Moto Guzzi V7 Sport com travões a sério! Teste 2025

A norma Euro5+ a cumprir trouxe apenas coisas boas ao motor V7 850 arrefecido a ar. O motor, que já no passado dava muito prazer devido ao seu carácter arcaico, ficou nitidamente melhor justamente na faixa entre as 3000 e as 4000 rpm. Antigamente havia ali uma ligeira quebra de binário e potência, agora já não. Os diagramas de banco de ensaios da Moto Guzzi mostram um aumento de até 20 por cento no binário nessa faixa, e a curva de potência acompanha totalmente. Na prática, isto significa que o motor, que gira sem solavancos a partir das 2000 rpm, está sempre em plena forma ao longo de toda a faixa de rotação. O ganho de potência máxima de dois cv, agora 67 cv, é simpático, mas certamente vale menos do que o reforço da zona intermédia, onde o bicilíndrico de duas válvulas é maioritariamente utilizado. O nome "Sport" tem certamente a sua justificação, mas quem compra uma V7 para fazer alguém comer pó não percebeu bem a essência da máquina e precisa de uma psique estável. Passear pela cidade e pelo campo, desfrutar do motor que rateres e ronca, e ceder de vez em quando ao desejo desportivo - isso consegue-se muito bem na V7 com a nova configuração do motor, mas ainda é difícil arrumar os colegas na pista de casa.

Para abordar brevemente as alterações técnicas do motor: novos tempos de distribuição das árvores de cames, arrefecimento alterado dos pistões, nova caixa de ar, novo escape, nova gestão do motor incluindo acelerador eletrónico. Deste último resultou a possibilidade de um cruise control, presente em todos os novos modelos V7. Para a Stone e a Classic há dois modos de condução (Poggia, Strada) e um controlo de tração que pode ser desligado; na V7 Sport, que tem uma IMU de 6 eixos, há adicionalmente um modo Sport (que na minha opinião não se distinguiu do "Strada" na capacidade de resposta, mas está associado a uma intervenção mais tardia do controlo de tração) e ABS em curva. Em conjunto com o novo travão de disco duplo de 320 mm com pinça Brembo de quatro pistões montada radialmente e a forquilha USD de 41 mm, pode falar-se de um enorme aumento na capacidade de travagem. É certo que o ponto de pressão na alavanca ainda não é completamente nítido, mas a mordida e a dosabilidade dos travões estão agora a um nível desportivamente elevado e dão à "Sport" a possibilidade de uma linha mais afiada e combativa à entrada de curva do que a Stone e a Special, que continuam a ter (de se contentar com) o travão de disco único. Pessoalmente, o desempenho pouco surpreendente dos travões da V7 nunca me incomodou no passado (sempre me safei muito bem com eles), mas o travão duplo da Sport é claramente uma melhoria significativa e aumenta o prazer de conduzir, desde que não se consiga negar totalmente um certo gene competitivo.

Todas as alterações que a Moto Guzzi ofereceu à V7 para o ano-modelo de 2025 podem ser consideradas muito bem conseguidas. Mas há também uma pequena gota de amargura: a Special perdeu os relógios clássicos e passa agora também a ser equipada com o mostrador redondo LCD.

Pessoalmente, teria optado pelo caminho inverso e teria também oferecido à Sport os relógios analógicos, ou pelo menos um belo velocímetro grande com ponteiros verdadeiros. O conta-rotações não é assim tão importante, já que o novo motor, como descrito acima, funciona esplendidamente em toda a faixa de rotação. Tudo somado, é justo felicitar sinceramente a Moto Guzzi pela nova gama V7. Não esperava que a Euro5+ pudesse ter um efeito tão positivo.