Ducati przez 25 lat 1000PS

„Nigdy wcześniej strach przed wywrotką nie był większy niż tym razem. Widok tej piękności sprawił, że zadrżeliśmy, a cena dokończyła dzieła.” Tak w marcu 2007 roku zaczynał się nasz test Ducati 1098 S. Siedemnaście lat później przed kamerą stanęło nowe Panigale, a w filmie padło zdanie, które w 2007 roku uznalibyśmy za nie do pomyślenia: „Tak, to koniec. Ducati zostawiło jednoramienny wahacz w przeszłości.” Pomiędzy tymi momentami jest 416 filmów i marka, która urosła u nas późno: w naszych pierwszych latach Ducati prawie nie występowało w archiwum, a od 2021 roku powstała niemal połowa wszystkich naszych filmów o Ducati. I podczas gdy przyglądaliśmy się jej coraz częściej, Ducati porzuciło niemal wszystko, za co kiedyś ubóstwialiśmy tę markę: ramę kratownicową, jednoramienny wahacz, dużego dwucylindrowca na szczycie gamy.

W latach 2002–2009 w naszym archiwum znajduje się zaledwie 16 prawdziwych tekstów o Ducati, w tym siedem testów, a w latach 2004 i 2009 ani jednego. Ale kiedy już pisaliśmy, to z wypiekami na twarzy. Na początek, w 2003 roku, była Multistrada na Sardynii, z werdyktem, którego w tej formie nigdy więcej nie wydaliśmy: „Jak na Ducati rozsądna cena.” Dwa lata później jeździliśmy trzema Monsterami naraz, a już w podsumowaniu S4R pojawił się temat na następne dwadzieścia lat: „Odjazdowy Monster S4R ma 2 małe haczyki. Haczyk nr 1: cena 14 995.” Dlaczego mimo to zmiękliśmy, napisaliśmy tuż wcześniej: „Z Japonii takiego motocykla się nie kupi. Naked bike z pełnowartościowymi częściami wyścigowymi, ostrym silnikiem i ultrazwrotnym prowadzeniem. Coś takiego buduje się tylko w Europie.” Cena była więc haczykiem od pierwszej linijki. I od pierwszej linijki mimo to patrzyliśmy.

W marcu 2007 roku pojawiło się 1098 S, a wraz z nim pochwała, która dziś brzmi inaczej. O jednoramiennym wahaczu: „Ani zdjęcie, ani film nie oddadzą elegancji, z jaką ta aluminiowa rzeźba otula oponę, felgę i łańcuch. Dla mnie strzał w dziesiątkę.” W tym samym tekście przyznaliśmy: „Może jestem po prostu za stary, za wolny albo zwyczajnie za tchórzliwy, by zapanować nad tym hamulcem, ale myślę, że tu mamy za dużo dobrego.” W sierpniu przyszedł Monster S4R, a o nim padło drugie zdanie, które warto zapamiętać: „Rama kratownicowa ciągnie się przez całą gamę Ducati. Od Monstera aż po Desmosedici.” Jednoramienny wahacz i rama kratownicowa – to w 2007 roku były dwie rzeczy, po których rozpoznawało się Ducati nawet po ciemku. Obie pojawią się w tej historii jeszcze raz. I obie przegrają.

Hypermotarda poniekąd sami sobie zamówiliśmy. W listopadzie 2005 roku, gdy Ducati pokazało w Mediolanie koncept, napisaliśmy: „Żądamy natychmiastowego startu produkcji.” Ducati dostarczyło, a w czerwcu 2007 roku nad pierwszym testem widniało: „Błyskawiczny start od prototypu do pierwszego testu!” Do tego werdykt, który opisuje markę lepiej niż jakakolwiek karta danych: „W tym motocyklu design jest ponad wszystko! Motocykl dla przystojniaków, szpanerów i estetów.” Ale ślepi nie byliśmy. Latem 2007 roku Hypermotard stanął w szranki z KTM 950 Supermoto R, a Włoszka przegrała: „Jeśli o decyzji zakupowej ma przesądzić krótka jazda próbna, to niemal na pewno zawsze zwycięża KTM 950 Supermoto R. … Oczekiwaliśmy supermoto i jeździliśmy jak na supermoto. Okres przyzwyczajenia trwał niezwykle długo, zanim zaczęliśmy rozumieć Ducati.” Ten pojedynek wróci, siedemnaście lat później i z odwróconymi rolami.

W 2010 roku zaczęliśmy filmować, a pierwsze klipy o Ducati były krótkie, z medianą nieco ponad trzech i pół minuty. Motocykl, który pojawiał się w nich najczęściej, nie miał owiewek: niemal co trzecia minuta, którą w tamtych latach poświęciliśmy modelowi Ducati, dotyczyła Monstera. A marka, którą znaliśmy z torowych marzeń, zyskiwała u nas akurat endurami i cruiserami. W marcu 2010 roku nad testem Multistrady widniało: „Silnik superbike'a w podwoziu enduro. Eksperyment udany! Multi niemal całkowicie zastępuje dobrze wyposażony garaż motocyklowy.” Latem 2011 roku ujęliśmy sytuację w pytanie, które mogłoby posłużyć za motto całej dekady: „Kiedyś marzyliśmy o superbike'ach Ducati, dziś o cruiserach i endurach – świat stanął na głowie?” Nic tu nie stało na głowie. To był początek tego, co dziesięć lat później uczyniło Ducati u nas naprawdę wielkim. Wtedy tego nie przeczuwaliśmy. Uważaliśmy to tylko za dziwne.

Z superbike'iem było nam trudniej. W 2012 roku pojawiło się 1199 Panigale. W teście napisaliśmy: „Najwyższe noty dla Ducati. Ale i motocykl marzeń ma jeszcze słabości.” A w filmie mówiliśmy wprost: „Moc pojawia się bardzo, bardzo późno. Czyli właściwa zaleta dużego dwucylindrowca jakoś tak trochę przepadła. … Z Panigale muszę teraz dostosować swój styl jazdy. Muszę jakoś iść w kierunku czterocylindrowca.” Kopa ze średnich obrotów, dla którego kupuje się dużego dwucylindrowca, brakowało akurat superbike'owi Ducati. Zapamiętaj zdanie o czterocylindrowcu, sprawdzi się sześć lat później. Ale rok później, w Alpach, złość poszła w niepamięć: „W Panigale manifestuje się włoski design najwyższej próby. To bogini wdzięku, Grace Kelly motocyklowego świata, Lola Ferrari z Bolonii.” Tak mówimy o Ducati, gdy tylko stoper jest wyłączony.

Diavel, którym jeździliśmy w 2013 roku w Alpach, ułatwił nam pogodzenie się z tym światem na opak: „Diavel to właściwie motocykl, jakiego świat nie potrzebuje, i właśnie dlatego potrzebuje go świat motocyklowy. Nie służy żadnemu realnemu celowi. W czasach, gdy każdy motocykl musi umieć wszystko, ten potrafi naprawdę tylko jedno, mianowicie niewiarygodnie przyspieszać.” Motocykl bez celu, którego i tak się chce: to formuła Ducati w jednym zdaniu. Ducati nie kupuje rozsądek. Kupuje je tęsknota, a rozsądek może później przeliczyć. Jak mało rozsądek przy tym pomaga, wyznał NastyNils w 2014 roku po teście Monstera 1200 w Alpach: „Trochę boję się to przyznać, ale szczerze mówiąc, po prostu nie jestem wystarczająco cool na Monstera 1200. Zbyt pragmatycznie podchodzę do spraw, zdecydowanie za mało jest we mnie włoskiego bon vivanta.” Samopoznanie na przełęczy. Monster go nie potrzebował. My tak.

W październiku 2014 roku Ducati zaprezentowało Scramblera, a przedstawiciel firmy powiedział w wywiadzie dla 1000PS: „Jednym z haseł tego motocykla … jest też accessible. To znaczy, że ma być osiągalny dla każdego. I to z pewnością coś wyjątkowego, że my jako marka premium Ducati mamy tu motocykl, który jest bardzo, bardzo tani.” Tanie Ducati – to było dla nas po latach narzekania na ceny małą sensacją. W grudniu jeździliśmy nim w Kalifornii i odważyliśmy się na prognozę, którą dziś chętnie cytujemy: „Ale ogólnie nie trzeba być jasnowidzem, żeby wiedzieć, że będzie szalone Geriss o ten motocykl. To się sprawdzi, będzie się dobrze sprzedawać.” Geriss to po wiedeńsku popyt, przy którym ludzie u dealera depczą sobie nawzajem po palcach. Jak wielkie stało się to Geriss, przekonaliśmy się ponad rok później.

W lutym 2016 roku, przy okazji małego Sixty2, podsumowaliśmy: „Jak pewnie pamiętacie, rok temu zaprezentowano Scramblera 800 i uderzył on w rynek jak granat.” 16 000 sztuk na całym świecie, a tym samym Ducati, jak padło w tym samym filmie, po raz pierwszy trafiło do globalnej pierwszej dziesiątki list sprzedaży. U nas odbiło się to natychmiast: liczba artykułów o Ducati skoczyła w 2015 roku z czterech do 23. Najszczerszy moment przyszedł dopiero w czerwcu 2018 roku w porównaniu motocykli retro: „Muszę przyznać, że nie życzyłem Ducati tego sukcesu ze Scramblerem. … To na pewno powstało na jakimś spotkaniu marketingowym, gdzie dziesięciu strategów marketingu zastanawiało się, jaki motocykl musimy zrobić. … Ale zarobili na nim kupę kasy. A potem wsiadasz i on po prostu jeździ leiwand.” Leiwand znaczy: naprawdę dobrze. Stratedzy marketingu mieli rację, a my musieliśmy to najpierw przetrawić.

W styczniu 2018 roku czterocylindrowiec zastąpił dwucylindrowca na szczycie, tak jak sugerowało nasze zdanie z 2012 roku. Wiwaty brzmiały inaczej: „Czy Panigale V4 to nowy numer 1? Tak i nie!” O poprzedniczce napisaliśmy: „1299 Ducati nie ułatwiło życia zawodnikom. Złożone podwozie przerastało wiele zespołów i zawodników i do końca było dla wielu zagadką. … Poza tym znów jest coś takiego jak rama.” Rama wróciła, i dobrze. Łatwe przez to V4 się nie stało. W 2019 roku zapytaliśmy organizatora testu porównawczego, czy w Ducati zawsze najtrudniej znaleźć ustawienia: „Tak, rzeczywiście tak jest. Ona potrzebuje najwięcej miłości, trochę więcej czasu i trochę więcej uwagi niż inne motocykle. … Ale jest, no tak, także pod tym względem małą primadonną.” Primadonną, na którą trzeba sobie zasłużyć.

Teraz nadchodzą lata, w których Ducati stało się u nas naprawdę wielkie. Wyzwalaczem była Multistrada V4. W listopadzie 2020 roku jeździłem nią pod Bolonią, w małej grupie dziennikarzy z trzech krajów, a w filmie po jeździe padł werdykt: „Poza tym sensacyjnie. Ten silnik to punkt odniesienia. 170 koni, dostępny, przyjemny, mocny, wręcz perfekcyjnie udomowiony.” Na oczywiste pytanie odpowiedzieliśmy w 2021 roku w porównaniu motocykli adventure: „Czy potrzeba 170 KM w motocyklu adventure? Odpowiedź: oczywiście, że nie. Ale ich posiadanie daje cholernie dużo frajdy.” Archiwum to pokazuje: ze wszystkich minut, które od 2010 roku poświęciliśmy modelom Ducati, co czwarta przypadła Multistradzie, dwa razy więcej niż Monsterowi. 2023 był rokiem Ducati: niemal co szósta minuta, w której na YouTube mówiliśmy o jakiejś marce motocyklowej, dotyczyła Ducati – tyle co nigdy wcześniej i nigdy później. Tylko dwie marki wyprzedzały w tych latach Bolonię.

W grudniu 2020 roku upadła rama kratownicowa. Nasza pierwsza reakcja, jeszcze przed pierwszą jazdą: „I tym samym przechodzę od razu do zerwania ze stylem i tradycją. 18 kilo oszczędza Ducati w nowym Monsterze w porównaniu z 821. … Dlaczego? Bo teraz to rama aluminiowa. Brakuje tych stalowych kratownic z przodu.” I ostrzej: „No, najwyraźniej musiało dojść do tego, że Włosi zżynają od Włochów. MV Agusta przesyła pozdrowienia. … Naprawdę zatwardziałym fanom to się raczej nie spodoba.” W wywiadzie z nami Ducati odwróciło argument. Wzięto „ramę superbike'a z Panigale … i połączono z silnikiem przystosowanym do jazdy po drogach”, „i tak patrząc, jesteśmy właściwie znacznie bliżej pierwotnej koncepcji Monstera niż w minionych latach”. Rama, która w 2007 roku ciągnęła się przez całą gamę, w Monsterze przeszła do historii. Ducati miało plan, a ujawnia się on w 2026 roku.

W 2022 roku pojawiło się DesertX, a my postawiliśmy sprawę jasno: „Multistrada i modele Scrambler na papierze też nadają się do akcji offroadowej, ale DesertX to pierwsze Ducati na naprawdę trudny teren.”

W lipcu 2024 roku Ducati pokazało nowe Panigale, a w filmie padło: „Ale przejdźmy teraz do punktu, który prawdopodobnie wywoła najwięcej kontrowersji, czyli dwuramiennego wahacza. Tak, to koniec. Ducati zostawiło jednoramienny wahacz w przeszłości. Na 2025 rok będzie dostępne tylko z dwuramiennym wahaczem. Z bardzo prostego powodu: osiągi.” „Aluminiowa rzeźba” z 2007 roku, której żadne zdjęcie nie potrafiło uchwycić, kosztowała czas okrążenia. A czas okrążenia w Ducati zawsze wygrywa. W 2025 roku w jego ślady poszedł Streetfighter: „Ducati postawiło w 2025 roku mocny akcent: precz z jednoramiennym wahaczem, w dół z masą, dawać jeszcze więcej techniki i osiągów.” W naszych filmach to słychać: nigdy w filmach o Ducati nie mówiliśmy tak często o masie jak od 2024 roku. Obie rzeczy, po których w 2007 roku rozpoznawało się Ducati po ciemku, zniknęły.

Potem stało się coś, czego przez 25 lat jeszcze nie było: Ducati wygrało u nas pojedynek na stosunek ceny do możliwości. W kwietniu 2024 roku, Hypermotard 698 Mono kontra KTM 690 SMC-R, w filmie padło zdanie: „W 2024 roku, jeśli chcesz mieć najlepsze supermoto za swoje pieniądze, musisz sięgnąć po Ducati. Przede wszystkim uważam, że KTM, choć bardzo go cenię i lubię, wydaje się po prostu przestarzały.” W teście przeliczyliśmy: Hypermotard „kosztuje w Niemczech w wersji standardowej 12 390 € (sugerowana cena detaliczna), a więc do tego o 100 € mniej niż KTM SMC-R z sugerowaną ceną detaliczną 12 499 €.” Sto euro taniej niż KTM – tego w 2007 roku nikt by nie napisał. To ten sam pojedynek co wtedy, Hypermotard kontra supermoto KTM, tylko z odwróconymi rolami. W 2007 roku po krótkiej jeździe próbnej zawsze wygrywał KTM. W 2024 roku wydawał się „po prostu przestarzały”. Siedemnaście lat, a primadonna nauczyła się liczyć.

Poza tym grano starą piosenkę, tylko z większymi liczbami. O Multistradzie V2 S w lutym 2025 roku padło: „Tego oczekuję od motocykla, który kosztuje 10 000 euro, ale nie od motocykla, który w Austrii kosztuje ponad 20 000 euro. Uważam, że to trochę szkoda, że tutaj … jednak trochę bezczelnie oszczędza się pieniądze.” W maju 2026 roku, na Multistradzie V4 Rally: „Kufry – to wszystko działa pierwsza klasa. Obsługa menu i tak dalej, i tak dalej. Wszystko super odjazdowe. Ale 36 patyków to jednak mocna deklaracja.” 36 patyków to 36 000 euro. A Superleggera V4 Centenario z marca 2026 roku kosztuje bagatela 150 000 euro. Fakt jest taki: nigdy w filmach o Ducati nie mówiliśmy tak często o cenie jak od 2024 roku. Nie dlatego, że zrobiliśmy się skąpsi. Dlatego, że liczby urosły.

W lutym 2026 roku stanął przed nami nowy Monster, a o zbiorniku powiedzieliśmy: „Teraz jednak wyraźnie bardziej przypomina pierwotnego, starego Monstera z 92 roku.” Oto więc i on – plan stojący za zerwaniem z tradycją w 2020 roku. Rama kratownicowa zniknęła i nie wróci. Idea Monstera wróciła, tylko że z aluminium. Stare i nowe Monstery pozostają wierne rodzinie – tak pisaliśmy w 2014 roku i to nadal aktualne. To, że rodzina jest dziś mniejsza, pokazuje archiwum: w naszych pierwszych latach filmowania niemal co trzecia minuta o Ducati dotyczyła Monstera, od 2024 roku nie jest to nawet co jedenasta. Multistrada go wyprzedziła, a przy okazji także Streetfighter. Monster nie jest już dziś Ducati, o którym mówimy najwięcej. Ale znów jest Monsterem. Jak na trzydziestoczteroletnią ideę to porządny powrót.

W 2005 roku żądaliśmy natychmiastowego startu produkcji Hypermotarda. W 2007 roku przyszedł jako „Błyskawiczny start od prototypu do pierwszego testu!”, a w 2024 roku jako 698 Mono był supermoto, po które trzeba sięgnąć. Trafienie. W 2012 roku napisaliśmy, że zaleta dużego dwucylindrowca przepadła, i musieliśmy „iść w kierunku czterocylindrowca”. Sześć lat później Ducati zbudowało dokładnie taki. Trafienie, choć niezamierzone. Przy Scramblerze w 2014 roku nie trzeba było być „jasnowidzem”: 16 000 sztuk w pierwszym roku, 55 000 do 2018 roku. Trafienie. W 2017 roku było dla nas „tylko kwestią czasu”, kiedy Ducati dostanie nowego właściciela. W archiwum do dziś nie ma śladu sprzedaży; w 2021 roku właścicielem wciąż było Audi. Rzadko myliliśmy się tak wyraźnie. A elektryka? W 2019 roku menedżer Ducati powiedział nam: „Elektromobilność dotrze do Ducati, ale to trochę potrwa.” Według stanu na 03.09.2026 nie testowaliśmy żadnego elektrycznego motocykla Ducati. Tylko elektryczny rower górski. To „trochę” jeszcze trwa.

W grudniu 2025 roku zapytaliśmy szefa Ducati, czy poniżej klasy podstawowej jest jeszcze miejsce na tańsze Ducati. Odpowiedź: „Nie. Tego nie chcemy. Chcemy, żeby Ducati pozostało niepowtarzalne. Właśnie dlatego, że inne marki idą tą drogą, świadomie decydujemy się przeciw temu. Kiedy kładziesz kluczyk Ducati na stole, to coś znaczy. … Dlatego unikamy ‚segmentu budżetowego'.” Uczciwszego podsumowania 25 lat sami byśmy nie napisali. Wyjaśnia ono także, dlaczego w maju 2026 roku na końcu dużego porównania motocykli adventure padło to zdanie: „Jak wygram w totka, kupię sobie Ducati Multistradę V4 Rally. … No, Ducati jest w wielu dziedzinach na szczycie. Niestety także pod względem ceny, zwłaszcza u nas w Austrii.” Dokładnie w tym samym miejscu byliśmy już w 2005 roku, tylko z inną liczbą na metce. Rama, wahacz, liczba cylindrów, przeznaczenie: wszystko inne. Pozostał odruch, by mimo to patrzeć. A kupon totka kupuje się szybko.

W październiku 2001 roku 1000PS.at wystartowało online jako projekt dyplomowy Nilsa Müllera w Fachhochschule Wiener Neustadt. Wyrosła z tego platforma łącząca dziennikarstwo motocyklowe, społeczność i cyfrowe rozwiązania dla branży. Z okazji 25-lecia w październiku 2026 roku spoglądamy w tej serii na rozwój marek motocyklowych – z perspektywy ćwierćwiecza własnych relacji, wielu samodzielnie przejechanych kilometrów i tej ciekawości, która napędza nas od pierwszego dnia: co będzie dalej?