Kawasaki w 25 latach 1000PS – dwukrotnie przed resztą

„Ciągłe bycie objeżdżanym przez maszyny po 140 KM nie jest zabawne!” To pierwsze zdanie o Kawasaki w naszym archiwum, napisane 10 września 2002 roku o przerobionym KLE 500, które pożyczyliśmy po trasie liczącej 2800 kilometrów. Werdykt: „Prawie nic nie możesz zrobić źle.” Dwadzieścia cztery lata później KLE 500 wraca i jest modelem Kawasaki, o który w 2026 roku toczy się najwięcej sporów. Pomiędzy nimi są 302 artykuły, 387 filmów i marka, która nigdy nie była u nas najgłośniejsza, za to dwukrotnie zbudowała coś, o co nikt nie prosił: kompresor i hybrydę. Nie docenialiśmy Kawasaki, przepraszaliśmy, zakładaliśmy się i przegrywaliśmy. Które z naszych ocen się obroniły, przeczytasz tutaj. I dlaczego ostatecznie to te niespektakularne Zielone okazały się najważniejsze.

W latach, zanim zaczęliśmy filmować, przez nasze teksty o Kawasaki przewijał się jeden wzorzec: Zielone dawały więcej, niż obiecywały liczby. Pod koniec 2004 roku, podczas prezentacji nowego ZX-6R, napisaliśmy: „Już po kilku okrążeniach na torze w Almerii było jasne. To najlepsza szóstka Kawy, jaką kiedykolwiek można było kupić. Kawasaki oszukuje także w sezonie 2005 i funduje szóstce Kawy 636 ccm.” Oszukiwanie było tu komplementem: 636 zamiast 600 centymetrów sześciennych, żeby jeździec na drodze miał więcej kopa. W 2006 roku dołożyło ZZR 1400, a my znaleźliśmy zdanie, jakie od tamtej pory rzadko pisaliśmy o japońskiej marce: „Są producenci, którzy mają odwagę, i są producenci, którzy jej nie mają. Kawasaki należy do tych pierwszych i buduje seryjny motocykl z 200 KM. Kropka!” Więcej pojemności, więcej mocy, żadnych wymówek. Tak poznaliśmy Kawasaki.

Także w klasie średniej Kawasaki nas przyłapało – i to na własnych uprzedzeniach. Gdy w 2005 roku pojawił się ER-6n, spodziewaliśmy się typowego rozsądnego motocykla: „Hasła »nowe grupy klientów«, »początkujący« i »klasa średnia« brzmiały podejrzanie jak nudny pączek. Ale już gdy zobaczyłem pierwsze zdjęcia, pożałowałem swoich pochopnych uprzedzeń.” Pączek to u nas przeciwieństwo ekscytacji – i właśnie tym ER-6n nie był. W kwestii designu zdania czytelników były podzielone, a my opowiedzieliśmy się po jednej stronie: „Tylko nikomu ten design nie był obojętny. Rozpala emocje. Ja w każdym razie uważam za świetne, że w tej klasie wreszcie dostajemy od japońskiego producenta naprawdę bezczelny design.” Zapamiętaj tę myśl: design, który nikomu nie jest obojętny. Przy innym modelu Kawasaki rok później właśnie to kosztowało nas zakład.

W październiku 2006 roku przejechaliśmy się pierwszym Versysem i zajęliśmy jednoznaczne stanowisko: „Wszyscy czekali na następcę KLE i dostali go w postaci Versysa. Poręczny, komfortowy, praktyczny i szykowny – Versys ma wszystko, by zostać hitem sprzedaży.” Dwa lata później, w porównaniu z V-Stromem, Transalpem i F 650 GS, musieliśmy się wycofać: „Po prezentacji Versysa w poprzednim sezonie postawilibyśmy wiele na to, że ten motocykl stanie się kasowym hitem sezonu. Ale jakoś gust motocyklistów pokrzyżował plany Kawasaki i nasz zakład. Versys nie sprzedawał się źle, ale wielkiego sukcesu nie było.” Wyjaśnić to mogliśmy wtedy tylko designem, który znów nikomu nie był obojętny. Luka, którą zostawiło stare KLE, pozostała więc otwarta. Jak długo? Do 2026 roku. Ale po kolei.

W 2010 roku zaczęliśmy intensywniej filmować, a pierwsze klipy o Kawasaki były krótkie – połowa z nich nie trwała nawet trzech minut. Dwie rodziny wypełniały je niemal w pojedynkę: z czasu, jaki do 2014 roku poświęciliśmy seriom Kawasaki, ponad cztery na pięć minut przypadły na Z1000 i sportowe Ninje. Bohaterem był czterocylindrowiec. O Z1000 z 2010 roku powiedzieliśmy krótko: „Wszystko jasne – naked bike potrzebuje 4 cylindrów.” Godne uwagi jest to, jak wtedy mówiło się o elektronice. Kierowca testowy Kawasaki powiedział nam w 2010 roku o nowym ZX-10R: „Kontrola trakcji to przede wszystkim narzędzie, które ma uczynić zawodnika szybszym. To nie jest funkcja bezpieczeństwa!” Nasz komentarz: „To brzmi zupełnie inaczej niż u innych producentów”. Widzisz, do czego to zmierza: w Kawasaki mniej elektroniki nie oznaczało zapóźnienia, lecz charakter. Ta interpretacja towarzyszyła nam latami, aż sami przestaliśmy się z nią zgadzać.

W segmencie superbike'ów Kawasaki było dla nas ostatnim Japończykiem, który dotrzymywał kroku Europie. W 2011 roku wystawiliśmy ZX-10R na Slovakiaringu przeciwko BMW S 1000 RR, a werdykt brzmiał jak wyznanie sympatii: „Kawasaki kocha zakręty. ... Złożenie dostaje się na tym motocyklu na srebrnej tacy. Nie trzeba nic robić i cały czas czujesz się pewnie.” Rok później, w wielkim porównaniu dziewięciu supersportów, ton był bardziej trzeźwy: „Najlepiej tempo trzyma jeszcze Kawasaki.” Z przodu jechały Aprilia i BMW, Japończycy musieli odpuścić, tylko Zielona trzymała się blisko. Powietrze w tej lidze było rzadkie, ale Kawasaki wciąż oddychało. Pozostali Japończycy mieli już wtedy problemy.

W 2014 roku Z1000 na papierze nie miało szans z Super Duke R od KTM i S 1000 R od BMW. W pojedynku z BMW padło w filmie zdanie: „A Kawasaki samo mówi, że to ma być motocykl dla prawdziwych mężczyzn ... Więc jakoś czujesz się jak bohater, kiedy dałeś radę.” Poza ABS nic nie ingerowało. W maju 2014 roku napisaliśmy najpiękniejszą autokorektę tamtych lat: „Patrząc pragmatycznie, Z1000 2014 był macho bez szans. KTM punktował brutalnym SuperDuke R, BMW niemal perfekcyjnym S1000R. Z1000 nie był lżejszy, nie był szybszy – ale wciąż jest najprawdziwszym nakedem ze wszystkich!” W lipcu w filmie padło wyznanie: „Muszę przyznać, że przed sezonem ... trochę go skrzywdziłem. ... Jazda na motocyklu to coś więcej niż analizowanie liczb.” Czytaliśmy liczby, zamiast jeździć.

A potem, pod koniec 2014 roku, przyszło coś, czego nikt się nie spodziewał: Ninja H2R z kompresorem. Człowiek z Kawasaki powiedział nam, że to dla niego „prawdziwy kamień milowy w historii Kawasaki”, a gdy w listopadzie stanęła w Wiedniu, nie byliśmy ani trochę bardziej trzeźwi: „H2R jest spektakularna, jest mocna, jest piekielnie szybka, jest materiałem, z którego utkane są marzenia, przesuwa granice możliwego w rejony, w których nawet twardzielom miękną kolana.” W marcu 2015 roku mogliśmy pojeździć obiema w Katarze, H2 i H2R. W relacji czytamy: „Jako jeden z nielicznych dziennikarzy z krajów niemieckojęzycznych i jako jedyny Austriak mam zaszczyt być świadkiem tego punktu zwrotnego w historii motocykli.” Punkt zwrotny. Wielkie słowo.

W tej samej relacji z Kataru jest też zdanie, które najlepiej tłumaczy H2: „700 000 kliknięć w zdjęcia Ninja H2 w ciągu 2 dni sprawiło, że nasze serwery niemal się spaliły. Jednak wielu czytelników spodziewało się innego motocykla. Najwyraźniej oczekiwano dominującej i miażdżącej alternatywy dla BMW S 1000 RR, Panigale i R1.” Chcieliście superbike'a, który pokona wszystkich. Dostaliście kompresor, który nie pasował do żadnej szuflady. Prawda jest taka: H2 rozsławiła Kawasaki, ale marki nie niosła. W naszych filmach z ostatnich trzech lat Z1000 i Z H2 praktycznie się już nie pojawiają. Inżynier Kawasaki wyjaśnił nam w 2015 roku, dlaczego mimo to zbudowali tę maszynę: „Motocykle w ostatnich latach stawały się coraz mocniejsze, ale też coraz mniej ekscytujące. Wszyscy jesteśmy motocyklistami i chcieliśmy wreszcie znów zbudować ekscytujący motocykl.” Ekscytująca była. Markę niosły inne – a te przyszły w 2017 roku.

Markę Kawasaki niosły u nas dwa motocykle i oba pojawiły się w 2017 roku. Pierwszym było Z900. Po pierwszym teście w lutym napisaliśmy: „Ani przez sekundę nie brakowało mi kontroli trakcji. Wręcz przeciwnie. Gdy maszyna ma tak dobrą mechaniczną trakcję i daje tyle informacji zwrotnej, jeździec nie ma problemów.” W wiosennym porównaniu z Suzuki GSX-S 750 i Yamahą MT-09 byliśmy zdumieni: „Z900 w tym porównaniu to oczywiście sensacja, wyraźnie zbliżyła się do litrówek. Więc to była dla mnie prawdziwa niespodzianka.” Mimo to u jednego z nas wylądowała dopiero na trzecim miejscu, a uzasadnienie jest puentą: „Niesamowicie zrównoważona. Świetny motocykl. Ale w żadną stronę nie idzie radykalnie.” W żadną stronę nie była radykalna. Właśnie to stało się jej siłą i dzięki temu niosła całą markę. Jak bardzo – pokazały kolejne lata.

Drugim motocyklem było Z900 RS, hołd dla Z1. Nasz werdykt z listopada 2017 roku: „To, co stworzyło tu Kawasaki, jest autentycznym, harmonijnym i absolutnie nieobciachowym hołdem dla jednego z najważniejszych rozdziałów jego historii. Z900 RS nie ma być kopią, to ukłon.” Zastrzeżenie dorzuciliśmy w porównaniu retro w 2018 roku: silnik jest „tak dobry ... że nagle jedzie się nim bardzo sportowo. A wtedy zauważasz, że zawieszenie to po prostu zawieszenie motocykla retro ... wąskie gardło dynamiki jazdy”. Z czasu, jaki w 2017 roku poświęciliśmy seriom Kawasaki, dobre dwie na pięć minut przypadły na Z900 i Z900 RS. Rok 2018 był potem najgłośniejszym rokiem Kawasaki u nas: niemal co dziesiąta minuta, w której na YouTube mówiliśmy o jakiejś marce, dotyczyła Zielonych. Więcej już nigdy nie było.

W kwestii puryzmu w 2018 roku wciąż staliśmy po stronie Kawasaki. O Z900 w maju 2018 roku: „Sprawdziłem – nie ma przełącznika trybów jazdy, kontroli trakcji, ABS. Dostajesz to takie, jakie jest. I to działa. I po prostu mi się to podoba.” Cena pozostawała przy tym komplementem. Latem 2020 roku, Z900 i Z650 obok siebie: „Po mojej lewej Z900. Z900 to moim zdaniem prawdziwa gwiazda na niebie stosunku ceny do jakości.” Potem nasz ton się zmienił – i to zanim Kawasaki cokolwiek zmieniło. W maju 2023 roku, w porównaniu klasy średniej z czterema konkurentami: „... to jednak trochę ta pretensja do nowoczesności, której mi brakuje, bo właśnie ... brak IMU, brak quickshiftera. A pozostali to mają. Częściowo w tej samej albo bardzo podobnej cenie.” Ta sama rezygnacja z przełączników, ta sama Z900. W 2018 roku nazywało się to charakterem, w 2023 – zapóźnieniem. To nie Kawasaki się zmieniło, lecz inni, a wraz z nimi nasza miara.

A potem Kawasaki znów wyszło na prowadzenie, tam gdzie nikt się tego nie spodziewał. Październik 2023, Ninja 7 Hybrid, pierwszy test w Barcelonie: „Kawasaki forsuje postęp i znów wyróżnia się z tłumu. Po unikalnych silnikach z kompresorem producent wprowadza teraz także pierwszy seryjnie produkowany motocykl hybrydowy.” W kwietniu 2025 roku musieliśmy jednak pomówić o sobie: „Nie jestem specjalnie otwarty na temat elektryków, jestem raczej prawdziwym maniakiem silników spalinowych. ... ale tą hybrydą nie jeździłem. Teraz, z perspektywy czasu, muszę powiedzieć, że to był błąd. Jest tam sporo rzeczy, które są naprawdę świetne.” Kawasaki w kwietniu 2026 roku w wywiadzie z nami było równie szczere: „Moment wprowadzenia na rynek w Niemczech był bardzo zły, bo nastroje właśnie mocno odwróciły się od elektromobilności. Do tego doszła ambitna cena.” Technicznie strzał w dziesiątkę, komercyjnie nie. Jak przy kompresorze.

Od 2024 roku Kawasaki jest u nas ciszej. Po raz pierwszy w ciągu 17 lat wideo marka spadła na ósme miejsce, za Suzuki; już tylko mniej więcej co dwudziesta minuta, w której mówiliśmy o jakiejś marce, przypadała Zielonym. Za to Kawasaki jest silne tam, gdzie jeździ większość z nas: co trzeci film o Kawasaki powstaje dziś na drogach lokalnych lub w Alpach, już tylko co dziesiąty na torze wyścigowym. A w 2025 roku siedem na dziesięć minut, które poświęciliśmy seriom Kawasaki, przypadło rodzinie Z900. O nowej Z900 w styczniu 2025 roku: „Pierwsza obawa była taka: oby nie była droga. Na szczęście ta obawa się nie spełniła. Kawasaki Z900 to wyjątkowo przystępny cenowo motocykl.” Dostała też IMU i quickshifter. W waszych komentarzach słyszeliśmy jedno i drugie: „213 kg przy 124 KM? Mamy rok 2025!” Oraz: „Kto raz jeździł Z 900, ten szybko nie zmienia”. Obie strony mają rację.

Z Z900 RS w tych latach stało się coś, co rzadko zdarza się z motocyklem: krytyka zamieniła się w sympatię. W 2024 roku jechałem Kawasaki Z900 RS na Balkan-Rally, 2500 kilometrów z Budapesztu nad Adriatyk do Czarnogóry, z bagażem, razem z innymi motocyklami retro. W filmie z tej wyprawy, na końcu w Zatoce Kotorskiej, padło zdanie: „Kawasaki Z900RS to dla mnie jeden z autentycznych motocykli retro, które mieliśmy ze sobą. ... chętnie wybaczam jej, że nie ma quickshiftera ani trybów jazdy.” Już w 2022 roku mówiliśmy o obu RS: „Te retro maszyny są świetne.” Widzisz różnicę w stosunku do Z900? Ta sama brakująca elektronika, ten sam okres, a my raz mówiliśmy o zapóźnieniu, a raz o wybaczeniu. Powód: w RS rezygnacja należy do koncepcji, łącznie z okrągłymi miernikami i czterocylindrowcem. W Z900 po prostu tego brakowało.

Właściwym tematem tych lat jest jednak coś innego. W 2026 roku wróciło KLE 500, 24 lata po pierwszym tekście o Kawasaki w naszym archiwum, i stało się najbardziej kontrowersyjnym motocyklem sezonu. Nasz szwajcarski test w czerwcu ujął to w punkt – „Töff” to tam motocykl: „Mało który Töff w tym sezonie wywołał tyle dyskusji co Kawasaki KLE 500. Jedni świętują go jako tani start w przygodę, inni rozszarpują go już na podstawie danych technicznych.” Ja sam podszedłem do niego w maju z oczekiwaniem, o którym rzadko czyta się w testach: „W mojej głowie Kawasaki KLE 500 było przystępnym funbike'iem: zwinne jak łasica, proste, ale wystarczająco szybkie. Tak je znałem z młodości – wspaniałe pojedynki na krętych drogach, kumpel na starym KLE, ja na moim KTM LC4.” Mniej znaczy więcej – mówiliśmy już w lutym w Hiszpanii. W przypadku KLE to się zgadza.

Dlaczego KLE w ogóle istnieje, powiedział nam sam szef Kawasaki Niemcy w kwietniu 2026 roku. Zapytany, czy Z900 i Z650 nie stały się zbyt ważne, odpowiedział zaskakująco szczerze: „Tak, to błogosławieństwo i przekleństwo. ... Jednocześnie zależność jest duża, gdy taki model raz nie zadziała. Właśnie dlatego wprowadzamy nowe KLE.” W tej samej rozmowie padły dwa zdania, które jako kupujący powinieneś zapamiętać: „Nasz silnik 650 jest u kresu swojego cyklu życia.” Oraz: „Segment sport touring mocno się kurczy.” W kwestii masy, w której Kawasaki często przewyższa konkurencję, nie usłyszeliśmy wymówki, lecz postawę: „U nas masa nie jest najwyższym priorytetem w rozwoju.” To tłumaczy 213 kilogramów Z900 lepiej niż jakakolwiek karta katalogowa.

Teraz rozliczenie z samymi sobą. W 2006 roku Versys miał „wszystko, by zostać hitem sprzedaży”; w 2008 roku uznaliśmy zakład za przegrany, a luka po KLE pozostała otwarta do 2026 roku. Nigdy nie pomyliliśmy się szybciej i nigdy nic nie pozostało otwarte dłużej. W 2010 roku mówiliśmy, że „naked bike potrzebuje 4 cylindrów”; sprawdziło się, tylko w mniejszym formacie: dziś markę niesie u nas rodzina Z900, nie Z1000. W 2015 roku nazwaliśmy H2 „punktem zwrotnym w historii motocykli”; w tym samym tekście stało już, że wielu czytelników oczekiwało innego motocykla, a dziś ta rodzina prawie się u nas nie pojawia. W 2014 i 2018 roku rezygnacja z elektroniki była charakterem, w 2023 – zapóźnieniem; zmieniliśmy postawę, zanim zrobiło to Kawasaki. W 2023 roku pytaliśmy przy hybrydzie: „przyszłość?!”; technicznie tak, komercyjnie nie. I rok 2002: „Prawie nic nie możesz zrobić źle.” Ten motocykl wrócił. Zdanie przetrwało 24 lata.

Kawasaki nigdy nie było u nas najgłośniejszą marką: przez 17 lat wideo Zielone dostawały od niecałych pięciu do niecałych dziesięciu procent minut, w których mówiliśmy o jakiejś marce – żadnego roku kryzysu, żadnego skoku w górę. Za to dwukrotnie widzieliśmy markę, która technicznie wyprzedza resztę, gdy nikt o to nie prosi: w 2014 roku z kompresorem, w 2023 z hybrydą. Za każdym razem byliśmy przy pierwszym teście, za każdym razem zostało mniej niż sama uwaga: H2 prawie nie pojawia się już w naszych filmach, a przy hybrydzie Kawasaki samo przyznało się do złego timingu i ceny. Markę niosły niespektakularne motocykle: Z900, Z650, Z900 RS. Od marca 2026 roku tak właśnie stoi w teście Z650 S: „To po raz kolejny pokazuje: rynku nie dominują ekstremalne motocykle high-performance, lecz proste, przystępne i dobrze działające koncepcje.” Gdy Kawasaki następnym razem wyjdzie na prowadzenie, znów będziemy się przyglądać. Kupowana i tak będzie Z.

W październiku 2001 roku 1000PS.at wystartował online jako projekt dyplomowy Nilsa Müllera w Fachhochschule Wiener Neustadt. Wyrosła z niego platforma łącząca dziennikarstwo motocyklowe, społeczność i cyfrowe rozwiązania dla branży. Z okazji 25-lecia w październiku 2026 roku w tej serii spoglądamy wstecz na rozwój marek motocyklowych – na podstawie ćwierćwiecza własnych relacji, z mnóstwem samodzielnie przejechanych kilometrów i z tą ciekawością, która napędza nas od pierwszego dnia: co będzie dalej?