CFMOTO na EICMA 2026 z V4 i nowym 550MT

Podczas obchodu targów EICMA 2026 w Mediolanie przechodzę obok stoiska CFMOTO i już z daleka widać, że coś się tu święci. Przed prezentacją ustawiła się kolejka, więc na razie idę dalej, solennie obiecując sobie, że wrócę później. Naprawdę się na to cieszę, bo moim zdaniem najbardziej fascynujące nowości pokazują na tych targach trzy marki: Honda, Kawasaki i CFMOTO. Świetne rzeczy przywieźli wszyscy, ale u tej trójki pojawiają się szczególnie potężne motocykle. Kiedy wracam, tłok wcale nie zmalał. Żeby dotrzeć do nowości, muszę się dosłownie przebijać. Nagroda: superbike z Chin, który chce przetasować karty, i mały adventure, który najchętniej od razu zabrałbym ze sobą.

I wreszcie stoi pośród tłumu: V4 SR-RR, po zeszłorocznym prototypie teraz jako maszyna seryjna. CFMOTO samodzielnie opracowało silnik V4 o pojemności 997 cm³ i kącie rozwarcia cylindrów 90 stopni, z przeciwbieżnym wałem korbowym i tytanowymi korbowodami firmy Pankl. Producent podaje moc ponad 210 KM. Już prototyp osiągnął w pomiarze GPS 315,82 km/h, co według CFMOTO jest rekordem dla motocykla zbudowanego w Chinach. Do tego kompletny tytanowy układ wydechowy Akrapovič, w pełni regulowane zawieszenie Öhlins, zaciski Brembo Hypure i aktywne winglety. Potężny wahacz, kawał sprzętu. Jestem cały podekscytowany, ale podejść naprawdę blisko się nie da: ludzie wręcz rzucają się na tę maszynę. To, co widzę z drugiego rzędu, i tak mnie przekonuje. Wykończenie zbiornika, półka widelca, wszystkie detale: to absolutnie najwyższa półka.

Superbike od wiodącego chińskiego producenta całkowicie przetasuje karty, jestem o tym przekonany. Jestem też pewien, że CFMOTO wystartuje nim w mistrzostwach świata Superbike. Według doniesień marka planuje debiut najpóźniej na finał sezonu 2027 w Szanghaju, gdzie seria zawita w przyszłym roku. Tam na pewno będą chcieli coś pokazać. Ceny ani daty wprowadzenia na rynek CFMOTO jeszcze nie podało, brakuje też pełnych danych seryjnych. Jeździć oczywiście jeszcze nim nie mogłem, liczę na pierwszy kwartał. Oglądając go, mam przynajmniej wrażenie, że w siodle znajdę wystarczająco dużo miejsca, co dla wysokich jeźdźców wcale nie jest oczywiste. Później udaje mi się jednak złapać lukę, by obejrzeć szczegóły: sprzęgło, winglety, osłonę tarczy hamulcowej, zaciski Brembo, widelec Öhlins. Jak szybki jest V4 naprawdę na torze wyścigowym, ma dla nas sprawdzić Martin Bauer, mierząc czas okrążenia.

Jak poważnie CFMOTO traktuje Europę, pokazuje struktura stojąca za marką. We Włoszech, w pobliżu Misano, działa spółka zależna zajmująca się designem, a w Salzburgu centrum rozwojowe. Dwie europejskie strefy wpływów. Fabryka znajduje się około 100 km na południe od Szanghaju. Byłem już tam i wróciłem naprawdę pod wrażeniem. Moja teza: w Niemczech i Austrii CFMOTO w ciągu najbliższych dwóch lat znajdzie się w top 3 rejestracji. Uznani producenci dostaną tym samym poważną konkurencję. Gdybym był dealerem motocykli, postawiłbym na tę markę na najbliższe lata, bo ma fascynujące motocykle we wszystkich klasach pojemności i segmentach. Przykładem jest 1000MT-X, niesamowity hit sprzedaży, którym jeździliśmy już w tym roku. Wszystko super, bez dwóch zdań. Absolutna gwiazda stoiska stoi jednak kilka metrów dalej i tam mnie teraz ciągnie.

Wreszcie docieram do 550-tki i oczywiście znowu nie mogę podejść całkiem blisko. CFMOTO pokazuje ją w dwóch wersjach: 550MT jako adventure na trasę i 550MT-X jako nieco bardziej agresywne enduro. Różnicę widać już po przednich kołach. Według CFMOTO MT toczy się na kołach 19 i 17 cali, X na 21 i 18 cali. Oba są następcami 450MT, niesamowicie popularnego enduro, które moim zdaniem już dotąd było najlepszym motocyklem w swojej klasie pojemności: świetne i niewiarygodnie wytrzymałe. Wiem, o czym mówię. Na 450MT przejechałem dwudniowy wyścig enduro i w swojej klasie wylądowałem gdzieś na piątym albo szóstym miejscu, dokładnie już nie pamiętam. Naprawdę zajebisty motocykl, a tysiące zadowolonych klientów widzą to tak samo.

A potem nadchodzi petarda, którą specjalnie zanotowałem sobie w procentach. Według CFMOTO 550MT-X ma około 30 procent więcej mocy niż 450MT, czyli 54 KM z nowego rzędowego dwucylindrowca o pojemności 527 cm³, a przy tym waży 3 kg mniej. Masa mokra to 183 kg. Dokładnie tak powinno być! Właściwie powinno to być niepisane prawo przy konstruowaniu motocykli adventure. Nie potrzebuję enduro, które z generacji na generację stają się większe, cięższe i droższe. Więcej mocy chętnie przyjmę, ale wtedy jednocześnie musi spaść masa, żeby motocykl pozostał świetny. Do tego lepsze niż dotąd wykończenie i w pełni regulowane zawieszenie KYB z 230 mm skoku z przodu i 220 mm z tyłu. Sam amortyzator to uczta dla oczu. Kto lubi zjeżdżać z asfaltu, z tym zestawem trafia do raju.

Także w kwestii wyświetlaczy CFMOTO idzie dwiema drogami. W 550MT ekran jest ustawiony poziomo, w 550MT-X pionowo – według CFMOTO to 6,2-calowy wyświetlacz z MotoPlay. Choć na pewno jest to surowo zabronione, a ochrona stoiska pilnuje jak diabli, siadam na nim. Potem mój werdykt jest jasny, zwłaszcza w przypadku wersji X: kupuję jeden. Na bank. Ile kosztuje, nie wiem i jest mi to obojętne. Kolor też, choć u mnie coś ze złotem zawsze się sprawdzi. Poproszę pierwszy egzemplarz, i im wcześniej, tym lepiej. Mam jednak jedno życzenie: kanapa jest dla mnie znowu trochę za niska, wyższa z akcesoriów byłaby super. Kiedy na koniec targów robię bilans i przeliczam budżet na przyszły rok, 550-tka od CFMOTO jest w każdym razie na samym szczycie listy, tuż obok Africa Twin.

550MT jest skierowany do wszystkich, którzy chcą wyruszyć enduro w długą trasę. Duży zbiornik, system bagażowy, wszystko, co trzeba: to pełnoprawny adventure w przystępnej klasie mocy i masy, a więcej właściwie nie potrzeba. Według CFMOTO dostaje te same 54 KM i 52 Nm co X, do tego elektroniczne sprzęgło, dwukierunkowy quickshifter, trzy tryby jazdy, ABS w zakrętach i kontrolę trakcji z IMU, tempomat oraz 8-calowy wyświetlacz z Apple CarPlay. Wysokość siedzenia można regulować w zakresie od 800 do 820 mm. Jestem przekonany: dealerzy zarobią na tym motocyklu kupę kasy, będzie się sprzedawał jak szalony. Kto szuka adventure, który nie popisuje się pojemnością i kilogramami, tylko po prostu ma wszystko, czego potrzeba w drodze, powinien dokładnie przyjrzeć się obu 550-tkom.

Zanim ruszę dalej, muszę jeszcze opowiedzieć o supersporcie, który mieliśmy w tym roku jako stały motocykl testowy: o 675-tce, młodszej siostrze dużej 1000-ki. Nasi instruktorzy jeździli nimi przez cały rok po torze wyścigowym, a do tego mieliśmy cztery kolejne egzemplarze jako motocykle testowe. Jeden z nich niestety zaliczył glebę, ale technicznie nie było żadnej awarii, żadnego problemu i żadnej usterki. Wszyscy sobie z nią poradzili. Zajebisty wygląd, dostępna obsługa, świetna radość z jazdy: wspaniały motocykl supersportowy. Właśnie dlatego jestem tak ciekaw V4 SR-RR. Młodsza siostra wytrzymała cały rok na torze bez szemrania, teraz duża musi pokazać, co potrafi. Na pierwsze dni testowe w nowym roku w każdym razie nie mogę się doczekać.

Jak gęsty był tłok wokół nowego V4 SR-RR, pokazuje mój czterogodzinny obchód targów EICMA 2026 na kanale 1000PS na YouTube. Część o CFMOTO zaczyna się po trzech godzinach i 22 minutach, ten link przenosi prosto do stoiska. Widać, jak przebijam się do superbike'a, a do tego zbiornik, półkę widelca, winglety i hamulce Brembo z bliska. Potem przechodzimy do obu 550-tek z ich różnymi przednimi kołami i wyświetlaczami oraz do mojej zakazanej przymiarki, po której spontanicznie postanawiam jeden kupić. Na chwilę w kadrze pojawia się też 1000MT-X. Przed i po czeka ponad 40 kolejnych stoisk, od Hondy przez Kawasaki po BENDA, z przymiarkami, rozmowami na stoiskach i jasnymi werdyktami. Cztery godziny targów do obejrzenia, bez ochrony stoisk i bez tłoku.

• V4 SR-RR: V4 o kącie 90 stopni i pojemności 997 cm³ z przeciwbieżnym wałem korbowym, ponad 210 KM, 315,82 km/h (prototyp, pomiar GPS), w pełni regulowane zawieszenie Öhlins, Brembo Hypure, kompletny tytanowy układ wydechowy Akrapovič, cena i data wprowadzenia na rynek nieznane
• 550MT-X: rzędowy dwucylindrowiec 527 cm³, 54 KM przy 8500 obr./min, 52 Nm przy 6000 obr./min, masa mokra 183 kg (masa sucha 172 kg), 21/18 cali, w pełni regulowane KYB ze skokiem 230/220 mm, prześwit 250 mm, 6,2-calowy wyświetlacz w pionie
• 550MT: rzędowy dwucylindrowiec 527 cm³, 54 KM przy 8500 obr./min, 52 Nm przy 6000 obr./min, 19/17 cali, zawieszenie KYB, elektroniczne sprzęgło, quickshifter, tempomat, 8-calowy wyświetlacz z Apple CarPlay, wysokość siedzenia od 800 do 820 mm