Triumph na EICMA 2026 ze Street Triple 798 RS

Jest 9:02 na EICMA 2026 w Mediolanie, a hala należy jeszcze niemal wyłącznie do mnie. Innych zwiedzających jeszcze nie ma, więc mogę podejść do motocykli bliżej niż kiedykolwiek na tych targach. Swój obchód zaczynam od Triumpha i już pierwszy rzut oka pokazuje, że Brytyjczycy w tym roku wytoczyli ciężkie działa. Z tyłu na podeście stoją wszystkie nowości, z przodu Triumph wystawił dodatkowo nową Street Triple 798 RS. Do tego mały Bonneville z zaledwie jednym cylindrem, nowy Tiger 900 i odświeżony Tiger 1200. Między najmniejszym a największym motocyklem na stoisku wybucha we mnie spór, który od lat toczę sam ze sobą i nigdy go nie wygrywam. Szczerze mówiąc, i tak cieszę się na oba.

Street Triple 798 RS jest całkowicie nowa i nie ukrywa, do czego została stworzona. Trzycylindrowiec o pojemności 798 cm³ stosunkiem średnicy cylindra do skoku tłoka przypomina wprawdzie znany silnik Trident 800, ale gra w zupełnie innej lidze. Opracowano go dla Moto2 na sezon 2027, gdzie Triumph od 2019 roku jest wyłącznym dostawcą silników. Szef produktu Triumpha Steve Sargent według doniesień już w sierpniu jasno stwierdził, że to kategorycznie nie jest silnik z Tiger Sport 800. Na tym silniku ludzie naprawdę się ścigają, a oficjalnie Triumph wystawia nową Street Triple 798 RS z zespołem Renegade Triumph Factory Racing w mistrzostwach świata Supersport 2027. Mocy, masy i ceny na stoisku jeszcze nigdzie nie podano. Dane techniczne pojawią się dopiero 17 listopada 2026. Kto czeka na liczby, musi więc uzbroić się w cierpliwość jeszcze na kilka dni.

Nawet bez karty danych widać, że Street Triple to de facto maszyna wyścigowa w szatach nakeda. Z przodu siedzą zaciski Brembo, wydech powędrował pod silnik, a potężny wahacz wygląda, jakby nic nie było w stanie go wygiąć. Aluminium bez końca, aż miło popatrzeć. Na górze nosi znajomy wygląd Street Triple, ale teraz między elementami może hulać wiatr. Z przodu patrzy na mnie potężna twarz LED, do tego dochodzi kolejny reflektor, który pewnie sprawi, że będzie naprawdę jasno. Elementy aerodynamiczne przodu ciągną się aż po tył. Wizualnie podoba mi się szalenie, to będzie odjechany upgrade. Jestem niemal pewien, że w klasie naked na torach wyścigowych będzie siać postrach. Już teraz cieszę się na prezentację i test.

Potem Bonneville T40, mały Bonneville. Jednocylindrowiec 400 z mocą 32 KM i według doniesień pierwszy Bonneville w historii z tylko jednym cylindrem – wszystkie dotychczasowe miały rzędowe twiny. Z tego, co wiem, silnik nie jest dokładnie taki sam jak w pozostałych czterysetkach, dla Bonneville nadano mu więcej charakteru. 36 Nm dostępne jest przy 5000 obr./min, rama została zbudowana specjalnie z tyłem pod dwa amortyzatory, a T40 seryjnie nadaje się na prawo jazdy kat. A2. Oficjalnie dostaje okrągły 4-calowy wyświetlacz TFT z nawigacją z mapą, pięć trybów jazdy, ABS na zakrętach, kontrolę trakcji na zakrętach i tempomat. Ale nie muszę się aż tak dokładnie przyglądać. Małe motocykle, lekkie i zredukowane do istoty rzeczy, zawsze dostają u mnie szalony bonus sympatii. Ten od razu mi się podoba. Niemieckiej ceny jeszcze nie ma, u dealerów pojawi się od wiosny 2027.

Wobec ciężkich kolosów takich jak Tiger 1200 jestem natomiast ostatnio skrajnie sceptyczny. Najpierw jednak nowy Tiger 900, znów jako GT i Rally Pro. Wielu danych jeszcze nie ma, Triumph poda je dopiero w najbliższych tygodniach. Oficjalnie potwierdzono przeprojektowaną ramę, inteligentne systemy wspomagające jeźdźca i łączność nowej generacji w standardzie. Na stoisku mam wrażenie, że także w elektronice sporo się zmieniło i że przód został narysowany na nowo, zarówno w GT, jak i w Rally Pro. W Rally Pro rzucam kontrolne spojrzenie, czy przy kołach wydarzyło się coś dramatycznego. Nie wydarzyło się: Tiger 900 nadal toczy się na dużych enduro rozmiarach. I właśnie te koła będą odtąd zarezerwowane dla dziewięćsetek. To jest prawdziwy przekaz tego stoiska i dotyczy on przede wszystkim starszej siostry.

Bo w Tigerze 1200, wystawionym jako GT Pro i Rally Pro, sprawa jest przesądzona: oba stoją teraz na 19-calowych przednich kołach. Oficjalnie wszystkie cztery wersje mają 19 cali z przodu, 17 cali z tyłu i 200 mm skoku zawieszenia z przodu i z tyłu. Modele Rally miały dotąd 21 i 18 cali oraz 220 mm skoku. Tiger 1200 to po prostu inny motocykl: większa pojemność, napęd wałem kardana, dużo więcej komfortu w podróży, jeszcze bogatsze wyposażenie. Trzycylindrowiec oficjalnie generuje 158 KM przy 9250 obr./min, o 8 KM więcej niż dotąd, do tego 130 Nm przy 6750 obr./min. Nowością jest radar z przodu i z tyłu we wszystkich wersjach, m.in. dla adaptacyjnego tempomatu i monitorowania martwego pola. Na 7-calowym ekranie dotykowym świeci mapa nawigacji, Apple CarPlay i Android Auto są w standardzie. Masa mokra GT Pro wynosi 250 kg, Rally Pro 255 kg.

I tu zaczyna się mój stary rozdźwięk. Kiedy stoję przed czymś takim, myślę sobie: za potężny, za ciężki, za duży. Zależnie od wyposażenia 250 kg i więcej, niewiarygodnie dużo motocykla, w który trzeba się najpierw wczuć i wdrożyć. Tu jestem bardzo sceptyczny i zawsze nastawiony negatywnie. Problem: za każdym razem, gdy wsiadam i jadę w długą trasę, podoba mi się, a potem nie chcę już z tego rezygnować. Z małymi jak T40 jest dokładnie odwrotnie. Na stoisku maluch się do mnie uśmiecha, a na dłuższych trasach myślę sobie, że to jednak tylko kompromis. Tak mam za każdym razem. Triumph zrobił dużo, by motocykl był bardziej dostępny: nowe zawieszenie Showa przy zatrzymaniu automatycznie obniża tył o 30 mm, a seryjne siedzenie schodzi wtedy z 840/860 do 810/830 mm. To sprawia, że ten wielki turystyczny parowiec staje się dla niektórych z nas wyraźnie bardziej dostępny.

Na koniec gratuluję Triumphowi tytułu w motocrossie: Guillem Farrés został mistrzem świata MX2 na TF 250-X, a Triumph oficjalnie wygrał też klasyfikację producentów w tej klasie. Dla nas ciekawe jest, co z tego trafi do produkcji seryjnej. Jest w tym mnóstwo know-how z pierwszych dostarczonych egzemplarzy i oczywiście z wyścigów. Dlatego na 2027 rok są dopracowane zmiany, które czynią maszynę trwalszą: nowe prowadnice zaworów, nowe elementy sprzęgła, nowy bęben zmiany biegów i nowe strojenie silnika. Zawieszenie KYB ma nowe ustawienia i da się je regulować bez narzędzi. Moc pozostaje na poziomie 48 KM – według Triumpha nadal najmocniejszy silnik w klasie motocross 250, tyle że nic jeszcze nie słyszeli o nowej 250-ce od KTM, którą odsłonięto na EICMA kilka godzin później. Chętnie obejrzałbym też edycję Factory Custom Speed Twin 1200, ale na stoisku jej nie znajduję. Z tym, co tu jest, jak na pierwsze stoisko dnia i tak jestem świetnie obsłużony.

Triumph to pierwsze stoisko mojego czterogodzinnego obchodu EICMA 2026 na kanale YouTube 1000PS, ten link przenosi bezpośrednio do stoiska. Ponieważ o tej porze w hali prawie nie ma zwiedzających, kamera podchodzi bardzo blisko do nowej Street Triple 798 RS, do aluminiowego wahacza, wydechu pod silnikiem i aerodynamiki ciągnącej się aż po tył. Potem przechodzimy do Bonneville T40, nowego Tigera 900 w wersjach GT i Rally Pro oraz do Tigera 1200, przed którym głośno rozmyślam o swoim rozdźwięku wobec dużych adventure. Na koniec mistrzowska crossówka TF 250-X. Kto zostanie dłużej, zobaczy ponad 40 kolejnych stoisk, od Ducati przez Hondę po KOVE i VOGE, z przymiarkami, rozmowami na stoiskach i jasnymi werdyktami. Cztery godziny EICMA do obejrzenia, bez tłoku i bez biletu wstępu.

• Street Triple 798 RS: trzycylindrowiec 798 cm³, silnik z prac rozwojowych Moto2 2027, starty w mistrzostwach świata Supersport 2027, dane techniczne od 17 listopada 2026
• Bonneville T40: jednocylindrowiec 400, 32 KM, 36 Nm przy 5000 obr./min, masa mokra 191 kg, wysokość siedzenia 790 mm, zgodny z kat. A2, cena w Niemczech jeszcze nieznana, u dealerów od wiosny 2027
• Tiger 900 GT / Rally Pro: przeprojektowana rama, nowe systemy wspomagające jeźdźca i łączność w standardzie, dane techniczne wkrótce
• Tiger 1200 GT Pro / Rally Pro: 158 KM przy 9250 obr./min, 130 Nm przy 6750 obr./min, masa mokra 250 / 255 kg, seryjne siedzenie 840/860 mm, przy aktywnym obniżeniu 810/830 mm, 19/17 cali, 200 mm skoku zawieszenia, cena w Niemczech od 21 395 / 22 295 euro; według doniesień plus koszty dodatkowe, w Austrii od 24 595 / 25 495 euro, dostawy w Niemczech i Austrii od marca 2027
• TF 250-X: 48 KM przy 13 500 obr./min, 28,6 Nm przy 9000 obr./min, 104 kg, wysokość siedzenia 960 mm