Jak w 2026 roku stworzyć jeszcze nowy design motocykla?

Poky, 1000PS: Carles, jeśli spojrzymy wstecz, chińskim producentom często zarzucano kopiowanie istniejących projektów lub trudności w wypracowaniu własnego języka projektowego. Jednocześnie zastanawiam się: czy w ogóle da się jeszcze stworzyć coś naprawdę nowego w designie motocykli? Niemal każda podstawowa forma już kiedyś istniała.

Carles Solsona, CFMOTO: Tak. Design jest złożony. Zaprojektowanie motocykla nie jest proste, a znalezienie czegoś naprawdę nowego jest jeszcze trudniejsze.

W CFMOTO staramy się stworzyć tożsamość. Nie chodzi tylko o stylizację i nie tylko o rozwijanie produktu. Chcemy stworzyć coś większego: duszę, gust, język projektowy i tożsamość.

Poky: Ale jak radzić sobie z tym, że tak wiele już istnieje? Gdzie przebiega granica między inspiracją istniejącymi projektami a czymś naprawdę samodzielnym?

Carles Solsona: To zależy od produktu. Niektóre produkty muszą mocniej orientować się na rynek i istniejące trendy. Przy innych można być bardziej swobodnym, bardziej ryzykować i pracować bardziej innowacyjnie.

To także kwestia strategiczna: jak produkt i marka mają być pozycjonowane? To dotyczy każdego projektu. Design jest trochę jak upodobania kulinarne. Czasem chce się czegoś bardziej spektakularnego, bardziej pikantnego, a czasem gra się bezpiecznie.

Poky: Czym dla ciebie jest DNA CFMOTO? Co sprawia, że CFMOTO jest CFMOTO?

Carles Solsona: Dla mnie to proste: CFMOTO jest unikalne, progresywne, nowoczesne, futurystyczne, technologiczne i świeże. Wszystkie te cechy należą do siebie. Nie jesteśmy tacy jak inni. Idziemy własną drogą i staramy się forsować własne pomysły projektowe.

Niektóre rzeczy rozwijamy krok po kroku. Przykładem jest linia transbody, którą wprowadziliśmy od początku w SR i NK i którą stale rozwijamy.

Inny przykład to reflektory. Wkładamy bardzo dużo pracy w ich kształtowanie. Motocykle mają posiadać silną sygnaturę wizualną, by CFMOTO było łatwo rozpoznawalne.

Poky: Gdzie zaczyna się proces przy nowym produkcie? Czy najpierw jest baza techniczna, profil kupującego, czy pomysł projektowy?

Carles Solsona: Uwielbiam tę fazę. To prawdopodobnie najbardziej ekscytująca część projektu - gdy powstaje coś nowego. Czasem baza techniczna już istnieje. Czasem trzeba ją dopiero opracować i zaprojektować. Wtedy projektanci mogą mieć większy wpływ na cały layout. Jeśli na przykład silnik jest już gotowy, a cele osiągowe jasno zdefiniowane, projektanci mają mniejszy wpływ na layout. To zależy od konkretnego projektu.

Poky: W CFMOTO pracuje wielu projektantów. Jak decydujecie, który projekt wygrywa? Jest jakaś wewnętrzna rywalizacja?

Carles Solsona: Mamy różne zespoły. Jeden we Włoszech i jeden w Chinach. Poza tym jest kolejny dział designu w Minneapolis w stanie Minnesota, który bardziej zajmuje się pojazdami czterokołowymi. Czasem wszystkie zespoły pracują nad tym samym projektem. Wewnętrzna "rywalizacja" odbywa się głównie w fazie początkowej. Różni projektanci rozwijają swoje pomysły, a potem wybieramy najlepsze, rundę po rundzie.

Poky: Ile jest projektów na początku prac nad nowym modelem? Więcej niż dziesięć? Może nawet sto?

Carles Solsona: To zależy. Jeśli przy jakimś projekcie trzeba dużo pracować nad bazą techniczną, wolę mocniej zagłębić się w ten aspekt techniczny. Wtedy jest mniej projektów. Jeśli platforma jest już zdefiniowana, a chodzi raczej o facelifting lub coś podobnego, chętnie widzę więcej propozycji. Wiele projektów może pomóc ustalić, co jest złe - albo co mogłoby być dobre.

Poky: Czy te projekty nadal powstają wyłącznie z udziałem ludzi, czy AI już odgrywa rolę, na przykład przy generowaniu różnych wariantów designu?

Carles Solsona: AI jest dla mnie jak bardzo wydajna maszyna albo bardzo wydajny samochód. Jeśli nie wiesz, jak nim jeździć, nic ci po nim. Uwielbiam pracę z AI, ale AI może być też bardzo niebezpieczne. Używamy jej często. Mamy własny dział AI z trzema pracownikami i opracowujemy bardzo dobry proces wokół AI. Ale AI nie działa samo. Potrzeba dobrego kierowcy, żeby trzymać się tego obrazu.

Gdy podstawy techniczne są decydujące dla designu, moim zdaniem AI jest jeszcze krok w tyle. Ludzki umysł i ludzkie doświadczenie nadal są ważne - w tym osobiste doświadczenie i wiedza o historii.

AI pracuje na bazie danych już istniejących rzeczy. Przez to istnieją granice. Odpowiednio użyta jest jednak bardzo przydatnym narzędziem.

Poky: Gdy kierunek projektowy zostanie wybrany: ile iteracji jest zwykle do gotowego produktu seryjnego?

Carles Solsona: Bardzo dużo. Chcemy wprowadzać na rynek możliwie najlepsze produkty i dlatego robimy tyle iteracji, ile trzeba. W pewnym momencie oczywiście trzeba się zatrzymać, bo trzeba wyprodukować narzędzia i formy. Ale chętnie ulepszamy produkt tak długo, jak to możliwe.

Poky: Między designem a działem rozwoju prawdopodobnie zawsze istnieje pewne napięcie. Projektanci chcą wolności, inżynierowie muszą zajmować się packagingiem, chłodzeniem, aerodynamiką, homologacją i kosztami produkcji. Gdzie powstają największe konflikty?

Carles Solsona: O tym można by rozmawiać bardzo długo. (śmieje się)

Ogólnie zespoły w Chinach są bardziej od siebie oddzielone. We Włoszech design i inżynieria pracują ze sobą ściślej. Nie robimy po prostu stylizacji. Stylizacja nie jest moim podejściem - chcę robić design. Dla innowacji projektanci są kluczowi. Intuicja i kreatywność mogą naprawdę pomóc inżynierom w rozwiązywaniu problemów. Bardzo chętnie więc łączę kreatywność z inżynierią.

Znalazłem na to kiedyś określenie: "Creativity driven by performance" - kreatywność napędzana osiągami. Musimy mieć osiągi w głowie. Kreatywność musi być na to ukierunkowana.

Poky: Czy na przykładzie 675SR-R możesz podać konkretny przykład konfliktu lub dialogu z inżynierami od osiągów?

Carles Solsona: Mieliśmy bardzo wiele spotkań między projektantami a inżynierami. Czasem wnosimy dość szalone pomysły. Patrzy się na przykład na MotoGP i widzi, jak zbiornik paliwa przesuwa się bardziej do tyłu. Wtedy moglibyśmy powiedzieć: może możemy zbudować zbiornik paliwa z tyłu o określonym kształcie. Inżynierowie mówią wtedy może: tak, to mogłoby działać, ale potrzebujemy też miejsca na kolektor.

Albo mówimy: chcielibyśmy zaprojektować wahacz w określonym kształcie, bo moglibyśmy tam zintegrować skrzydełka. To bardzo otwarta dyskusja z dużą ilością przerzucania się argumentami. To uważam za ekscytujące.

Poky: V4 SR-RR był na ostatniej EICMA bardzo spektakularnym concept bike'iem. Myślę, że był jednym z najbardziej cenionych konceptów tam, a na naszym kanale treści z nim związane również były jednymi z najczęściej oglądanych. Przy concept bike'ach zawsze jednak istnieje obawa, że seryjny motocykl na koniec za bardzo odbiega od koncepcji.

Carles Solsona: Czy tak jest, zobaczysz w Mediolanie.

Poky: Już się na to cieszę. Ale zasadniczo: czy boli cię jako projektanta, gdy pomysły muszą być osłabiane lub zmieniane, by spełnić wymogi homologacji drogowej lub produkcji?

Carles Solsona: Tak, ale to część pracy. Uwzględnianie produkcji zawsze jest trudne. Myślę jednak, że w CFMOTO mamy bardzo dobry zespół industrializacji. Nasi projektanci są też bardzo dobrzy w rozwiązywaniu problemów związanych z produkcją.

Poky: Jesteśmy tu w Misano. Włochy i design od zawsze są ze sobą ściśle powiązane. Dlaczego dla chińskiego producenta ważne jest prowadzenie prac rozwojowych we Włoszech? Dlaczego CFMOTO potrzebuje europejskiego centrum designu?

Carles Solsona: Wierzymy, że włoski design jest dobry. CFMOTO to nie tylko chińska firma, lecz globalna marka. Chcemy rozwijać najlepsze produkty i wierzymy, że praca projektowa we Włoszech może nam w tym pomóc.

Korzystamy z najlepszych dostępnych zasobów. To samo dotyczy Chin. Tam mamy bardzo silne zespoły w różnych obszarach. Staramy się łączyć te mocne strony i wykorzystywać umiejętności wszystkich.

Poky: Czy włoskie studio koncentruje się szczególnie na Europie i europejskich klientach, czy projektujecie globalnie?

Carles Solsona: Osobiście nadzoruję niektóre z bardziej strategicznych projektów. Inne projekty śledzę mniej szczegółowo. Poza tym bardzo mocno wspieram wewnętrzny zespół w siedzibie głównej. Jestem stacjonowany we Włoszech i spędzam tu większość czasu, ale dużo podróżuję. Z wewnętrznym zespołem projektowym mam praktycznie codzienny, ścisły kontakt.

Wielu chińskich projektantów pracuje we Włoszech, a niektórzy włoscy projektanci wyjeżdżają do Chin. To dobra kombinacja. Przy niektórych produktach robimy design tutaj, a model gliniany powstaje w Chinach. Niektóre produkty na rynki azjatyckie są projektowane we Włoszech, bo uważamy, że tak jest lepiej dla danego projektu.

Także prace rozwojowe techniczne, na przykład w tunelu aerodynamicznym, mogą mieć więcej sensu we Włoszech, bo w pewnych tematach wyścigowych możemy mieć więcej doświadczenia. Krótko mówiąc: pracujemy w obu kierunkach i jesteśmy bardzo ściśle powiązani z siedzibą główną.

Poky: Czy istnieją różnice między europejskim a azjatyckim, czy chińskim gustem? Są modele, które na przykład w Chinach są bardzo popularne, ale w Europie by nie zadziałały - albo odwrotnie?

Carles Solsona: Oczywiście. Tło jest różne, kultura, tradycja i otoczenie są różne. Ale nasz cel jako projektantów się przez to nie zmienia. Staramy się określić, czym jest CFMOTO. Chcemy kształtować markę i jej tożsamość. Włoski design to tylko jeden składnik. To kolejny element, którego mocne strony wykorzystujemy.

Jeśli na przykład rozwijamy dobry produkt, pewne detale mają być zaprojektowane bardzo wymagająco. Do tego włoski design może się przyczynić.

Poky: Dużo mówiłeś o tożsamości marki i DNA. Jak ważne są kolory, grafiki i materiały dla rozpoznawalności marki motocyklowej? W CFMOTO często widzimy ciemne kolory połączone z jasnym błękitem.

Carles Solsona: To jest niezwykle ważne. Tożsamość marki jest niezwykle ważna.

Kształtujemy markę poprzez nasze produkty, a produkty z kolei są inspirowane marką i jej zasadami podstawowymi. To jest całkowicie ze sobą powiązane. Kolor jest niezwykle ważny. Rozpoznawalność i posiadanie jasnego wizerunku są absolutnie konieczne.

Poky: Czy dlatego kolor odgrywa rolę już bardzo wcześnie w procesie rozwoju nowego motocykla?

Carles Solsona: Tak. W naszych głowach niebieski oczywiście należy do CFMOTO. Ale obecnie podobają nam się też na przykład biel i czerń, a także bardziej wymagające materiały jak aluminium czy tytan. Jeśli te kolory pasują do naszych wartości marki, dlaczego mielibyśmy ich nie używać?

Poky: Skąd osobiście czerpiesz inspirację? Z innych motocykli, samochodów, architektury czy mody?

Carles Solsona: Z wszystkiego. Sport motocyklowy, motorsport, sztuka, kultura - wszystko. Trudno wskazać jedno źródło.

Poky: Czy jest coś, co widziałeś, a co później wpłynęło na przykład na 675SR-R?

Carles Solsona: Nie w tak bezpośredni sposób. Ale mam 44 lata i dlatego mocno ukształtowały mnie lata 90. Kilka motocykli naprawdę mnie zainspirowało: Honda RC30, Ducati 916, Cagiva Mito, Honda NR750, NSR i inne.

Niektóre produkty pozostają w głowie, bo stanowią kamień milowy. Wywierają na kogoś duży wpływ. Ale projektant musi być bardzo ciekawy świata. Trzeba stale wszędzie patrzeć i starać się zrozumieć nowe trendy oraz rozwój wokół siebie.

Poky: Jak ważne są trendy dla nowych projektów? Czy czasem świadomie je ignorujecie, by za bardzo za nimi nie podążać?

Carles Solsona: Myślę, że ludzie czasem źle rozumieją, czym jest unikalność.

Bycie unikalnym nie oznacza po prostu bycia innym. Jeśli zbudujesz motocykl i pomalujesz go na fioletowo, jest on zdecydowanie inny. Ale nie wiem, czy przez to jest naprawdę unikalny. Chcemy być unikalni, ale jednocześnie pozostać sobą. Nad tym pracujemy. Gdy inspirujemy się nowymi trendami, zawsze jednocześnie bardzo mocno staramy się chronić naszą własną tożsamość.

Jeśli po prostu podążasz za trendem - jak zrobiło wielu chińskich producentów - tracisz swoją tożsamość i swoje DNA.

Poky: Czy język projektowy CFMOTO jest już mocno ustalony, czy wciąż się stale rozwija?

Carles Solsona: Wciąż się rozwija. Musi być aktualizowany i wciąż na nowo przemyślany.

Oczywiście nie dosłownie każdego dnia, bo rozwój wymaga czasu. Ale musimy pozostać dynamiczni i kreatywni oraz iść dalej naprzód. Chcemy, by nasze produkty były bardziej ekscytujące i wywoływały więcej tego efektu "wow".

Poky: Przy większości obecnych modeli moim zdaniem można jasno powiedzieć: "To jest CFMOTO."

Carles Solsona: Dziękuję.

Poky: Nie dziękuj mi zbyt wcześnie. Świadomie powiedziałem "większość", a nie "wszystkie". Czy celem jest stworzenie w przyszłości jeszcze silniejszego wizualnego powiązania między rodzinami modeli?

Carles Solsona: Pracujemy nad tym. Ale to też kwestia strategii. Czasem trzeba pójść trochę mniej daleko, czasem trochę dalej. Intensywnie zajmujemy się planowaniem. Niektóre rynki wymagają bezpieczniejszych produktów, inne szukają czegoś nowego.

Często mówimy o strategii "local to local". Z perspektywy designu nie zawsze jest to proste. Osobiście podoba mi się pojęcie "global-local", czyli "glocal", jeśli chcesz: mieszanka lokalnego myślenia i globalnego podejścia. To uważam za bardzo interesujące. Jak dokładnie to wdrożymy, nad tym jeszcze myślimy.

Poky: Czy domyślasz się, o której rodzinie modeli myślę, która obecnie może mniej pasować do pozostałych?

Carles Solsona: Może CL.

Poky: 100 punktów. Dla mnie CL-X była jednym z pierwszych modeli CFMOTO, który naprawdę czuło się inaczej, i bardzo mi się podobał. Jednocześnie trudno jest wejść w segment retro czy heritage, gdy brakuje historycznego tła, jakie mają liczni europejscy producenci. Co stało się z CL-X?

Carles Solsona: Z CL-X chcieliśmy wejść w ten segment, wnosząc jednocześnie własne pomysły i tworząc świeży wizerunek, nie tracąc klasycznego klimatu. Ambicje były bardzo wysokie. Nadal uważam ten produkt za fajny.

Ale rynek w tej formie już nie istnieje. Widać to po wynikach sprzedaży. Segment heritage i klasyczny miał wielki boom, ale moim zdaniem ten boom już całkowicie minął. Stał się niszą.

Poky: Wciąż mam słabość do motocykli w stylu heritage. Gdybyś mógł dzisiaj jeszcze raz zaprojektować CL-X, co zrobiłbyś inaczej?

Carles Solsona: Zacząłbym prawdopodobnie od silnika. Powinien dostać bardzo płynny silnik, może trzycylindrowy, może twin, ale na pewno bardzo nowoczesny silnik. Powinien być niezwykle prosty w prowadzeniu.

Ale szczerze mówiąc, nie wiem dokładnie, jak by wyglądał. Myślę, że silnik ówczesnej CL-X był bardzo dobry. Gdybym dziś myślał o nowej CL-X, moją pierwszą myślą nadal byłby silnik. Tam potrzebny byłby wyraźny upgrade.

Poky: Gdybyś mógł zbudować swój osobisty motocykl marzeń całkowicie bez ograniczeń i nie musiałby się on też sprzedawać - co by to było?

Carles Solsona: To bardzo trudne pytanie.

Lubię motocykle wyścigowe. Może więc byłby to jakiś rodzaj motocykla wyścigowego.

Zbudowanie prawdziwego motocykla wyścigowego z bardzo niskim budżetem mogłoby być bardzo interesujące.

Poky: Prawdziwy motocykl wyścigowy, czyli bez homologacji drogowej?

Carles Solsona: Tak. Albo może coś szalonego z bardzo innowacyjnym silnikiem. Może nawet coś elektrycznego. To też by mi się podobało.

Poky: Carles, bardzo dziękuję za twój czas.

Carles Solsona: Bardzo proszę.