Comparativo off-road de motos de aventura de classe média 2025

No segmento de classe média das motos de aventura, ferozmente disputado, muita coisa mudou em 2025 - está na hora de sujar bem os quatro candidatos mais interessantes. Estão presentes a renovada Yamaha Tenere 700, a revista Honda XL750 Transalp, a nova e claramente mais orientada para todo-o-terreno Aprilia Tuareg 660 Rally, bem como, como modelo de referência, a Suzuki V-Strom 800DE, que já se afirmou em todo-o-terreno nos anos anteriores. A Suzuki serve não só como constante no grupo de comparação, mas também como referência à qual os concorrentes mais recentes têm de se medir.

Para que o teste seja o mais versátil e prático possível, a equipa da 1000PS aposta, tal como no ano anterior, em várias perspetivas: do endurista amador experiente ao profissional convidado. Particularmente valiosas são as impressões de Busty Wolter, que como piloto de corrida experiente avalia o comportamento de condução e a técnica de um ponto de vista desportivo. É apoiado por Mex e McGregor, que como pilotos amadores apaixonados avaliam a praticidade diária e o handling das máquinas do ponto de vista do público-alvo.

Conduzir em todo-o-terreno na região germanófona está muitas vezes associado a restrições - mas aqui, em Rohr im Gebirge, a sudoeste de Viena, abre-se um verdadeiro paraíso para enduristas: o Red Stag Trail Enduropark. Com mais de 50 quilómetros de pista off-road e cerca de 33 quilómetros de secções exigentes de hard enduro, o terreno oferece tudo o que o coração endurista deseja. As trilhas estão marcadas por cores - de verde a azul - sendo assim adequadas tanto para principiantes como para avançados. Também as grandes motos de aventura são explicitamente bem-vindas aqui. Repetidamente, pilotos com máquinas pesadas e totalmente carregadas aventuram-se pelas secções tecnicamente exigentes, para experimentar as suas máquinas no limite da capacidade de carga. O terreno é gerido pela Enduro Extreme, que organiza oito eventos por ano - de maio a final de outubro. Quem quiser participar encontra todas as informações em www.enduro-extreme.com. Para o grande comparativo off-road da 1000PS em 2025, o Red Stag Trail não é apenas geograficamente ideal - também oferece as condições perfeitas para colocar motos de aventura a competir entre si em condições realistas a exigentes.

No teste comparativo off-road de 2025, a 1000PS aposta num verdadeiro clássico: o Continental TKC 80. Este pneu celebra em 2025 um marco notável - já leva 40 anos em ação, em expedições e viagens por todo o mundo. E embora a mistura de borracha tenha sido modernizada ao longo das décadas, a construção base, incluindo o icónico piso em blocos, permaneceu praticamente intacta. Uma prova de um design intemporal e bom - que ainda hoje se comprova eficaz. O TKC 80 oferece exatamente o que conta em todo-o-terreno: aderência sólida, elevada tração em piso solto e, sobretudo, uma impressionante auto-limpeza em passagens lamacentas. Precisamente nas secções mais grosseiras do Red Stag Trail, o pneu proporciona verdadeiro prazer. A nossa equipa de teste concordou rapidamente: o TKC 80 continua a ser um parceiro fiável quando o terreno se torna intransitável - não é a tendência mais moderna, mas é robusto, honesto e eficaz. Por isso, é utilizado em todas as quatro motos deste comparativo como pneu único - para destacar as diferenças entre os modelos de forma o mais neutra e justa possível.

Comecemos pelo coração meticulosamente revisto da Aprilia Tuareg 660 Rally. Para o ano modelo 2025, a Aprilia equipou o seu bicilíndrico paralelo com um diâmetro de borboleta maior e reduziu ao mesmo tempo a massa de inércia - o resultado é uma resposta ainda mais vivaz. Mex mostra-se impressionado com o quão exigente e ao mesmo tempo fascinante o motor se comporta no modo de condução mais afiado. Já a partir das 2000 rpm, o motor desenvolve uma força inesperada, que dificilmente faz supor que aqui estão apenas 660 centímetros cúbicos em ação. Precisamente para os conhecedores de off-road, o motor oferece assim o máximo de força desde baixas rotações. Quem preferir algo mais relaxado, encontra no terceiro modo uma resposta de aceleração mais dócil, sem ter de abdicar de um arranque forte. A amplitude do carácter entre os modos de condução é, segundo Mex, agradavelmente grande - ideal para adaptar o motor ao estilo de condução e ao terreno.

Em comparação, a Honda XL750 Transalp revela-se mais acessível e orientada para a estrada. O seu motor desenvolve a potência de forma harmoniosa, brilha na faixa baixa de rotações com uma resposta sensível e refinada, e só se solta verdadeiramente na metade superior da faixa de rotações. Precisamente na segunda e terceira mudanças, a Transalp recompensa uma condução mais desportiva com um carácter ávido de rotações até ao limitador. Oferece o máximo de propulsão a rotações mais altas, mas atua de forma mais suave a rotações baixas. Segundo Mex, a resposta é, no geral, um pouco mais defensiva do que a da concorrência, o que faz com que demore um pouco mais até o impulso de potência chegar à roda traseira. Isso torna a Honda ideal para principiantes, etapas off-road mais longas e também na estrada, onde é procurada uma entrega de potência linear com baixo nível de vibração.

A Suzuki V-Strom 800DE convence Mex com um motor tão universal quanto seguro de si. Já no mercado há alguns anos, o bicilíndrico estabeleceu-se como uma verdadeira constante. Fornece binário forte desde baixo, excelente suavidade de funcionamento e uma ligação direta entre a mão do acelerador e a roda traseira. Especialmente em deslizamentos controlados ou em curvas apertadas, a dosagem é, segundo Mex, "realmente ótima". Também aqui três modos de condução (A, B, C) garantem adaptabilidade - o modo intermédio B revelou-se o meio-termo ideal. Só na faixa alta de rotações a Suzuki perde um pouco de fôlego mais cedo, mas em todo-o-terreno isso dificilmente é uma desvantagem - aqui conta a força desde baixo, e essa está sempre disponível.

Fica interessante, por fim, com a Yamaha Tenere 700, que para 2025 não recebe um motor novo, mas sim um pacote eletrónico revisto com ride-by-wire. O acelerador eletrónico possibilita dois modos de condução - Explore e Sport - e permite ainda uma configuração da potência de saída. Mex descreve a resposta do acelerador no modo mais defensivo inicialmente como um pouco lenta, mas encontra depois no modo mais afiado uma resposta mais direta, que se aproxima bastante das suas expectativas. Apesar da eletrónica, o motor CP2 continua a ser o que sempre foi: previsível, controlado, linear. Isso torna-o excelente para principiantes, mas também oferece a pilotos experientes um feedback claro e uma entrega de potência compreensível. O controlo de tração raramente intervém, porque o motor é tão facilmente dosável. Para Mex, o bicilíndrico da Yamaha nesta configuração é mesmo o seu favorito pessoal no teste.

No balanço final, surge um espetro interessante: a Aprilia para pilotos com ambições desportivas, a Transalp como meio-termo ideal entre estrada e todo-o-terreno, enquanto Suzuki e Yamaha competem pela preferência dos todo-terreno com binário forte e carácteres distintos entre controlo e ligeireza.

Com a mudança da Yamaha Tenere 700 para ride-by-wire em 2025, é oficial: a eletrónica finalmente conquistou toda a classe média das motos de aventura. Mesmo quem não se considera fã de sistemas de assistência digitais, hoje já não consegue evitar modos de condução, controlo de tração e configuração do ABS. Nisso, as diferenças em funcionalidade, conforto de utilização e profundidade de personalização são mais acentuadas do que se poderia inicialmente supor.

Um tema central em uso off-road é o ABS - sobretudo a possibilidade de o desativar. Aqui pontuam tanto a Aprilia Tuareg 660 Rally como a Tenere, com a possibilidade de desligar completamente o ABS. Já a Honda Transalp e a Suzuki V-Strom 800DE permitem apenas desligar na roda traseira, o que basta a muitos, mas deixa pouca margem para pilotos mais ambiciosos.

Também no controlo de tração o espetro vai de simples a altamente diferenciado. A Tenere limita-se a uma lógica simples de ligar/desligar, enquanto a Aprilia atende ao padrão de topo de gama com vários níveis, ajuste direto no ecrã principal e desativação total. A Suzuki oferece um bom meio-termo, acessível com poucos cliques. Já a Transalp torna as coisas desnecessariamente difíceis para os pilotos: apesar do ecrã TFT modernizado, a navegação nos menus continua tudo menos intuitiva - uma impressão partilhada também por Busty Wolter. Mesmo o simples ato de desligar os sistemas exige aqui desvios por configurações personalizadas e submenus escondidos.

Quem quiser lidar o mínimo possível com menus encontra na Suzuki V-Strom 800DE a clara favorita. Todos os sistemas relevantes, como ABS, controlo de tração e curva de aceleração, podem ser regulados diretamente no ecrã principal - rápido, lógico, descomplicado. Também a Yamaha melhorou bastante com o novo joystick de 5 vias, botão de modo e botão de ABS no painel, embora alguns utilizadores critiquem a falta de acesso direto aos modos de condução. Já a Aprilia aposta na máxima configurabilidade: para entusiastas da tecnologia, um sonho; para minimalistas, talvez seja demasiado.

Um aspeto muitas vezes subestimado no dia-a-dia off-road é a reposição do sistema após um reinício. Aqui separa-se claramente o trigo do joio: a Aprilia guarda o estado do controlo de tração e do ABS em modo off-road mesmo após desligar a ignição - solução ótima. A Suzuki repõe o ABS, mas mantém o controlo de tração no último estado. A Yamaha também repõe, mas permite, com uma pressão longa no botão de ABS, reativar rapidamente as configurações anteriores. Já na Honda Transalp, é sempre necessário voltar a fazer trabalho manual no menu - um verdadeiro fator de irritação numa viagem com condições variadas.

Comecemos pela Yamaha Tenere 700, elogiada há anos pelo seu chassis de série equilibrado. Também em 2025 mantém-se fiel a si mesma: o chassis KYB acerta muito bem o equilíbrio entre conforto e estabilidade, absorve bem as ondulações e irregularidades do piso, sem trazer grande instabilidade à moto. Embora pareça um pouco suave para pilotos off-road desportivos na configuração de série, mantém uma reserva surpreendentemente grande. O amortecimento responde de forma limpa, o curso do amortecedor pode ser ajustado de forma percetível, e quem quiser mais, opta pela variante Rally. Para pilotos amadores que querem experimentar o tema aventura, a Tenere de série é uma parceira fiável e descomplicada.

Diferente é a Suzuki V-Strom 800DE, cujo chassis se destaca não só visualmente pela forquilha dourada. Também tecnicamente convence com uma capacidade de ajuste bem pensada: a compressão e o retorno respondem claramente às alterações e podem ser configurados desde bastante suaves até desportivamente firmes. Na configuração de série, o chassis oferece uma resposta muito sensível nos primeiros centímetros - um ponto claramente positivo para conforto e tração em terreno solto. Embora a afinação base fique do lado mais macio, mesmo em uso off-road mais duro o sistema não se deixou perturbar. Quem quiser explorar todo o potencial deveria, no entanto, colocar mãos à obra e ajustar a configuração para mais compressão. Assim, a V-Strom torna-se um pacote geral bem redondo - confortável e controlável, mas com potencial para exigências desportivas.

Um caso especial é a Honda XL750 Transalp, que para 2025 recebeu uma configuração de chassis completamente revista - e isso era muito necessário. Embora o hardware permaneça inalterado e continue sem opções de ajuste, a Honda reviu fundamentalmente a configuração interna. O resultado é um comportamento base mais firme, sensivelmente mais estável, que já não precisa de se esconder atrás da concorrência. O chassis mantém-se acessível, confortável e especialmente adequado para principiantes, mas agora oferece reservas claramente maiores do que antes. Quem se aventurar nas primeiras aventuras pelas rotas ACT ou TET, encontra na Transalp uma companheira competente - desde que a ambição desportiva não predomine.

No outro extremo do espetro está a Aprilia Tuareg 660 Rally - afinada sem compromissos para performance e desempenho. A variante Rally vem com molas mais duras e lineares e generosos 240 mm de curso de suspensão. Esta combinação exige uma certa velocidade base para explorar todo o seu potencial. Quem for demasiado devagar sente inicialmente o chassis como surpreendentemente rígido - mas com o aumento da velocidade, o sistema começa a trabalhar, torna-se ativo e revela toda a sua força. A enorme estabilidade e a reserva massiva tornam a Tuareg, em uso off-road veloz, uma verdadeira referência. Para pilotos com grande experiência off-road, é um verdadeiro prazer - para principiantes ou fãs de enduro mais lúdico, pode ser um pouco demasiado agressiva e desportiva.

O piloto de corrida e profissional off-road Busty Wolter traz, com a sua longa experiência em uso desportivo, uma perspetiva muito particular sobre o tema chassis - e as suas avaliações coincidem apenas parcialmente com as dos pilotos amadores. Para ele, a Aprilia Tuareg 660 Rally destaca-se claramente como favorita. O seu chassis afinado desportivamente oferece, na sua opinião, a melhor performance do lote de teste. Embora deseje ainda mais reserva contra o esgotamento em passagens muito rápidas com muitas ondulações, no geral a configuração funciona para ele da forma mais coerente - estável, direta, geradora de confiança.

Surpreendentemente positiva é a sua avaliação da Honda Transalp. O chassis sente-se confortável ao arrancar, mas continua resistente o suficiente para ritmos mais duros. O mesmo se aplica à Suzuki V-Strom 800DE: um pouco mais firme do que a Honda, mas ainda orientada para o conforto e bastante convincente em todo-o-terreno com condução desportiva.

A Yamaha Tenere 700, por outro lado, faz Busty franzir a testa - para ele, é a lanterna vermelha na comparação de chassis. Especialmente a roda dianteira dá-lhe trabalho: tanto ao acelerar sobre ondulações como ao travar, a frente tende a agitar-se e dançar. A causa é difícil de identificar, mas o efeito perturba-o notavelmente e diminui a confiança no chassis. Precisamente do ponto de vista de um piloto off-road rotineiro, o veredito sobre a Tenere é aqui claramente mais crítico do que junto dos testadores amadores.

A Aprilia Tuareg 660 Rally, com a sua geometria desportiva, dirige-se claramente a pilotos off-road de estatura alta e ambiciosos. Com 190 cm de altura, o nosso testador sentiu-se imediatamente confortável - o ângulo do joelho é aberto, o guiador largo é bem alcançável e a liberdade de movimento graças ao banco plano e contínuo é excelente. A posição de assento elevada pode, no entanto, tornar-se um desafio para pessoas mais baixas. A posição de pé é, considerando a desportividade geral da Tuareg, surpreendentemente "turística". O guiador está montado bem alto através de elevações, o que faz com que, mesmo com 1,90 m, não seja necessário curvar-se demasiado. Isso conduz também à única crítica ergonómica, que se manifesta em subidas longas e íngremes: devido à montagem alta do guiador, falta espaço para a frente e fica-se ligeiramente demasiado atrás, o que exige mais esforço físico e dificulta não se agarrar ao guiador.

A Suzuki V-Strom 800DE surpreende positivamente com uma combinação bem conseguida de conforto e controlo. O banco é agradavelmente contornado, a moto oferece muita liberdade de movimento tanto sentado como de pé. Particularmente bem conseguida é a cintura fina na zona do depósito e do banco - isso permite um bom ângulo de joelho e controlo em uso off-road. O guiador está também bastante alto, embora menos do que na Aprilia, o que corresponde à abordagem geral orientada para o conforto. Ainda assim, a moto deixa-se dirigir com precisão e convence no teste com uma ergonomia segura e relaxante.

Na Honda XL750 Transalp, o tema conforto está claramente em foco - é, de longe, a mais acessível e baixa do lote. Altura do assento e posição do guiador convidam a deslizar relaxadamente por caminhos florestais. Mas em uso off-road dinâmico, esta configuração de conforto atinge os seus limites. A distância entre pousa-pés e guiador é comparativamente curta, o que obriga pilotos de estatura alta a uma postura demasiado ereta e passiva. Um truque ajudou no teste: o guiador foi rodado bem para a frente para melhorar a postura corporal ativa - incluindo o reajuste das alavancas. Quem puder ainda recorrer a suportes de elevação do guiador poderá otimizar ainda mais.

A Yamaha Tenere 700 continua a desempenhar em 2025 o papel de moto de referência em termos de ergonomia. Combina uma altura de assento agradável com uma cintura fina e um excelente ângulo de joelho. O novo banco contínuo garante liberdade de movimento máxima. Ao rodar o guiador, o handling em pé foi ainda mais melhorado. Particularmente convincente: a posição permite construir muita estabilidade com o tronco - isso alivia braços e ombros e poupa força. Para aventuras off-road mais longas, o layout da Tenere parece assim especialmente adequado.

Busty Wolter, que prefere conduzir de pé e com estilo desportivo, confirma a boa ergonomia da maioria das motos de teste - com uma exceção clara: a Honda Transalp. Enquanto se sentiu, em geral, confortável nas quatro motos, o que o incomoda ao acelerar em pé na Transalp é a combinação de um depósito largo na base com pousa-pés muito avançados. Para conseguir colocar peso suficiente na frente e não ter de se apoiar exclusivamente nos braços, teve, literalmente, de "pôr-se em cima da moto como o John Wayne". Esta postura invulgarmente arqueada é, a longo prazo, desconfortável e cansativa.

Já na Yamaha, Aprilia e Suzuki não houve, do seu ponto de vista, quaisquer restrições. Os depósitos são suficientemente estreitos na zona relevante para garantir mobilidade livre. Assim, o fecho do joelho consegue-se sem problemas, o peso corporal pode ser deslocado eficientemente para a frente, e o controlo em pé mantém-se mesmo sob elevada carga.

No tema handling, a coisa complica-se - porque a forma como uma moto se deixa mover não depende apenas do chassis e do peso, mas também fortemente da ergonomia, da estatura e do estilo de condução. Na comparação direta das quatro motos de aventura revelam-se, ainda assim, tendências claras que ajudam a encontrar a moto certa para as próprias exigências.

Yamaha Tenere 700 e Suzuki V-Strom 800DE formam, para o nosso testador, o meio da tabela. A Tenere é a moto mais lúdica - leve, ágil, com uma certa tendência a peso à frente, que no entanto se controla bem com trabalho preciso dos pousa-pés. Precisamente em passagens apertadas, convence com um ritmo veloz e elevado controlo, apoiado também positivamente pelo novo pousa-pés mais largo. O handling parece dinâmico e convidativo - ideal para pilotos que também querem "dançar" ativamente com a moto em terreno difícil.

Já a V-Strom 800DE traz mais peso para a balança e transmite uma sensação de condução mais sólida e encorpada. O seu chassis está afinado de forma mais confortável, o handling parece por isso estável e gerador de confiança, sobretudo a ritmo veloz em terreno mais aberto. Em terreno estreito e sinuoso, é preciso gerir ativamente o peso adicional: precisamente ao inclinar de um lado para o outro ou ao travar em descida sente-se claramente a massa na frente - exige empenho físico. Em troca, a Suzuki recompensa com um comportamento de condução calmo e controlado, que agrada especialmente em etapas off-road mais longas.

A Honda Transalp fica na extremidade mais acessível do espetro. É a mais tranquila em termos de handling, o que agrada sobretudo a pilotos menos experientes ou que conduzem sentados. Graças à altura de assento baixa, bom contacto com o solo e equilíbrio intuitivo, a Transalp deixa-se mover com segurança mesmo sentada. A combinação de handling dócil e chassis melhorado funciona muito bem em terreno leve - embora falte um pouco de liberdade de movimento para condução dinâmica em pé. Quem quiser ser mais desportivo aqui, terá de trabalhar com modificações na posição do guiador e nas alavancas, ou optar pela concorrência.

No outro extremo está a Aprilia Tuareg 660 Rally - a máquina de handling mais sem compromissos da comparação. Alta, dura, direta - a moto exige respeito desde o início. A suspensão firme, a resposta desportiva do acelerador e a geometria estável conferem-lhe uma enorme estabilidade direcional e performance, mas exigem também empenho e consistência do piloto. Quem tiver a experiência e a técnica de condução necessárias, pode arrasar espetacularmente pelo terreno com a Aprilia. Para menos experientes, o handling exigente pode rapidamente tornar-se excessivo. Precisamente em cascalho profundo ou a baixa velocidade, a Tuareg parece implacavelmente honesta - os erros não são disfarçados, são sentidos.

No fundo, vale o seguinte: quem procura confiança e acessibilidade, encontra-a na Transalp. Quem gosta de agilidade e espírito lúdico, será feliz com a Tenere. Quem quiser combinar conforto com estabilidade, opta pela V-Strom. E quem procura o máximo em termos de condução, recebe com a Tuareg Rally uma máquina desportiva com exigência - e recompensa.

Em termos de desempenho de travagem, todas as quatro motos de aventura de classe média testadas entregam um nível elevado - isso aplica-se tanto ao ponto de pressão quanto à dosagem e ao equilíbrio entre roda dianteira e traseira. Para enduristas amadores, todos os sistemas oferecem um comportamento fiável, que convence tanto em todo-o-terreno como em vias pavimentadas. Ainda assim, é possível identificar algumas diferenças, que podem ser relevantes consoante o estilo e a capacidade de condução.

Uma característica de destaque especial é oferecida pela Aprilia Tuareg 660 Rally: como a única moto do teste, vem de série com linhas de travão em aço trançado - um sinal claro da sua ambição desportiva. Também o sistema de travagem Brembo se revela mais direto e mordente do que na concorrência. Em todo-o-terreno, esta característica exige, no entanto, um pouco mais de sensibilidade - especialmente com o ABS desativado. Quem for demasiado corajoso a travar ultrapassa rapidamente o limite de aderência. Para pilotos experientes, uma vantagem; para principiantes, mais um desafio.

A Yamaha Tenere 700 aposta num sistema de travagem com resposta claramente mais suave. Este comportamento um pouco mais reservado pode ser vantajoso especialmente em todo-o-terreno, uma vez que a pressão de travagem se constrói de forma mais suave. Precisamente na roda dianteira, isso dá mais tempo para se aproximar do limite do possível de forma controlada.

Na Suzuki V-Strom 800DE, surgiu no teste uma pequena crítica ao travão traseiro, que, na opinião dos testadores, poderia ser dosável de forma mais sensível. No geral, contudo, o sistema de travagem mantém-se estável e fiável. Também a Honda Transalp entrega um desempenho de travagem sólido sem sobressaltos - bem equilibrado e agradável de operar, ainda que sem acentos desportivos.

Uma pequena mágoa permanece na Aprilia: devido à massa de inércia reduzida do motor, pode acontecer que, ao travar bruscamente com o travão traseiro, o motor se apague - e, ao contrário das motos japonesas, não arranca automaticamente ao soltar o travão. Isso pode fazer com que a roda traseira bloqueie e o piloto potencialmente voe para fora da curva, se não puxar a embraiagem suficientemente depressa. A recomendação é, por isso: usar conscientemente a embraiagem ao travar, para evitar paragens inesperadas do motor.

Nas motos de aventura off-road, já não se trata apenas de dinâmica de condução - também é decisivo o quão adequadas para viagens e fáceis de manter são as máquinas em uso outdoor duro. Quem parte com tenda, bagagem e ferramentas para regiões remotas precisa de uma moto que não seja apenas divertida, mas também bem construída. No teste revelam-se aqui diferenças por vezes surpreendentes.

Equipamento de série e proteção

A Yamaha Tenere 700 e a Aprilia Tuareg 660 Rally vêm felizmente de fábrica com proteção do motor e protetores de mãos - na Tuareg, inclusive em robusto alumínio. Isso sublinha a sua ambição de máquinas orientadas para off-road. Bem diferente é a Honda Transalp, que, mesmo na configuração de teste, foi entregue sem proteção inferior - um verdadeiro fator de risco, já que o cárter exposto fica baixo e achatado. Também faltam completamente protetores de mãos. Quem quiser ir a sério para o todo-o-terreno tem de equipar posteriormente. Na Suzuki V-Strom 800DE, a proteção inferior existe - mas apenas na forma de uma peça de plástico fina, que tem uma função mais estética do que protetora. Também aqui vale: melhorar para o caso real. Ainda assim: como única do lote, a V-Strom oferece um subchassis traseiro aparafusado - em caso de queda com bagagem, uma verdadeira vantagem. A Aprilia, apesar do seu preço elevado, continua a apostar num chassis soldado - o que pode sair caro em caso de acidente.

Filtro de ar e facilidade de manutenção

A acessibilidade do filtro de ar é essencial em viagens - especialmente em passagens por poeira e areia. Aqui brilham Yamaha e Aprilia: em ambas, chega-se rapidamente ao filtro com poucos parafusos. Na Suzuki, o acesso já é bastante mais complicado - incluindo desmontar a bateria. E na Honda Transalp? Um verdadeiro desastre de manutenção: para chegar ao filtro, é preciso remover o depósito, desmontar a carenagem lateral e até desmontar o ecrã TFT. Para uso em viagem, simplesmente impraticável - e isto apesar da afirmação da Honda de que assim entra menos poeira.

Jantes sem câmara de ar e conceito de pneus

Também no tema jantes, mostra-se que nem todos os fabricantes pensam de forma prática. Quem apostar em pneus sem câmara de ar, encontra-os na Aprilia - lá existem mesmo como acessório e alguns modelos standard já vêm de fábrica assim. Os japoneses não oferecem variantes sem câmara de ar no acessório original - quem quiser mudar, tem de recorrer a terceiros ou continuar com câmaras.

Ferramenta de bordo - e o que falta

Um ponto muitas vezes subestimado é a ferramenta de bordo. A Honda entrega aqui, surpreendentemente, um bom kit - o conjunto fornecido é amplo e útil. A Tenere fica no meio da tabela, embora a nossa moto de teste de imprensa não tivesse absolutamente nada a bordo. A Aprilia prescinde totalmente de ferramenta na nossa moto de teste - se isso corresponde ao estado de série, ainda não é possível dizer no momento. A mais espartana é a Suzuki: duas ferramentas debaixo do banco - nada mais. Quem quiser viajar a sério, tem de reforçar urgentemente aqui.

A Aprilia Tuareg 660 Rally oferece, para off-roaders avançados, o motor mais potente com força de tração convincente em toda a faixa de rotações. Também no tema caixa de velocidades, a Aprilia lidera - enquanto atribui à Yamaha Tenere 700 pontuais fraquezas no comportamento de mudança. Já em handling, é precisamente essa Yamaha que mais o convence: sente-se leve e ágil, quase como uma enduro desportiva - ideal para terreno tecnicamente exigente e condução precisa. A Suzuki V-Strom 800DE impressiona como todo-o-terreno com um pacote geral coerente, e até a Honda Transalp surpreende positivamente com a sua fácil condução. No geral, o seu veredito é apertado: a Yamaha é para ele a moto com a melhor sensação de handling, a Aprilia a mais desportiva, a Transalp coloca o maior foco na estrada, enquanto a Suzuki convence pela sua redondeza e não se permite fraquezas reais em nenhuma área.

Para o piloto amador ambicioso, o "qual para quem?" é a questão central - e as diferenças na abordagem ao público-alvo dificilmente poderiam ser maiores, apesar de conceitos semelhantes. A Yamaha Tenere 700 continua a ser a moto de aventura padrão por excelência, ideal para terreno leve a médio e pilotos fisicamente aptos com alguma experiência. Quem tiver menos rotina off-road e preferir uma altura de assento um pouco mais baixa, deve recomendar-se a Honda Transalp - especialmente com a nova configuração de chassis, que finalmente lhe permite mostrar o seu potencial. A favorita secreta é, no entanto, a Suzuki V-Strom 800DE: apesar da sua massa, transmite uma segurança e uma sensação de condução encorpada, que entusiasma sobretudo em estradas de cascalho e caminhos rurais. Para pilotos que não procuram singletrails, oferece o pacote geral mais redondo. Já a Aprilia Tuareg 660 Rally é sobretudo interessante para enduristas desportivamente orientados e em boa forma. Exige um estilo de condução ativo e recompensa quem sabe - mas pode oferecer demasiado para quem prefere passear tranquilamente pela paisagem. Para estes últimos, seria mais adequada a Tuareg standard como alternativa.

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