Honda w 25 latach 1000PS – nasza najsurowsza miara

„Trudno mi … znaleźć prawdziwe minusy tej Hondy. Bo jak zwykle Honda zostawia bardzo mało punktów zaczepienia dla krytyki.” Tak napisaliśmy w styczniu 2008 roku na 1000ps.at po teście CBR 1000 RR. Piętnaście lat później, we wrześniu 2023 roku, wyraziliśmy tę samą myśl od drugiej strony: „U mnie jest tak, że żadnego motocykla nie oceniam tak surowo jak Hondy, bo wobec Hondy mam najwyższe oczekiwania, jeśli chodzi o jakość.” Pomiędzy tymi zdaniami jest około 500 artykułów i 545 filmów. Ponad co dziewiąta minuta, w której na YouTube mówiliśmy o jakiejś marce motocykli, dotyczyła Hondy – więcej mówiliśmy tylko o BMW. Kryzys i niewypłacalność praktycznie nie pojawiają się w naszych filmach o Hondzie. Za to przez całe 25 lat przewija się inne słowo: niezawodność. W przypadku Hondy to nie jest temat, to jest miara. I według niej musi być oceniana.

W naszych pierwszych latach nie było jeszcze filmów, tylko magazyn, a w nim 55 historii o Hondzie z lat 2002–2009. Pierwsza w archiwum to Fireblade, z sierpnia 2002 roku: „Smukła, szybka i seksowna – tak prezentuje się Fireblade SC50 w roku 2002.” Nasze spojrzenie na markę ukształtował jednak nie supersport, lecz rozsądny motocykl. CBF 600 jeździliśmy w 2004 roku jako stałym motocyklem testowym, a w raporcie okresowym z sierpnia do dziś widnieje najkrótszy opis tego, czym jest dla nas Honda: „Za każdym razem czuję się tak, jakbym znów zakładał własne, rozchodzone buty, bo po prostu pasują najlepiej.” Żadnej adrenaliny, żadnego naporu wiatru, po prostu pasuje. A przy tym CBF była dla nas czymś więcej niż grzeczną siostrą Horneta, mianowicie „pierwszym motocyklem nowej klasy, który łączy w sobie więcej elementów, niż było to dotąd przyjęte”. Te buty pojawią się jeszcze nieraz. Tylko za każdym razem nazywają się inaczej.

W 2005 roku cena stała się częścią werdyktu i tak już zostało. W porównaniu Hond z lipca 2005 roku pisaliśmy o Hornecie: „Za 6990 euro dostaje się prawie 100 KM, fajny design, zwinny sprzęt …” W październiku przyszła kolej na CB 1300 S i rzadko kiedy opisywaliśmy motocykl tak bardzo jako charakter jak tego dużego nakeda: „Skała pośród fal i wierny, nieprzekupny przyjaciel! CB 1300 S ratuje nawet najgorszy dzień.” Do tego wyjaśnienie, dlaczego wyglądała tak, jak wyglądała: „w dziale dużych nakedów w Hondzie od 25 lat przy desce kreślarskiej siedzi ten sam gość”. Nawet przy supersporcie, CBR 1000 RR w grudniu 2005 roku, puentą nie był kop, lecz wychowanie: „Te 172 konie to nie dzikie ogiery arabskie, lecz posłuszne konie dorożkarskie.” Mówiąc wprost: Honda budowała w 2005 roku motocykle, którym się ufa, zanim się je pokocha.

Mimo to Honda potrafiła nas zaskoczyć. W grudniu 2006 roku, przy CBR 600 RR, dziwiła nas nietypowo cicha prezentacja: „Normalnie dziennikarze przed jazdami testowymi musieli przejść powerpointowe pranie mózgu.” Tym razem nie: „Żadnego przesądzonego werdyktu, żadnego samochwalstwa, tylko podejrzanie dyskretny uśmiech na twarzy prelegenta. Coś się święciło!” W lutym 2007 roku Honda przełamała nasze oczekiwania w kwestii designu: „Hornet 2007 – szok kulturowy. O ile przy prezentacji ostatniego modelu Hornet w 2005 roku przez publiczność przeszedł jedynie pomruk, o tyle pierwsze zdjęcia wersji z 2007 roku wywołały wręcz tumult w sektorze fanów Horneta.” W kwietniu 2008 roku pojawił się CB1000R: „Honda wysłuchała próśb i modlitw: wreszcie jest dorosły szerszeń.” O starym Hornecie 900 padł przy tym werdykt, który warto zapamiętać na później: „Za mało zadziorny, zbyt poczciwy.” Ten zarzut powróci w tej historii, tylko innymi słowami.

Druga niespodzianka dotyczyła bezpieczeństwa. W lipcu 2007 roku ustaliliśmy, kto upowszechnił ABS w motocyklach: „BMW i Honda to ci producenci motocykli, którzy aktywnie wprowadzili temat ABS w motocyklach do szerokiego grona odbiorców. … wraz z CBF 600 od Hondy ABS stał się prawdziwym produktem masowym.” W czerwcu 2008 roku technik Hondy wskazał cel: „Do roku 2010 chcemy wyposażyć wszystkie motocykle powyżej 250 ccm w ABS”. 23 grudnia 2008 roku CBR z kombinowanym wyścigowym ABS stanęła na torze: „Honda jako pierwszy producent wprowadza zupełnie nowy układ hamulcowy i działa on od pierwszej chwili bez najmniejszej wady.” Pewien zawodnik powiedział nam: „Za parę lat atakowanie na torze z elektronicznym wspomaganiem hamowania będzie czymś zupełnie normalnym.” Odważna zapowiedź przy marce, która według naszego testu ze stycznia 2008 roku zwykle budowała „nigdzie się nie narażając”. Jak się to skończyło, przeczytasz na końcu.

27 kwietnia 2010 roku po raz pierwszy nakręciliśmy film o Hondzie. Pierwsze lata w archiwum są skromne: 108 filmów w pięć lat, połowa z nich krótsza niż trzy minuty, a w latach 2010–2013 w magazynie jest tylko od dwóch do siedmiu prawdziwych historii o Hondzie rocznie. Mimo to widać, co Honda budowała: rzeczy, których wcześniej nie było, a my woleliśmy sami to sprawdzić. O Crossrunnerze pisaliśmy w kwietniu 2011 roku: „Pierwsze wrażenie było mylne, drugie zaskakujące. Crossover jest cool!” Przy NC700X w listopadzie 2011 roku pojechaliśmy na stację: „Honda zrobiła sporo szumu wokół rzekomo niskiego spalania. U mnie trzeba było dolać 6,49 litra – na odcinku 149 kilometrów. To daje realne 4,36 l/100 km.” Na EICMA 2013 byliśmy zdumieni: „Zaprezentowali dwanaście modeli. To właściwie szaleństwo.”

W 2014 roku Honda stała się w naszych filmach marką rozsądku i mówiliśmy to otwarcie, razem ze skutkiem ubocznym. O CBR650F w czerwcu 2014 roku: „Jak mówiłem, oni tak bardzo specjalizują się w segmencie dla początkujących. Od wieków nie pojawiło się nic naprawdę ostro sportowego.” O NC750X w lipcu mówiliśmy: „Moim zdaniem Honda jest naprawdę liderem rynku, jeśli chodzi o motocykle dla powracających i początkujących.” Ale też: „To nie jest motocykl dla serca”. Od lutego 2014 roku w naszych filmach pojawiała się również dwusprzęgłowa skrzynia biegów – od początku temat sporny: „Właściwie nie wolno mi mówić automat, Honda jest trochę drażliwa, gdy nazywa się to automatem.” Jeden z nas oponował, przywołując własne samochody, Porsche i Mercedesa-AMG, oba z podwójnym sprzęgłem: „Jeszcze nikt mi nie powiedział, że to niefajne auta. Dlaczego kiedyś nie miałoby to działać również w motocyklach?” Czy spór skończył się dobrze, dowiesz się niżej. Mała podpowiedź: Honda miała rację.

12 listopada 2014 roku na EICMA stał model przedprodukcyjny, a my powiedzieliśmy do kamery: „Myślę, że od początku istnienia 1000PS nie minął dzień, w którym ktoś nie domagałby się nowej Africa Twin.” Rok później, w grudniu 2015 roku, jeździłem Hondą CRF1000L Africa Twin w RPA, dwa dni w terenie i na drodze. Pozycja za kierownicą pasowała mi od pierwszego dnia. Irytowało mnie tylko jedno: motocykl, który daje tyle wolności, a mimo to bez przerwy cię ubezwłasnowolnia. W filmie nie chodziło potem o moc, lecz o to, czym jest dla nas ta marka: „Maszyna jest zresztą produkowana w Japonii, a ludzie, którzy znają Hondę, wiedzą, że to oczywiście najwyższa możliwa jakość, jaką w ogóle może mieć motocykl.” Nie ma tu mowy o tym, jak jeździ, lecz o tym, gdzie jest budowana. A w przypadku Hondy w 2015 roku to nam wystarczało jako argument.

2016 był rokiem przełomu. Ponad co druga minuta, w której w tym roku mówiliśmy o modelach Hondy, dotyczyła Africa Twin, a prawie co siódma minuta naszego czasu poświęconego markom na YouTube przypadła Hondzie – więcej niż w którymkolwiek wcześniejszym roku. W latach 2015–2019 Honda była tym samym naszym numerem dwa, za BMW. W terenie w sierpniu 2016 roku zapadł werdykt: „Ona radzi sobie w terenie lepiej niż właściwie prawie wszystkie inne duże enduro. To naprawdę wielki strzał Hondy. Naprawdę im się udało.” A klienci widzieli to tak samo: „Potwierdzają to też dane sprzedażowe. Ten motocykl schodzi jak ciepłe bułeczki. Ludzie na niego czekali.” Jeden model zrobił z marki, którą szanowaliśmy, markę, którą lubimy. W przypadku Hondy to większy krok, niż się wydaje.

Czego w tych latach nie było: nasza krytyka pozostała taka sama jak w 2008 roku. O CB650F pisaliśmy w sierpniu 2016 roku: „Honda nie chce się wyróżniać, przesadzać ani tym bardziej robić wheelie. Chce po prostu bezproblemowo działać i przez lata sprawiać właścicielowi radość. … Mimo to osobiście życzyłbym sobie w sumie trochę więcej emocji.” Pochwała dla rzemieślnika, nie dla gwiazdy rocka. Niezawodność za tym stojąca nie była frazesem, lecz anegdotą ze stanem licznika. Na liście motocykli używanych w marcu 2017 roku Varadero zajęło trzecie miejsce, „bo nasz pożeracz kilometrów Varahannes … ma już na liczniku swojej Hondy prawie 600 000 kilometrów – niewiarygodne”. Sześćset tysięcy. Wielu nie dobije do tego w dziesięciu motocyklowych życiach. W 2018 roku o żadnym modelu Hondy nie mówiliśmy tyle co o nowym Gold Wingu – dobra co czwarta minuta o Hondzie w tym roku: „W nowym Goldwingu naprawdę prawie wszystko jest lepsze niż w starym. Jest tylko kilka małych ale.”

W maju 2019 roku wyznaliśmy miłość do Africa Twin tak otwarcie, jak rzadko to robimy: „Z mojego punktu widzenia, zupełnie osobista opinia, jedyny ładny adventure na rynku, jedyny adventure, jaki kiedykolwiek ustawiłem sobie jako tapetę na ekranie.” A potem zdanie, które było prognozą: „Dla mnie w sumie adventure, który jest fantastycznie wyposażony i który prawdopodobnie może się utrzymać jeszcze jakieś 10 lat”. Dziesięć lat, od 2019 roku. Wrócimy do tego. Prognozę od razu sam wystawiłem na próbę: w 2020 roku przez dziesięć dni jeździłem z synem przez całą Austrię na Hondzie CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 2020 – Styria, Dolna Austria, Alpy Wschodnie. Pod koniec trasy byłem pewien: to nadal motocykl marzeń. Żadnego toru wyścigowego, żadnego testu prasowego, po prostu dziesięć dni ojca i syna na motocyklu. Właśnie tak rodzi się zaufanie do marki, a nie na hamowni.

Potem Fireblade stała się radykalna. CBR1000RR-R zapowiedzieliśmy 4 listopada 2019 roku jako przełom: „A więc jednak radykalne zerwanie z tym, co Honda robiła dotychczas.” W przypadku poprzedniczki, jak przypomnieliśmy w tym samym filmie, cel był inny: „Celem przy rozwoju nie był najszybszy czas okrążenia, celem było stworzenie najlepszego motocykla supersport”. Teraz liczył się czas okrążenia, a w 2020 roku prawie jedna trzecia naszego czasu poświęconego modelom Hondy należała do Fireblade – tyle co nigdy przy żadnym supersporcie Hondy. W styczniu 2020 roku opisaliśmy dylemat: „Z jednej strony chce się zaoferować klientowi przytłaczający, 217-konny motocykl wyścigowy. Przystępny dla szerokiej masy staje się dzięki elektronice.” Widzieliśmy jednak także rachunek za lata bez ataku: „Przez wszystkie te lata stracili w tym segmencie klientów, ale stracili też dilerów, którzy się w to angażują i się na tym znają.” Zdanie z 2014 roku, że od wieków nie pojawiło się nic sportowego, miało swoją cenę.

Właściwa przebudowa toczyła się obok, ciszej niż jakakolwiek Fireblade. Przy NT1100 w październiku 2021 roku podsumowaliśmy ją tak: „Honda miała problem, z naciskiem na miała. Było za dużo modeli ze zbyt małymi efektami synergii, czyli niewystarczająco wielu wspólnych podzespołów, przez co produkcja była oczywiście bardzo droga.” Odpowiedzią był system modułowy: te same części dla kilku modeli. 8 listopada 2022 roku przyszła odpowiedź na stare żądanie: „To dobry dzień, by być fanem enduro.” I zaraz potem: „Transalp wraca.” W marcu 2023 roku jeździliśmy nią i odnaleźliśmy dawnego ducha: „Duchem jest wciąż dokładnie taka jak stara, czyli nie jest to motocykl dla tych, którzy chcą czegoś dokonać, lecz motocykl dla rozsądnego codziennego jeźdźca albo wyluzowanego obieżyświata.” Pamiętasz rozchodzone buty z 2004 roku? To była ta sama para, tylko z bieżnikiem terenowym.

Dzięki systemowi modułowemu Honda stała się u nas argumentem cenowym. W maju 2023 roku mówiliśmy o nowym Hornecie: „Uważam, że Honda Hornet ma dla mnie trochę taki charakter VW Golfa. To działa bez zarzutu. To jest super. To jest od zawsze. To jest dopracowane.” A w porównaniu nakedów we wrześniu 2023 roku: „Budżetowy hit to po prostu Honda Hornet – trudno było to sobie wyobrazić, ale tak jest.” Właśnie w tym momencie nasze pytanie o jakość stało się ostrzejsze. W teście Transalpa z września 2023 roku od razu podaliśmy uzasadnienie surowej miary: „W teście mieliśmy nawet sytuację, po raz pierwszy przy Hondzie w ogóle, jak sądzę, że zaparował kierunkowskaz. Przy żadnej innej prawdopodobnie bym o tym nie wspominał, przy Hondzie już tak.” Zaparowany kierunkowskaz. Przy innej marce wzruszenie ramion, przy Hondzie akapit w teście. To nie drobiazg, taka jest umowa.

2024 był naszym rokiem Hondy: 52 filmy, a co szósta minuta, w której mówiliśmy o jakiejś marce motocykli, dotyczyła Hondy – obie wartości rekordowe. W marcu 2024 roku czytelnicy potwierdzili naszą miarę: „62% głosujących przypisuje motocyklom Hondy wysoką niezawodność.” BMW uzyskało 59 procent. Nasze surowe spojrzenie nie jest więc redakcyjnym dziwactwem, lecz obietnicą, którą wielu łączy ze skrzydłem. Przy CB1000 Hornet w grudniu 2024 roku powiedzieliśmy: „Przy cenie, którą wcześniej podaliśmy, to prawdziwe wypowiedzenie wojny.”

Przy Transalpie musieliśmy potem sami się poprawić. W 2024 roku przytaczaliśmy jeszcze interpretację samej Hondy: „Dla Hondy Transalp nie jest maszyną offroadową, dla Hondy Transalp to super wytrzymała, niezawodna maszyna na co dzień, którą można też tu i ówdzie pojechać trochę po szutrze.” Potem przyszedł lifting. W czerwcu 2025 roku: „dlatego dopiero teraz nowa Transalp jest dla mnie prawdziwym motocyklem adventure”. Najciekawsze: „mamy ten sam sprzęt. Czyli osiągnęli to wyłącznie innym strojeniem.” W teście offroadowym w lipcu 2025 roku podsumowanie: „Aktualizacja na 2025 rok okazała się bardzo udana. I to przede wszystkim dzięki ulepszonemu zawieszeniu.” Markę niesie u nas obecnie Hornet: ponad co trzecia minuta naszego czasu poświęconego modelom Hondy w 2025 roku, cztery na dziesięć minut w 2026 roku. Fireblade, w 2020 roku jeszcze wielki temat, od 2024 roku nie dobija nawet do co dwudziestej minuty.

To, że surowa miara nie jest celem samym w sobie, pokazały lata 2025 i 2026. W sierpniu 2025 roku, CB1000 Hornet SP kontra BMW S 1000 R, mówiliśmy jeszcze: „Nawet jeśli pracowano tu raczej z czerwonym ołówkiem, to wciąż jest jakość Hondy. Myślę, że będzie nadal jeździć za 20 lat, jeśli się ją odpowiednio serwisuje.” W tym samym miesiącu zanotowaliśmy przy Hornecie 750: „Hornet okazuje się niezwykle niezawodnym motocyklem.” Ale też: „W 2025 roku doszło do akcji przywoławczej z powodu potencjalnie nieszczelnego korka spustowego oleju – usterka została usunięta przez Hondę.” 19 stycznia 2026 roku sprawa urosła: „Honda Austria potwierdziła teraz również dla rynku austriackiego, że modele CB1000 Hornet, CB1000 Hornet SP oraz CBR600RR są objęte akcją przywoławczą dotyczącą bezpieczeństwa” – 551 pojazdów w Austrii, zwiększone zużycie oleju. Zaparowany kierunkowskaz był w 2023 roku akapitem. To tutaj jest rozdziałem.

Automat, o który spieraliśmy się w 2014 roku, jest dziś domeną firmy. W listopadzie 2025 roku porównanie systemów zmiany biegów otworzyliśmy tak: „Dwusprzęgłowa skrzynia biegów DCT od Hondy to król podwórka.” Obok dołączyło E-Clutch Hondy. Dowód trwałości dostarczył w lutym 2026 roku nasz pożeracz kilometrów Hannes ze swoją Africa Twin z DCT: „Po 400 000 km nie musiał ani razu wymieniać dwóch sprzęgieł swojej maszyny. To naprawdę dowód wytrzymałości.” A w styczniu 2026 roku, Africa Twin kontra BMW R 1300 GS na Gran Canarii, nie zadecydowała moc: „Niemniej jednak u mnie wahadło przechyla się trochę bardziej w stronę Hondy Africa Twin. Mam nieco więcej zaufania do marki i kocham Dual Clutch Transmission.” W teście zapisano to trzeźwiej: „zaufanie do długoterminowej zdolności przetrwania wypada obecnie na korzyść Hondy”. Prognoza dziesięcioletnia z 2019 roku? Trzyma się. Na razie.

W grudniu 2023 roku donosiliśmy: „Honda chce w ciągu najbliższych siedmiu lat wprowadzić na rynek aż 30 elektrycznych motocykli!” Na targach w grudniu 2025 roku stał pierwszy z nich: „Oczywiście są już pojazdy elektryczne od Hondy, ale nie ma jeszcze elektrycznego motocykla Hondy. I to jest właśnie on, moim zdaniem przepiękny”. W teście w marcu 2026 roku sklasyfikowaliśmy WN7: „To jest motocykl dla dojeżdżających, którym pokonasz swoją codzienną trasę”. I jak zawsze przeliczyliśmy: „Ale u dilera nowy WN7 kosztuje 15 000 euro. To niemało pieniędzy … Tu WN7 plasuje się jednak raczej na droższym końcu.” W lipcu 2026 roku w Alpach mimo to nam się spodobał: „To coś jak rower górski z prawie 70 KM. I to daje naprawdę sporo frajdy.” Czy z jednego elektrycznego motocykla zrobi się trzydzieści, nasze archiwum jeszcze nie mówi.

Teraz rozliczenie z samymi sobą. W 2008 roku pewien zawodnik powiedział nam, że elektroniczne wspomaganie hamowania na torze wkrótce stanie się normą. Sprawdziło się: słowa takie jak elektronika, tryby jazdy i systemy wspomagające padają dziś w naszych filmach o Hondzie prawie cztery razy częściej niż w pierwszych latach filmowych. Ale w praktyce wszyscy zawodnicy nadal demontują swój system ABS – za długie przewody! W 2014 roku pytaliśmy, dlaczego podwójne sprzęgło nie miałoby działać także w motocyklu. W 2025 roku DCT to „król podwórka”. W 2014 roku narzekaliśmy, że od wieków nie pojawia się nic sportowego. Pojawiło się, w 2020 roku, „radykalne zerwanie”. A w 2023 roku powiedzieliśmy, że żadnego motocykla nie oceniamy tak surowo jak Hondy. W 2026 roku przyszła akcja przywoławcza dla 551 pojazdów. Mimo to nasze zdanie się nie zmieniło. Bo także klienci są wobec Hondy bardziej krytyczni niż wobec innych marek: „Dolewać olej? – nie w mojej Hondzie! To niech zrobi diler przy serwisie!” Honda potraktowała temat poważnie, zareagowała gruntownie, wyciągnęła wnioski! Myślę, że to im się już nie przydarzy!

W październiku 2001 roku 1000PS.at wystartował w sieci jako projekt dyplomowy Nilsa Müllera w Fachhochschule Wiener Neustadt. Wyrosła z tego platforma, która łączy dziennikarstwo motocyklowe, społeczność i cyfrowe rozwiązania dla branży. Z okazji 25-lecia w październiku 2026 roku spoglądamy w tej serii wstecz na rozwój marek motocyklowych – z perspektywy ćwierćwiecza własnych publikacji, wielu samodzielnie przejechanych kilometrów i tej ciekawości, która napędza nas od pierwszego dnia: co będzie dalej?