mas é precisamente esta comparabilidade o valor acrescentado do teste comparativo de início de temporada 2026: todas as motos de aventura rodam hoje com o mesmo Bridgestone T33, na mesma pista, com a mesma temperatura do asfalto. Quem quiser ver GS, Multistrada, Africa Twin e companhia nas mesmas condições frescas encontra aqui uma base de dados limpa.

No motor, andei sempre a alternar entre a primeira e a segunda. Em primeira tens um pouco mais de margem em cima e um pouco mais de nervosismo; em segunda, um pouco menos de binário – o que, na GS, é naturalmente relativo, já que potência e binário existem em abundância. No fim do dia, foi praticamente indiferente: o Boxer entrega o suficiente nas duas mudanças para as curvas de 180º apertadas de Bad Fischau. Os sistemas de assistência à condução, muito práticos, ajudaram-me bem em pista sem serem intrusivos, e os travões entregam aquilo que se espera da marca. No conjunto, uma máquina que, nesta classe de grande cilindrada, mostra o nível elevado a que as motos de aventura chegaram, não só no preço, mas também na acessibilidade.

Se tivesse de adivinhar, hoje fiz na GS um tempo muito, muito bom – e sem uma gota de suor. Agradável, soberana, sem medo, e isto numa máquina com 237 quilos e 145 cv saídos de um Boxer de 1.300 cc. É exatamente esse o ponto: esta GS põe-te em modo desportivo sem te exigir, sem te deixar nervoso, sem te avisar de que estás a ultrapassar um limite. No vídeo do YouTube no canal 1000PS vão ver como a GS se move de forma limpa na pista apertada. Estou curioso para ver onde o tempo vai ficar no final – e estou especialmente ansioso por compará-lo friamente com as outras motos de aventura do mesmo dia de testes.

Com um tempo por volta de 1:08,0 com Bridgestone T33 e 12 °C de temperatura do asfalto, a BMW R 1300 GS posiciona-se na tabela Bestzeit numa zona bem clara. Acima dela estão a BMW R 1300 GS com temperaturas de verão (MY 2024, Bridgestone A41, 31 °C) com 1:07,2, bem como a Yamaha MT-07 Y-AMT (MY 2025, Dunlop Sportmax Q5A, 39 °C) com 1:07,760. Na mesma zona encontra-se a Triumph Speed Twin 1200 (MY 2022, Metzeler Racetec RR, 42 °C) com 1:08,0. Abaixo ficam a KTM 890 Duke (MY 2021, Michelin Power GP, 12 °C) com 1:08,3 e a Honda Transalp 750 (MY 2024, Pirelli Scorpion Trail II, 33 °C) com 1:08,7. Quem comparar os tempos diretamente deve ter sempre em conta os pneus e a temperatura do asfalto – ambos alteram o resultado de forma sensível.

O 1000PS Bestzeit é uma série de testes que decorre há anos na Motorsportarena de Bad Fischau – uma pista de supermoto compacta com curvas de 180º apertadas, mudanças de direção e retas curtas, que propositadamente não pretende reproduzir uma grande pista de corridas. Em vez disso, o traçado simula trânsito urbano, passos alpinos e estradas secundárias estreitas, ou seja, precisamente o terreno onde as motos têm de mostrar no dia a dia aquilo de que são capazes. O procedimento é sempre o mesmo: cerca de dez voltas de aquecimento e depois uma volta lançada após arranque parado. Assim, a dosagem da embraiagem, a tração e sobretudo a rapidez com que se ganha confiança na máquina entram no tempo por volta. Pneus e temperatura do asfalto influenciam enormemente cada tempo – um facto que nunca pode ser esquecido na posição na tabela de longo prazo.

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• Todos os vídeos da série 1000PS Bestzeit - aqui encontram também o tempo por volta alcançado no final do vídeo. Por vezes, publicamos os vídeos apenas algumas semanas depois do artigo.
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