Teste de viagem BMW R 1300 GS vs. S 1000 XR 2024 em comparação

Bem-vindo à "terra das 1000 inclinações", escreve o hoteleiro e motociclista experiente Rocky na página inicial do seu MoHo-hotel de motos! E ele tem razão! O Mühl- e Waldviertel, no norte da Áustria Superior, oferece muito mais do que paisagens pitorescas – é um verdadeiro paraíso para motociclistas em viagem. Entre o Danúbio e o Moldava estende-se uma região repleta de formações graníticas erodidas, blocos erráticos místicos e vales fluviais idílicos. Antigas quintas e castelos contam histórias movimentadas, enquanto uma densa rede de estradas bem conservadas transforma sonhos de motociclistas em realidade.

Com pouco trânsito, curvas suaves e diversas opções para uma paragem, a região oferece tanto tranquilidade como prazer. Mesmo durante as férias de verão - estivemos lá no início de agosto - a zona permanece agradavelmente vazia, o que a torna perfeita para passeios relaxados ou também para voltas mais longas.

O ponto de partida do nosso teste é o MoHo de Franz "Rocky" Rockenschaub em Liebenau. Com apenas 23 quartos, meia-pensão que mima culinariamente, uma zona de wellness e piscina exterior aquecida, dá mesmo vontade de ficar mais tempo. Rocky, um anfitrião apaixonado por motos e guia turístico certificado, não só nos fornece dicas de insider, como também oferece, a pedido, rotas GPS perfeitamente elaboradas. Assim, podemos iniciar o nosso teste comparativo com a melhor preparação possível.

A GS e a XR oferecem ambas ergonomias bem pensadas, mas com focos diferentes. A GS convence com a sua posição de condução relaxada e ereta e um espaço generoso. "Sentamo-nos como num trono, as viagens longas parecem não exigir esforço nenhum." elogia Philipp o conforto da corça de estimação. Também para o passageiro, a GS permanece imbatível, com mais espaço e um ângulo do joelho mais folgado.

A XR, por outro lado, dirige-se a motards com orientação desportiva. Embora a liberdade de movimento na sela tenha aumentado em comparação com a antecessora, Gregor conclui após uma etapa morna: "Sente-se fortemente integrado, quase se torna parte da moto". No entanto, a posição de condução mais ativa exige mais empenho e a posição dos apoios para os pés impõe um ângulo do joelho mais fechado, que cansa em viagens longas e obriga a paragens mais frequentes. No banco de trás há menos espaço do que na GS, o que limita o conforto de viagem com passageiro na XR. Assim, também as pegas laterais são difíceis de agarrar mesmo com um traseiro estreito. De registo positivo é a cunha no assento, que reduz o deslizamento do passageiro para a frente durante a travagem.

O chassis semiativo da GS é uma classe à parte. "Anda-se a deslizar pelas estradas, as irregularidades são simplesmente alisadas." entusiasma-se Philipp. Este nível de conforto, aliado a estabilidade e serenidade, torna a GS na companheira ideal para viagens longas – mesmo em estradas esburacadas. Só as possibilidades de personalização do chassis são limitadas. Assim, nos modos de condução para estrada, só se podem selecionar as configurações Road e Dynamic, enquanto nos modos de condução off-road existe também uma configuração Enduro - claramente mais macia. Se se quiser conduzir num dos dois modos Enduro, o chassis, por sua vez, não pode ser regulado para Road ou Dynamic.

A S 1000 XR também se apresentou nesta comparação com o chassis semiativo opcional. Dirige-se a motards desportivos que apreciam um feedback mais preciso e retornos mais diretos. No entanto, esta franqueza cobra o seu preço em estradas com irregularidades. Na transição direta, nota-se que o modo Road, mais confortável do chassis da XR, continua a ser bastante mais duro do que o modo Dynamic da GS. Um deslize verdadeiramente confortável não está na natureza da BMW S 1000 XR, mas em compensação, no modo Dynamic, nada a tira do sério. Em curvas largas percorridas em velocidade, mantém-se firme como uma tábua.

Em curvas de 180º apertadas ou curvas alternadas, a S 1000 XR não consegue acompanhar totalmente o milagre de comportamento de condução que é a GS. O pneu traseiro largo (190) é certamente uma das razões, já que a GS usa a dimensão 170/60/17 atrás.

O motor boxer da GS fornece impressionantes 149 Nm de binário e brilha com um impulso potente independentemente das rotações, o que se destaca sobretudo no duelo direto com o quatro cilindros da XR. "Um verdadeiro tudo-em-um, que se apresenta soberano em qualquer situação" mostra-se Philipp convencido. Seja em viagens relaxadas e demasiado preguiçosas para usar mudanças ou no ataque a uma subida: a enorme 1300 GS oferece prazer de conduzir sem esforço, mesmo que o carácter do motor tenha mudado um pouco em comparação com a antecessora e o impulso a baixas rotações já não seja tão brutal. A comparação detalhada dos dados técnicos encontra-se no nosso comparativo de motos BMW R 1300 GS vs. BMW S 1000 XR

A XR aposta num quatro cilindros em linha com 170 cv, que se apresenta com apetite por elevadas rotações e dinâmico, embora seja preciso mantê-lo ainda numa gama de rotações elevada para explorar todo o seu potencial. "Ela quer ser levada às rotações, se cedermos a esse desejo, recompensa-nos com prazer de conduzir desportivo," resume Philipp. O reverso da medalha é que, ao esticar o motor, já na segunda mudança se está muito além de todos os limites de velocidade. Mesmo no despovoado Waldviertel não se pode entregar totalmente ao êxtase das rotações, se se preza a carta de condução.

Mas não é só por isso que o boxer continua a ser o motor mais universal no dia a dia; também as vibrações do quatro cilindros a velocidades constantes na autoestrada estragam um pouco a imagem. Além disso, o motor de 1000 cm³ da XR tem um consumo elevado, claramente maior do que o boxer de 1300. Aos 100 km, passam cerca de 1,5 litros a mais de gasolina super pelas câmaras de combustão da crossover.

A GS oferece uma proteção contra o vento abrangente, que a torna intocável nesta comparação, especialmente em viagens longas. Sobretudo o para-brisas ajustável eletricamente, disponível como opção, representa uma característica exclusiva, não estando disponível na XR nem por dinheiro nem por boas palavras. Da anca para cima, a GS tira o piloto do vento de forma claramente melhor. A XR oferece um para-brisas ajustável manualmente por alavanca em duas posições, mas o efeito de proteção não chega ao nível da GS; em motociclistas mais altos forma-se uma aresta de separação de ar, que atinge com precisão a altura da viseira, colidindo com o capacete e causando por vezes turbulências. Na metade inferior do corpo, a situação já é melhor para a crossover: o peito largo dos quatro cilindros protege, graças a uma carenagem bem conseguida, as pernas da humidade, como Philipp e eu descobrimos involuntariamente - aqui não fica atrás da colega boxer. Se se deseja - como nós no teste de agosto - ar fresco na sela, a XR é o veículo de eleição, pois mesmo na regulação mais baixa chega pouca brisa refrescante ao piloto na GS.

Tanto a BMW R 1300 GS como a S 1000 XR oferecem um atraso sólido. No entanto, apesar de termos montado o travão desportivo no caso da GS, o ponto de pressão é algo indiferente e conhecemos coisas melhores neste segmento das luxuosas motos de aventura. Só no início é preciso habituação ao sistema Telelever, que, por não afundar, altera a sensação durante uma travagem forte. Outra característica que gera sentimentos mistos na sela é o ABS totalmente integral. Ao acionar o travão traseiro, o travão dianteiro entra automaticamente em ação – e vice-versa. Para motards como eu, que gostam de usar o travão traseiro em curvas apertadas para controlar com precisão a velocidade e o ângulo de inclinação, é inicialmente estranho e incómodo quando, de repente, o travão dianteiro também atua. Após cerca de 150 a 200 quilómetros surge alguma habituação, mas uma sensação de segurança totalmente confiante continua a não se instalar.

Os travões da XR parecem mais precisos, mas podiam ter uma mordida inicial mais forte. Também aqui seria desejável mais desportividade. Naturalmente, o ABS funciona em função do ângulo de inclinação e, tal como na GS, atua mais cedo ou mais tarde consoante o modo de condução escolhido. Quanto ao comportamento de regulação, não há a menor censura a fazer a nenhum dos dois sistemas; trabalha-se ao mais alto nível e as intervenções são praticamente impercetíveis.

Não existe provavelmente nenhum modelo de moto com uma oferta de acessórios comparável à da BMW GS. Isto aplica-se aos acessórios originais oferecidos pela BMW, bem como às ricas opções de configuração de fábrica, e ainda mais à gama de produtos de terceiros, como demonstra o rico equipamento com peças da Hepco & Becker na nossa moto de teste de longa duração. "Não há nada que não exista", escapa-me de forma um pouco descontraída no vídeo. Também no tema da manutenção do valor, a GS está muito no topo da inesgotável lista de veículos no mercado 1000PS. A XR também está bem posicionada neste aspeto, mas não consegue acompanhar a GS a longo prazo, como revela uma análise dos preços médios dos veículos anunciados no 1000PS. Também em termos de acessórios há bastante menos opções para a S 1000 XR. O preço de compra mais elevado da GS pode, portanto, compensar na revenda, o que faz com que as duas motos fiquem próximas na relação qualidade-preço.

A BMW R 1300 GS e a S 1000 XR representam abordagens diferentes na área de viagem e dirigem-se a motards diferentes. A GS pontua com um conforto excecional, um comportamento de condução soberano e um motor boxer universal, que permite tanto viagens relaxadas como passagens dinâmicas. Brilha especialmente em viagens longas, graças também à sua proteção superior contra vento e intempéries, bem como às diversas opções de acessórios, que quase não deixam desejos por cumprir.

Já a S 1000 XR oferece uma experiência de condução mais desportiva, que atrai sobretudo motards dinâmicos. O seu ágil quatro cilindros entusiasma pelo apetite por elevadas rotações e potência, mas exige um estilo de condução ativo e a disposição para se manter numa gama de rotações elevada. Também o comportamento de condução é preciso, ainda que menos brincalhão do que na GS. Para motards que procuram a emoção de uma viagem desportiva, a XR é uma alternativa interessante.

Em suma, a 1300 GS continua a ser, mesmo para uso exclusivamente rodoviário, a escolha mais versátil e confortável, enquanto a XR joga as suas cartadas na dinâmica e na desportividade.

Nota: As conclusões foram retiradas dos últimos testes individuais.