Primeiro Teste da KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

Na verdade, estava planejada apenas uma atualização do modelo. "Mas acabou fugindo do controle", riu um dos engenheiros da KTM durante a apresentação dos diversos novos recursos da 1390 Super Adventure S EVO em Tenerife. O resultado é a nova ponta de lança do segmento Adventure e Touring laranja, uma moto repleta de inovações técnicas e performance de alta tecnologia de última geração. Mesmo com um ano de atraso, ela não é uma peça ultrapassada, como pudemos confirmar em um longo dia de pilotagem. Embora partes como a estrutura e o formato do tanque tenham sido mantidas do modelo anterior, o que encontramos foi uma moto completamente nova. Dez anos após a primeira Super Adventure em 2015, era simplesmente hora de um grande avanço. Felizmente, a insolvência apenas adiou esse passo, mas não o cancelou.

O V2 a 75 graus teve sua cilindrada aumentada de 1.301 para 1.350 cc e agora entrega 173 CV a 9.500 rpm, tornando a Super Adventure a enduro de viagem mais potente do mercado atualmente, já que a Ducati Multistrada V4 RS (180 CV) com suas rodas de 17 polegadas pertence ao segmento crossover. O torque máximo de 145 Nm é alcançado a 8.000 rpm. O motor recebeu novos corpos da borboleta de aceleração, diâmetro de pistão aumentado em dois milímetros e, principalmente, um sistema Camshift (variáveis de árvore de cames/geométricas) projetado para melhorar o desempenho a partir de 6.500 rotações. Além disso, os assentos das válvulas foram modificados, permitindo dobrar os intervalos de ajuste das válvulas de 30.000 para 60.000 quilômetros!

A maior inovação, ou melhor, revolução, é o novo AMT. A KTM chama isso de "transmissão manual automatizada", mas você pode simplesmente chamar de automático. O quê? Automático em uma KTM? Pronta para Correr? Sério? O mercado, ou melhor, os clientes, irão mostrar se isso será aceito, mas o sistema funciona tão bem que não tira nada da esportividade da moto. Pelo contrário, aumenta significativamente o conforto. Pilotar no modo manual lembra muito o uso de uma embreagem Rekluse, o que não é tecnicamente tão distante. No entanto, falta a alavanca de embreagem. Ainda assim, você pode mudar para o câmbio manual a qualquer momento. E há várias opções para isso: um pedal tradicional, palhetas de mudança no guidão esquerdo e a possibilidade de reduzir uma marcha fechando brevemente o acelerador. Na prática, funciona como pilotar com Quickshifter, mas quanto mais durava o test ride, menos se usava essa opção. Porque o automático realmente funciona extremamente bem. Nenhuma mudança de marcha é inesperada, o sistema inspira confiança imediata, deixando as marchas entrarem suavemente. Há três modos de troca disponíveis: Comfort, Street e Sport, que diferem no giro antes da troca e estão sempre ligados ao modo de pilotagem. No modo Sport, é realmente esportivo e, nas estradas sinuosas, quase demais, portanto, nos modos mais moderados, as curvas eram feitas de forma mais suave, mas dificilmente mais lenta. Moderado parece até um pouco exagerado, já que mesmo Comfort não é sub-rotado, mas absolutamente "digno da KTM" e se revelou, pelo menos para mim, como a opção de troca mais agradável. Se você intervir na seleção de marchas no modo automático usando o pedal ou as palhetas, você fica no modo manual por quatro segundos antes de o sistema voltar para o automático. Naturalmente, você também não pode deixar a moto morrer no modo manual; se não fizer isso, o sistema muda para neutro ao parar. Além disso, há uma oitava posição, P para estacionamento, onde a roda traseira é bloqueada.

Assim como o AMT, a KTM também integra a suspensão semiativa de maneira estreita com o restante da eletrônica, especialmente nos modos de pilotagem. A mais recente geração do WP Apex SAT, com 220 milímetros de curso de suspensão na frente e atrás, reage ainda mais rapidamente e de forma sensível a diferentes dados e condições da estrada, proporcionando tanto um aumento no conforto quanto, em conjunto com o quadro mais rígido, maior estabilidade na condução. A forquilha recebeu um novo conceito de cartucho, e cada modo de pilotagem possui sua própria configuração de suspensão, que pode ser ajustada no menu. Especialmente para uma pilotagem agressiva, recomenda-se a configuração Sport, que faz a moto contornar curvas de qualquer raio como se estivesse sobre trilhos. A pré-carga do amortecedor pode ser ajustada de forma individual ou automática, onde o veículo se regula sempre no mesmo nível, mesmo com cargas variadas. Como no modelo anterior, há uma função eletrônica "Anti-Dive" para a forquilha, que evita o afundamento. Isso é bastante útil para pilotagem esportiva, mas pessoalmente, sinto falta do feedback da roda dianteira que se tem com uma forquilha invertida clássica. Por isso, essa função ficou praticamente sem uso durante nossa tour pelas estradas sinuosas de Tenerife. A amortização controlada eletronicamente funciona tão bem que, como quase tudo nesta moto, pode ser ajustada individualmente. Seja confortavelmente macia ou esportivamente firme, é apenas uma questão de ajuste.

As configurações e leituras são feitas em um display colorido de 8 polegadas em formato vertical com touchscreen, que responde inclusive ao uso de luvas, e função de tela dividida. Além da conectividade padrão com smartphones para chamadas ou ouvir música, o display possui navegação offline integrada, sem necessidade de conexão com o celular. Apenas para baixar os mapas é necessária uma conexão Wi-Fi ou hotspot, mas durante a viagem, não há preocupações com a rede. Com 32 gigabytes de armazenamento, há espaço suficiente para mapas de vários países, ideal para viagens longas. Contudo, as rotas ainda precisam ser planejadas no próprio display, pois não é possível importar arquivos GPX ou criar e transferir rotas de um PC ou aplicativo móvel. Estas funcionalidades devem estar disponíveis já no próximo ano, quando os novos proprietários começarem suas primeiras viagens mais longas. Durante nosso teste, navegamos autonomamente tanto para a parada de almoço quanto de volta ao hotel - o sistema funcionou bem, com alerta ativo de velocidade e excelente legibilidade. Assim que as limitações mencionadas forem resolvidas, um GPS convencional será desnecessário na KTM 1390 Super Adventure. Todas as funções do menu podem ser acessadas tanto pelo touchscreen quanto pelo novo joystick no guidão, que, apesar das inúmeras funcionalidades, está bem organizado. A sensação tátil dos controles é satisfatória, e apesar das várias opções de ajuste, rapidamente nos familiarizamos com a interface da KTM.

Prático: Um botão de modo próprio no lado direito do guidão permite alternar rapidamente entre os modos de condução. De série, estão disponíveis os modos Street, Rain, Sport, Offroad e um Custom-Mode configurável que ajustam a interação entre resposta do acelerador, controle de tração, ABS, freio motor (pela primeira vez na KTM), ajuste eletrônico da suspensão e a etapa de mudança do AMT. Na prática, faz sentido combinar um modo de troca mais suave com uma resposta de acelerador mais agressiva ou amortecimento diferente, por isso é definitivamente recomendável salvar suas combinações favoritas nesta moto. Ou melhor ainda, três, para isso é necessário marcar o Rally-Mode como um extra recomendado. Então você terá não apenas dois modos Custom adicionais, mas também a capacidade de ajustar o controle de tração em nove níveis enquanto pilota. Além disso, há o novo Dynamic Slip Adjuster, que estreou recentemente na nova 690 Enduro R e agora está sendo incorporado passo a passo nos modelos de viagem da KTM. A 1390 Super Adventure, seja a S EVO, S ou R que testamos, é a pioneira. O que isso significa? Quando você se depara com um terreno solto, seja uma subida íngreme de cascalho ou um trecho lamacento, e o controle de tração está ajustado para um nível muito alto, a eletrônica detecta que a tração nas rodas não corresponde à posição do acelerador e reduz o TC até que a passagem seja superada, retornando ao valor ajustado originalmente. Funciona assustadoramente bem. O único argumento para não estar sempre no Rally-Mode, que pode ser combinado com o ABS de estrada, é que o ACC não está disponível nesse modo.

Chegamos agora a outro destaque técnico da nova 1390 Super Adventure S EVO: o Controle de Cruzeiro Adaptativo controlado por radar. O sistema, produzido pela Bosch, deu um salto em termos de sensibilidade e funcionalidades. Pode-se, se desejado, viajar longas distâncias praticamente com o piloto automático. E com a nova função Stop-and-Go, em conjunto com o AMT, até mesmo em áreas urbanas, após uma breve parada atrás de um veículo - seja carro ou moto - a SAS retoma a marcha automaticamente. No entanto, isso só acontece se a parada não ultrapassar três segundos, após o que é necessário acelerar manualmente. A forma de aceleração é determinada pela configuração pré-selecionada, dependendo se você escolheu Sport, Comfort ou Group Ride, onde o piloto automático é otimizado especialmente para pilotar com várias motos. Ótimas características de conforto que são complementadas por recursos de segurança do radar. Por exemplo, a proibição de ultrapassar pelo "lado errado" durante o uso do piloto automático, o que, na prática, raramente será utilizado: por que se limitar se, por exemplo, na rodovia a faixa da direita estiver mais rápida? Mesmo sem o piloto automático ativo, o assistente de frenagem de emergência funciona, apoiando ativamente a frenagem assim que um veículo à frente desacelera significativamente e o sistema considera que você está perigosamente próximo. Funciona bem com carros, mas em um grupo de motos, a eletrônica, na minha opinião, intervém cedo demais. Não há "objeções" do assistente de frenagem quando você simplesmente está mais rápido do que o veículo à frente – afinal, você pode querer ultrapassar. Diferentemente do ACC anterior, que não era adaptável, agora é possível equipar uma Super Adventure S ou R, que já vem de fábrica com um piloto automático convencional, com o sensor de radar do catálogo Power Parts.

Tudo isso contribui para que a 1390 SAS EVO encontre o equilíbrio entre conforto e esportividade melhor do que praticamente qualquer outra no mercado. A moto é ideal para passeios e viagens relaxantes - até mesmo a dois com bagagem, algo que sua impressionante potência deixa claro - assim como para uma pilotagem realmente esportiva. Num piscar de olhos (com a mão direita no acelerador), ela se transforma de um companheiro relaxado em uma potência que exibe seus músculos! Seja em curvas fechadas ou longas, a moto é fácil de manobrar, e o guidão, 30 milímetros mais largo que o do modelo anterior, com desacoplamento de vibrações de série, apoia uma pilotagem ativa em uma posição ereta e relaxada. A altura do assento de 847 ou 867 milímetros é bastante moderada para uma enduro de viagem. O ângulo do joelho é confortável para alguém com 1,75 metros, mas o tanque ainda bastante largo não proporciona a posição de assento ideal, especialmente em pilotagem mais esportiva. Não há do que reclamar sobre a proteção contra o vento com a nova carenagem, que agora é ajustável em altura de 70 milímetros, ao invés dos 50 anteriores, e deve minimizar a turbulência para pilotos com até 1,85 metros de altura. As pedaleiras foram deslocadas 10 milímetros para os lados e 8 milímetros para baixo, tornando a condução em pé mais confortável, sem comprometer significativamente a conhecida liberdade de inclinação da SAS. Talvez em duas ocasiões as pedaleiras tenham raspado no asfalto durante nosso percurso, algo insignificante considerando o número de curvas enfrentadas.

No que diz respeito ao consumo, o potente motor mostrou-se pouco econômico, com o display indicando 7,1 litros por 100 quilômetros ao final do dia, e em alguns momentos esse valor foi ainda um pouco maior. Contudo, isso precisa ser analisado mais de perto na prática. A KTM indica um consumo padrão de 6,7 litros, o que, em conjunto com o tanque de 23 litros, ainda sugere uma autonomia realista de cerca de 350 quilômetros, mas é mais do que o modelo anterior, que definitivamente não era fraco, consumia em média. A 1290 Super Adventure S podia ser conduzida realisticamente com bem menos de 6 litros. Com 227 quilos sem combustível e 245 quilos totalmente abastecida, a nova moto definitivamente está entre as mais leves da classe de motocicletas de turismo de alta performance, e a impressionante capacidade de carga de 230 quilos a torna ainda mais adequada para viagens a dois. Isso inclui viagens para fora do Tirol, já que com um ruído em marcha de 91 dB, a KTM mal se preocupa com o limite arbitrário de 95 decibéis.

Prático é o compartimento maior na frente da tampa do tanque, que agora acomoda facilmente um celular XXL e permite carregamento em movimento através de uma porta USB-C, exemplificado pelo bem organizado kit de ferramentas sob o assento, que não deixa nada a desejar. No que diz respeito aos pneus de série, a KTM também não economiza, equipando a moto com os pneus Dunlop Trailmax Meridien, um pneu premium 90/10, um padrão que o Mitas Terraforce, na opinião de alguns, não alcançava. Além do AMT e ACC, a 1390 Super Adventure S EVO também vem com um descanso central de série, pelo preço de 25.399 euros na Áustria e 22.999 na Alemanha. Sem o câmbio automático e o piloto automático adaptativo, a Super Adventure S sai dois mil euros mais barata (23.399 e 20.999, respectivamente), enquanto a versão R custa 23.799 na Áustria e 21.399 na Alemanha. Preços que, em comparação com a concorrência da Ducati ou BMW, são bastante competitivos, mas que podem aumentar com a ampla oferta de Power Parts.

Sem dúvida: a 1390 Super Adventure S EVO, planejada, desenvolvida e fabricada em Mattighofen, é um modelo extremamente importante para a KTM no difícil caminho de reconquistar clientes perdidos e a confiança. Tecnicamente, ela é impecável, uma moto de primeira linha, também no que diz respeito à sensação tátil e acabamento nos detalhes. O divertido detalhe de encontrar no menu a opção de idioma "Austríaco", com termos como "Schoitblitz" para luz de troca de marchas ou "Owe vom Gas" para fechar o acelerador, proporciona alguns sorrisos, mostrando o patriotismo orgulhoso da marca. O objetivo é que a produção na Áustria continue sendo garantida, pelo menos para os modelos grandes, assim como para a linha de Hardenduro e Motocross. No entanto, o que será decisivo é a qualidade. Clientes satisfeitos querem pilotar a moto, não levá-la para reparos na oficina; uma garantia de quatro anos é louvável, mas irrelevante se o produto não cumprir essa promessa. A base técnica foi definitivamente estabelecida com a 1390 Super Adventure, mas os merecidos elogios precisam se comprovar no uso a longo prazo. Nos últimos doze meses, os fãs da marca já sofreram o suficiente; os novos modelos devem voltar a trazer sorrisos sob os capacetes se a KTM quer continuar jogando no grande campeonato de forma sustentável.