Primeiro uma desilusão, depois entusiasmo! - Teste da Ducati DesertX 2026

Primeiro teste da recém-desenvolvida Ducati DesertX 2026 no sul da Espanha, perto de Almeria. Após a Streetfighter V2, Panigale V2, Hypermotard V2, Monster e Multistrada V2, a DesertX é agora o sexto e último modelo com o novo motor 890 V2 da Ducati. Percorremos mais de 190 quilômetros em trilhas on-road e off-road pelas montanhas do sul da Espanha. O percurso foi diversificado, desafiador, e assim, um ambiente perfeito para obter uma primeira impressão da nova máquina. Principalmente porque cheguei sem estar completamente isento de expectativas sobre a nova DesertX, que, a princípio, não foram atendidas pelos dados técnicos.

Tecnicamente, a Ducati DesertX 2026 é completamente nova. No centro das atenções está o novo motor V2 de 890 cm³, oferecendo 110 cv a 9.000 rpm e 92 Nm a 7.000 rpm. Em vez do sistema desmodrômico, o motor utiliza IVT, ou seja, controle de admissão variável. A Ducati promete uma curva de potência e torque muito interessante: 70% do torque máximo já estão disponíveis a 3.000 rpm, com mais de 90% entre 4.000 e 9.000 rpm. Além disso, os intervalos de serviço de 15.000 km, a verificação da folga das válvulas a cada 45.000 km, homologação Euro5+ e um gerenciamento térmico aprimorado são outros benefícios do novo motor.

Além disso, há um novo quadro monocoque, que é supostamente mais rígido do que antes. O subquadro de aço é aparafusado, e a distribuição de peso deslocou-se um pouco mais para a traseira, de 51,7 para 52,5 por cento do peso sobre o eixo traseiro. As dimensões clássicas das rodas enduro, 21 polegadas na frente e 18 polegadas atrás, e os cursos de suspensão de 230 e 220 mm, respectivamente, permanecem, mas o chassi foi redesenhado. As bengalas da suspensão não têm mais funções divididas; cada uma é totalmente ajustável individualmente. O amortecedor agora é articulado, resultando em uma característica de mola mais progressiva. Interessante também é a implementação técnica: a articulação está posicionada sob o assento e não na parte inferior da moto, o que deve protegê-la melhor contra danos em terrenos acidentados.

A eletrônica está presente em grande escala. São seis modos de pilotagem disponíveis: Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro e Rally. Além disso, há vários sistemas de assistência configuráveis em múltiplos níveis, que operam com dependência da inclinação, incluindo o Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control, Engine Brake Control e o ABS de Curva com modos específicos para off-road. Interessante é que o display TFT está novamente na posição horizontal em vez de vertical. A Ducati justifica isso com mais espaço no cockpit. Três layouts diferentes são possíveis: um layout "Road" típico e discreto, um layout "Road Pro" com informações adicionais sobre os níveis atuais dos sistemas de assistência e o uso atual de potência e torque, e um layout "Rally" com Tripmaster. Este layout Rally é também o único no qual se pode ajustar diretamente no homescreen os níveis dos sistemas de assistência durante a pilotagem. A exibição da potência efetivamente utilizada e do torque é uma ideia muito bacana, algo que ainda não havia visto. Ao mesmo tempo, ela expõe a absurda realidade dos níveis de potência modernos de maneira bastante clara.

As melhorias também chegaram aos freios. Na frente, os discos ficaram menores, com a Ducati aparentemente focando mais no equilíbrio entre a desaceleração na estrada e a dosagem no off-road, em vez do máximo poder de frenagem. Agora estão instalados dois discos de 305 mm com pinças monobloco Brembo M4.32 montadas radialmente. Na traseira, permanece um disco de 265 mm com uma pinça flutuante de dois pistões Brembo. Além disso, há novas implementações que claramente se baseiam no feedback dos clientes e são de natureza muito pragmática. O filtro de ar agora é mais facilmente acessível na parte frontal do tanque, sob a ponte da suspensão. Basta virar o guidão, soltar três parafusos, e ele pode ser removido. Também não é mais necessário uma ferramenta especial para remover a roda traseira, apenas uma porca sextavada simples foi instalada. Ferramentas adequadas para isso são muito mais fáceis de encontrar em qualquer lugar.

Por que cheguei desapontado? A nova geração da DesertX já era conhecida há algum tempo, assim como os detalhes do novo motor. Este é mais de cinco quilos mais leve que o motor anterior, o Testastretta-V2. Ao mesmo tempo, rumores indicavam que a DesertX seria significativamente mais apta para off-road. Minha expectativa, portanto, era clara: ela seria muito mais leve. Na EICMA 2025, eu disse ao ver o protótipo da DesertX exposto que esperava que ela fosse de dez a talvez até 15 quilos mais leve. Então, os detalhes técnicos da nova DesertX foram revelados e, vejam só: de acordo com os dados, ela pesa apenas cerca de um quilo a menos que a antecessora, e isso com um tanque três litros menor. Por que essa máquina é tão pesada? Com ceticismo e decepção na bagagem, viajei para a Espanha. Mas ao longo da apresentação, aprendi que a ficha técnica conta apenas metade da história.

As primeiras impressões de pilotagem foram coletadas na área urbana. A altura do assento de 880 mm não é baixa, mas a cintura estreita facilita alcançar o chão. Para os pilotos menores, há a opção de um assento acessório 20 mm mais baixo e um kit de rebaixamento do chassi que reduz mais 20 mm. Ao mesmo tempo, o ângulo dos joelhos na DesertX não é super relaxado, mas sim mais esportivo. Pilotos mais altos podem optar por um assento acessório 20 mm mais alto. Desde o primeiro arranque, a primeira mudança positiva já se nota. Sempre fui um grande fã do Testastretta V2 na antiga DesertX. Era um motor maravilhosamente esportivo e com muito caráter. No entanto, em baixas rotações ele era um pouco temperamental, propenso a trancos na corrente e só se sentia confortável a partir de cerca de 4.000 rpm. Combinado com uma embreagem bastante rígida, tornava situações cotidianas como o trânsito lento na cidade um pouco trabalhosas.

O novo motor, por outro lado, é extremamente suave e refinado. Ele gira de forma limpa a partir de 2.000 rpm. A isso se soma a embreagem hidráulica, leve e de dosagem precisa, e o Ducati Quickshifter 2.0, que possui seu sensor dentro da própria transmissão, em vez de no varão do pedal de câmbio. Isso resulta em um funcionamento mais rápido e preciso. No ambiente urbano, isso proporciona uma experiência de pilotagem significativamente mais suave e sem esforço do que antes. A suspensão também não é excessivamente esportiva, absorvendo bem tampas de bueiro e lombadas, sem se tornar macia demais. O ângulo de esterço é agradavelmente amplo, tornando o manuseio da DesertX no trânsito denso espanhol intuitivo e seguro desde o primeiro metro. Mas vamos deixar a pragmática de lado. O que realmente importa é como a nova DesertX se comporta em ação.

A maior fonte de alegria no off-road é o novo motor e sua combinação de um poderoso torque em baixas rotações com uma disposição alegre para subir de giro. Isso se deve, por um lado, ao controle variável de válvulas, que entrega um torque robusto à roda traseira logo após a marcha lenta. Por outro lado, a relação de marchas foi ajustada. A primeira marcha permanece praticamente inalterada, apenas 0,8% mais curta, mas a segunda marcha foi encurtada em 5,4%. Isso permite que o V2 suba de giro de forma ágil e animada, mesmo com seu binário elevado. Surge assim uma característica de motor maravilhosa, que possibilita tanto um passeio tranquilo em baixas rotações quanto acelerar com vigor. Com isso, a Ducati resolve uma grande fraqueza do motor anterior, especialmente para off-roaders menos experientes. Se você vacila, reduz a velocidade em uma marcha alta, o Testastretta resistia à aceleração em baixa rotação. O novo motor, por outro lado, puxa você de forma imperturbável e controlada para fora de problemas, sem parecer um motor de trator ao alcançar altas rotações. É a combinação perfeita de controle e esportividade.

O Quickshifter da Ducati troca as marchas de forma muito rápida, precisa e com um clique definido. No entanto, ele requer um pouco mais de força na alavanca do que alguns concorrentes e é um pouco sensível ao toque acidental da bota na alavanca de câmbio. Se o sensor detecta pressão na alavanca, às vezes a ignição é brevemente cortada. Com botas de enduro grossas, isso pode ser um problema, pois nem sempre se sente o contato. Em contrapartida, a suspensão tem um desempenho magnífico. A antiga DesertX já era uma enduro de viagem muito focada em estabilidade. A nova faz isso ainda melhor, responde com mais suavidade e encontra um equilíbrio muito bem-sucedido entre estabilidade e conforto. Ela permite que você pilote com muita confiança sobre pedras e terrenos acidentados.

A eletrônica está excepcionalmente bem ajustada para o off-road. O controle de tração, na configuração 2, permite um pouco de derrapagem, enquanto na configuração 1 já possibilita drifts agradáveis e muita movimentação na roda traseira, mas ainda oferece uma rede de segurança eletrônica caso se exagere na dose. O ABS também é multistage e bem calibrado. O ABS off-road oferece segurança sem ser excessivamente sensível em terrenos soltos. Desativar o ABS apenas na traseira ou completamente? Ambas as opções são possíveis. O freio dianteiro oferece um bom compromisso entre mordida e dosagem. Já o freio traseiro tem um pouco de folga excessiva na alavanca antes de morder, o que dificulta um pouco a dosagem. No geral, a DesertX parece claramente desenvolvida para brilhar nesse tipo de terreno.

A ergonomia em pé é muito bem projetada. A antiga DesertX tinha um formato de tanque contínuo que se alargava bastante na frente. O novo tanque de plástico de 18 litros agora possui reentrâncias laterais, oferecendo mais espaço na parte frontal. Ao mesmo tempo, o assento se estende mais para a frente e para cima nas laterais. Isso permite que você se prenda, se necessário, com os joelhos no assento aderente e macio, em vez de superfícies lisas e escorregadias. O guidão não está nem muito alto nem muito baixo, permitindo uma pilotagem ativa sem ser cansativo em passagens mais longas em pé. Na parte traseira, o assento plano oferece muita liberdade de movimento, mas o apoio para os pés do passageiro pode atrapalhar um pouco com calçados grandes e botas volumosas. As pedaleiras têm uma largura agradável. Junto com a excelente suspensão e a ergonomia bem-sucedida, a DesertX segue de forma muito ágil e precisa o input através das pedaleiras.

No geral, estou ainda mais seguro e confiante off-road com a nova DesertX do que antes. É perceptível que o foco foi intensificado para esse tipo de uso. A maior diferença e melhoria se destacam em terrenos técnicos, em baixa velocidade e durante a pilotagem em baixas rotações. Onde o motor antigo exigia concentração e impulso constante, a nova DesertX ajuda ativamente. Ela facilita não ser perfeito. Não esconde completamente os erros, mas os penaliza menos severamente, dando ao piloto mais tempo e controle. É exatamente aqui que minha decepção inicial começa a mudar. Essa moto não ficou muito mais leve, mas tem um desempenho melhor, mais controlável e confiável no off-road.

No asfalto, o motor também é um prazer. Sua disposição para subir de giro coloca um sorriso sob o capacete. A relação de marchas mais curta torna a DesertX maravilhosamente dinâmica, mas não é preciso temer que muitos trocas de marcha sejam necessárias. As marchas e o motor amigável são suficientemente elásticos para circular por curvas mais longas em segunda ou terceira marcha, ou manter o acelerador aberto até o limite de 10.000 rpm. Apenas o Quickshifter, que às vezes se intromete, pode diminuir um pouco a alegria. Isso pode ser um erro do usuário devido a botas muito largas, ou uma hipersensibilidade do sensor. A suspensão também brilha em estradas pavimentadas. Com os Pirelli Scorpion Rally STR de fábrica, é possível atacar as curvas rapidamente. A suspensão permanece sempre estável, fornece um feedback claro sobre o nível de aderência e facilita seguir a linha de condução pretendida. A liberdade para inclinação também é abundante. As rodas raiadas tubeless de 21/18 polegadas com Pirelli Scorpion Rally STR são padrão de fábrica.

Os freios são suficientemente potentes, mesmo com a redução, graças aos componentes de alta qualidade da Brembo. O ponto de pressão na dianteira é inicialmente suave, mas rapidamente constrói pressão de forma precisa. Isso significa que não é necessário muita força para desacelerações bruscas. A eletrônica também funciona muito bem no asfalto. As estradas do sul da Espanha são frequentemente irregulares e salpicadas de traiçoeiros trechos de cascalho. O controle de tração e o ABS não são excessivamente sensíveis, permitindo extrair o máximo do grip disponível. Se você acabar deslizando sobre o cascalho mencionado, os sistemas intervêm de forma discreta, mas confiável e extremamente rápida. A possibilidade de configuração em múltiplos níveis permite ajustar o comportamento dos sistemas de acordo com suas preferências.

Um dia de pilotagem não é suficiente para avaliar definitivamente a adequação para longas distâncias. A primeira impressão é aceitável, mas é exatamente aqui que a DesertX tem mais espaço para melhorias. A revisão da proteção contra o vento foi apenas moderadamente bem-sucedida. Com meus 1,85 metros, o capacete fica completamente exposto ao vento a partir do queixo, e os ombros também recebem bastante ar. O para-brisa baixo combina com a aparência esportiva, mas um mecanismo de ajuste seria útil em autoestradas e longas distâncias, sem comprometer o visual. Os modelos Multistrada, em particular, possuem um dos melhores mecanismos de ajuste de para-brisa do mercado. Talvez algo possa ser adotado. Em contrapartida, o equipamento de fábrica com piloto automático, Quickshifter e portas USB-A e USB-C é exemplar. O nível de rotação em velocidade de autoestrada também merece elogios. Enquanto as marchas mais baixas foram encurtadas, a sexta marcha foi alongada em 6,4%. Isso permite um cruzeiro relaxado a 130 km/h com apenas 5.500 rpm.

A autonomia também continua sendo uma questão. O consumo durante uma apresentação inicial não é representativo, mas segundo o computador de bordo, após 192 quilômetros, o consumo foi de 6,3 litros por 100 quilômetros. Com o tanque de 18 litros, um consumo de cerca de seis litros significaria uma autonomia de aproximadamente 300 quilômetros, na realidade, provavelmente um pouco menos. Para quem isso não é suficiente, há uma solução técnica interessante disponível como acessório: um tanque adicional de 8 litros na traseira. Ele parece um pouco volumoso, mas é prático. Também são interessantes nos acessórios o para-lama dianteiro elevado e a bagagem soft da Mosko-Moto. Oficialmente, a Ducati também lista o tanque principal de 18 litros e o tanque traseiro opcional de 8 litros como parte do programa de acessórios.

A bem-sucedida viagem pela deslumbrante paisagem espanhola, juntamente com um desenvolvimento muito equilibrado da DesertX, dissipou definitivamente o ceticismo que tive ao chegar. Menos peso, é claro, ainda seria bem-vindo. No entanto, os quilos economizados no motor foram aparentemente reinvestidos em outras áreas para bons propósitos, como na articulação do amortecedor ou nas bengalas da suspensão revisadas e de maior qualidade. A DesertX não se tornou tão leve quanto eu esperava. Ela também não é uma enduro de viagem radical de construção leve. Mas está melhor do que nunca e faz o coração de qualquer entusiasta de enduro bater mais rápido. Os números na ficha técnica realmente não contam toda a verdade.

E há ainda uma agradável surpresa em relação ao preço. Apesar de o desenvolvimento de motocicletas ser muito caro, a nova DesertX será mais barata na Alemanha e na Áustria do que o modelo anterior. Na Alemanha, a DesertX 2026 custa 16.390 euros, ou seja, 700 euros a menos que o modelo anterior. Na Áustria, ela será mais de 1.000 euros mais barata e estará disponível a partir de 19.795 euros. No entanto, a DesertX estará disponível apenas em uma cor, a Matt Star White Silk. O lançamento na Europa está previsto para abril de 2026.