BMW w 25 latach 1000PS: od kujona do wzorca

„Najmocniejszy naked bike świata pochodzi z Bawarii. Poprzeczka wisi wysoko!” Tak zaczynał się w 2005 roku nasz test K 1200 R, a kilka linijek dalej padło zdanie, które długo opisywało dla nas BMW: „To tak, jakby akurat największy kujon w klasie na obozie narciarskim przeleciał wuefistkę.” Tym kujonem byli „poczciwi Bawarczycy”: dokładni, niezawodni, trochę nudnawi. I nagle najszybsi. Dziś kujon stał się prymusem. O żadnej marce nie mówiliśmy na YouTube więcej: niemal co siódma minuta, w której rozmawialiśmy o marce motocyklowej, dotyczyła BMW. Ale prymusem nie pozostaje się samo z siebie. Oto jak BMW tam dotarło, ile kosztowało to nas, jeźdźców, i dlaczego inni w międzyczasie też odrobili lekcje.

Ręka na sercu: w naszych pierwszych latach BMW było dla nas poczciwym Bawarczykiem. Z 2003 roku nie ma w archiwum ani jednego redakcyjnego tekstu o BMW, tylko komunikaty dealerów. Nasza historia z BMW zaczyna się w lipcu 2004 roku od K 1200 S i podsumowania pełnego ulgi: „Wreszcie Bawarczycy także w motocyklach w końcu dają czadu. Że Bawarczycy potrafią budować obłędnie zajebiste silniki, udowadniali nam, motocyklistom, dotąd w upokarzających porażkach na autostradzie z mieszczańskimi klatkami M3 i M5.” Chodziło o to, że samochody BMW od dawna upokarzały nas na autostradzie, a teraz wreszcie także motocykl BMW pokazał, co drzemie w Bawarczykach. Rok później K 1200 R kosztował 15.990 euro, a my napisaliśmy: „Cena jest gorąca. Sorry, ludzie! Ale tak musi być. Cena katalogowa: 15.990 euro. Gul, gul.” Zapamiętaj to przełykanie śliny. Cena towarzyszy BMW przez całą tę historię.

W 2006 roku, w teście R 1200 S, otwarcie przyznaliśmy, jak do tej pory postrzegaliśmy BMW: „Jeszcze kilka lat temu trudno byłoby mi znaleźć model BMW, który dobrowolnie postawiłbym w garażu. Tymczasem sporo się zmieniło, nawet bardzo dużo.” Motocykle były więc już lepsze niż ich reputacja. Samej zmiany reputacji jeszcze po BMW się nie spodziewaliśmy. Po dzikim HP2 Megamoto napisaliśmy w 2007 roku: „Także w głowach tych motocyklowych zapaleńców, którzy mają dość kasy na koncie, zmiana wizerunku BMW jeszcze się w pełni nie dokonała. Jeszcze potrwa, zanim i oni uwierzą, że BMW buduje naprawdę ostre maszyny.” Jak długo to trwało? Dwa lata. Potem BMW wypuściło superbike'a i kwestia wizerunku była dla nas rozstrzygnięta.

24 listopada 2009 roku S 1000 RR stanął w Portimão, a my napisaliśmy: „Czekanie dobiegło końca! BMW spuściło dział motocyklowy ze smyczy. … 193 konie to teraz nowy punkt odniesienia w klasie.” Jeszcze bardziej zajmował nas przełącznik trybów jazdy: „Stado inżynierów zastąpione przez jeden przycisk.” Strojenie, do którego dawniej potrzebni byli fachowcy, mieściło się teraz w jednym przełączniku. W 2010 roku zaczęliśmy kręcić filmy i niemal dziewięć na dziesięć minut, które w tym roku poświęciliśmy modelom BMW, dotyczyło S 1000 RR. W wielkim porównaniu superbike'ów w czerwcu 2010 roku wygrał, a na hamowni przyszła puenta dla konkurencji: „BMW jak gdyby nigdy nic zawsze wyciska na hamowni więcej, niż obiecuje prospekt.” Od Japończyków przywykliśmy do czegoś odwrotnego.

Kolejny punkt zwrotny przyniósł luty 2013 roku: pierwszy chłodzony cieczą R 1200 GS. Wielu jeźdźców GS-ów obawiało się o charakter boksera, my mogliśmy ich uspokoić: „siedzi w nim więcej bokserskiego ducha niż kiedykolwiek wcześniej.” W czerwcu znaleźliśmy obraz, który przylgnął na dobre: „Gdyby wśród motocykli istniało coś takiego jak klasa Golfa, czyli auto, które definiuje całą klasę, to w segmencie adventure byłby to prawdopodobnie GS. Wszyscy chcą być tacy jak on.” W teście dodaliśmy: „‚Nowy’ jest zarazem najlepszym GS-em wszech czasów i, patrząc pragmatycznie, nie daje żadnego punktu zaczepienia do krytyki. Będzie się sprzedawał jak świeże bułeczki.” W tym samym tekście było jednak także ostrzeżenie, które naprawdę zyskało na wadze dopiero po latach: „Ale konkurencja będzie dla R 1200 GS cholernie groźna.”

W 2014 roku nakręciliśmy tyle filmów o BMW, ile nigdy przedtem i nigdy potem: 82 sztuki. Pierwsza niespodzianka dotyczyła nas samych. Jeden z nas był przekonany, że KTM Super Duke jest nie do pobicia, i już go sobie kupił. Potem przyszło porównanie: „Przy pierwszych porównaniach z S 1000 R okazało się jednak, że mimo brakujących 20 KM S 1000 R jest bliżej Super Duke R, niż myśleliśmy.” Dwadzieścia koni mniej, a mimo to depcze po piętach – to była deklaracja. Drugą niespodzianką był R nineT, motocykl retro z chłodzonym powietrzem bokserem: „Wyszedł produkt, o którym teraz myśli się, że był zawsze. Można by niemal powiedzieć, że to założyciel tego segmentu, cafe racerów.” Kujon nagle potrafił też być na luzie.

W latach 2015–2019 BMW budowało szerzej niż kiedykolwiek: dwanaście serii regularnie pojawiało się u nas, od małego G 310 po sześciocylindrowy K 1600. Pod koniec 2015 roku rozpoznaliśmy wzorzec: „BMW po prostu wyjada wszystkie segmenty. … Przecież kilka lat temu weszli też z S 1000 RR do klasy superbike. Wtedy mówiliśmy: BMW, no czy coś z tego będzie? Tak, coś z tego było.” Zmieniły się też nasze filmy. Z trzyminutowych klipów zrobiły się testy po dziewięć, później ponad dwadzieścia minut, bo przy każdym nowym BMW było więcej do wyjaśnienia: tryby jazdy, pakiety, akcesoria. W 2018 roku nazwaliśmy markę „mistrzem świata akcesoriów”. W 2019 roku BMW dostało u nas więcej czasu antenowego niż kiedykolwiek: dobrze co szóstą minutę, w której mówiliśmy o jakiejś marce.

O GS-ie staliśmy się w tych latach bardziej szczerzy. W 2016 roku padło: „Znakomity motocykl turystyczny, który może nie jest wystarczająco ostro pozycjonowany. … nie jest najmocniejszy, najlżejszy, nie najlepszy w terenie. Czyli nigdzie absolutny prymus klasy. Ale bardzo, bardzo potężny wszechstronniak.” W tym samym roku napisaliśmy o chłodzonym powietrzem R nineT, że to „Pomnik boksera i jego ostatnie nieskażone wcielenie.” Brzmiało to, jakby kończyła się epoka. W 2018 roku, przy R 1250 GS, zaprzeczyliśmy sami sobie: „Już 20 lat temu mówiono, że rozwój boksera dobiegł końca. … I jestem oczywiście pewien, że rozwój boksera jeszcze długo się nie zakończy.” Od tego czasu pojawiły się R 1300 GS i rodzina R 12. Nasza pieśń pożegnalna z 2016 roku była przedwczesna. I dobrze!

W 2019 roku obraz idealnego kujona dostał pierwszą rysę, i to nie na motocyklu, lecz przy dostawach. O nowym S 1000 RR mówiliśmy w kwietniu: „Stary, gdzie one są? Gdzie są maszyny? … będzie dostarczany najwcześniej w czerwcu. Wyboisty start.” W grudniu wypowiedzieliśmy się bardziej zasadniczo, bo nie skończyło się na jednym modelu: „A jakiś zakupowy partacz, menedżer, najwyraźniej tak wyciska biednego dostawcę, że ten nie jest w stanie dostarczyć wymaganej jakości. Robią tak już przy kilku modelach.” Zakupowiec, który wyciska z poddostawcy każdy cent, a na końcu brakuje jakości: w 2019 roku było to tylko przypuszczenie. Zapamiętaj jednak to zdanie. Pięć lat później wraca, i to akurat przy GS-ie.

W 2020 roku pojawił się R 18, cruiser z bokserem o pojemności 1.802 cm³. Najpierw ostrzeżenie, które przy BMW miało już tradycję: „Spróbujcie, obejrzyjcie, zróbcie konfigurację i bądźcie wstrząśnięci tym, co stoi w prawym dolnym rogu.” W prawym dolnym rogu konfiguratora stoi cena. Ale potem obrona, jaką rzadko od nas słychać, przeciw krytyce z Niemiec wobec własnego produktu: „To jakaś dziwna niemiecka przypadłość, że własnych produktów wcale nie celebruje się z patriotyzmem i dumą. … bo to naprawdę wielki strzał.” A w 2021 roku, na R 18 Classic: „Pierwszy motocykl, na którym siedziałem i miałem poczucie, że jestem kimś.” Pochwała i ostrzeżenie przed ceną jednym tchem: tak mówimy o BMW, odkąd o BMW piszemy.

GS był już miarą, z którą musieli się mierzyć wszyscy inni. W lutym 2021 roku zapowiedzieliśmy porównanie z Ducati Multistrada tak: „Idealna, nieskazitelna, bezbłędna maszynka do drukowania pieniędzy z Bawarii, kasowy hit ostatnich lat, BMW R 1250 GS … staje do walki z nową pretendentką z Włoch.” Werdykt: „GS nie ma żadnej skazy”, a jednak połączenie sportowego charakteru i komfortu udało się „na Multistradzie jeszcze lepiej niż w GS-ie.” Ducati stało się nowym ulubionym rywalem. W pierwszych latach filmowych w materiałach o BMW najczęściej wymienialiśmy jako konkurencję KTM, od 2020 roku Ducati. W starciu z nowicjuszem z Ameryki, Harley-Davidson Pan America, GS pozostał natomiast wyraźnie z przodu: „BMW jest pod wieloma względami dojrzalsze, bardziej dorosłe, a przez to lepsze.”

W styczniu 2022 roku pojawił się elektryczny skuter CE 04: „BMW chce rozpocząć cichą rewolucję nowym CE 04, który daje sygnał startowy dla przyszłej, w pełni elektrycznej miejskiej mobilności BMW.” W tym samym miesiącu zrobiliśmy się zamyśleni. Zauważyliśmy, że drogie motocykle są w szczegółach robione taniej, a różnicę nadrabia się oprogramowaniem, przy tej samej cenie: „Te tendencje jakoś mnie niepokoją. Bo kto wie, co będzie następne.” W 2023 roku zrobiło się cicho, tylko 13 filmów o BMW, tak mało jak w żadnym roku od 2010. Dealerzy mieli wprawdzie w GS-ie „najmocniejszego konia w stajni”, ale też problem, o którym mówiliśmy otwarcie: „Kupujące i kupujący są stosunkowo starzy.” Jesienią przyszedł nowy GS, a wraz z nim najbardziej burzliwe lata tej historii.

W październiku 2023 roku przez cztery dni jeździłem nowym BMW R 1300 GS, z dużą ciekawością i świadomością, jak dokładnie przyglądacie się temu motocyklowi. Potem usiedliśmy przed konfiguratorem, 24.400 euro w Niemczech, i padło zdanie, którego o BMW prawie nigdy od nas nie słyszano: „To szaleństwo, że w ogóle dane mi jest przeżyć, że BMW wcale nie wydaje się takie drogie.” Dla porównania: w 2005 roku przełykaliśmy ślinę przy 15.990 euro za K 1200 R, w 2018 roku R 1250 GS kosztował „już prawie 20.000 euro”. Nowy GS był więc również drogi, ale wydawał się wart swoich pieniędzy. Radość z tego trwała dokładnie cztery miesiące.

W lutym 2024 roku nasz stały motocykl testowy po zaledwie 700 kilometrach stał w warsztacie i dostał nowy silnik. Mieliśmy pecha na dużą skalę: „Na świecie dotyczy to 52 GS-ów 1300. No to trzeba umieć trafić akurat ten jeden.” Na tym się nie skończyło. W 2024 roku była akcja serwisowa dotycząca kufrów Vario, a tematem stała się plastikowa dźwignia zmiany biegów. W naszych filmach o BMW słowa takie jak usterka, akcja serwisowa i niezawodność padały o około siedemdziesiąt procent częściej niż w pierwszych latach filmowych. Na Boże Narodzenie 2024 roku, po 13.000 kilometrów, podsumowaliśmy: „Ale mimo wszystko ma się pewne wymagania jakościowe … kiedy kupuje się GS-a. A tych naszym zdaniem nie spełnia, przynajmniej nie w pierwszym roku.” Dla motocykla, który przez dziesięciolecia był synonimem niezawodności, to twarde zdanie.

Wiosną 2025 roku tęskniliśmy za charakterem poprzednika, którego bokser mocno pchał od samego dołu: „Mógł spokojnie pozostać młotem momentu obrotowego i byłoby dobrze.” W maju 2025 roku padły najostrzejsze słowa, jakie kiedykolwiek powiedzieliśmy o BMW: „Uważam za niestosowne dostarczanie motocykla w rzekomo niedokończonym stanie. A to, czego BMW tu dokonało, jest dla mnie po prostu żenujące.” We wrześniu 2025 roku zakończyliśmy test długodystansowy po 17.000 kilometrów, a powód był niewygodnie szczery: „Po prostu dało się zauważyć, że zainteresowanie tym pojazdem w tym sezonie wyraźnie spadło. Nasze liczby kliknięć o tym świadczyły.” Wy też mieliście dość słuchania o problemach i zagłosowaliście myszką.

A teraz puenta tych lat: właśnie w tym czasie BMW sprzedało więcej motocykli niż kiedykolwiek. W styczniu 2025 roku informowaliśmy: „BMW Motorrad osiąga w 2024 roku, z 210.408 dostarczonymi motocyklami, najlepszy wynik sprzedaży w swojej historii.” Do tego doszło ponad 20.000 skuterów z działu miejskiego. Potem było lepiej i sporo odwołaliśmy. W październiku 2025 roku padło: „BMW zajęło się zapewnieniem jakości.” W grudniu, po 10.000 kilometrach z najnowszą generacją GS-a: „Wszystko w GS-ie działało dobrze, nie mieliśmy żadnej z obawianych wcześniejszych awarii.” A w styczniu 2026 roku: „W kurczącym się segmencie powyżej 500 ccm BMW zdołało zyskać +4,1 punktu procentowego udziału w rynku.” Nieufność nie zniknęła całkowicie. Na pytanie, komu powierzylibyśmy kolejne 100.000 kilometrów, mieliśmy w 2026 roku „więcej zaufania do Hondy niż do BMW”.

Jeśli chodzi o cenę, przez dwadzieścia lat niewiele się zmieniło, tylko dziś mówimy o tym otwarciej. I częściej: cena, drogo i dopłata padają dziś w naszych filmach o BMW mniej więcej o połowę częściej niż w pierwszych latach filmowych. W lutym 2026 roku, przy wielkim porównaniu GS-ów, o nowym R 12 G/S powiedzieliśmy: „Chyba przez pół roku grzebałem w konfiguratorze i ciągle rzucałem ręcznik, bo było to dla mnie po prostu za drogie … ale tak to już jest, ludzie są tacy głupkowaci, tak jak ja, nie można wytrzymać, to jest po prostu zajebiste.” W oryginale padło austriackie „deppert” – tak mówi się w Austrii, gdy ktoś nie jest całkiem przy zdrowych zmysłach, a kto sam już konfigurował, zna to uczucie.

Teraz niewygodna część, rozliczenie z samymi sobą. W 2007 roku uważaliśmy, że jeszcze potrwa, zanim klienci uwierzą, że BMW buduje ostre maszyny. Dwa lata później przyszedł S 1000 RR. Trafienie, tylko szybciej niż myśleliśmy. W 2013 roku nazwaliśmy nowego GS-a „najlepszym GS-em wszech czasów”, a w testach z 2017 i 2021 roku ten werdykt się powtórzył. W 2026 roku w naszych własnych Top Awards wystarczyło to już tylko na trzecie miejsce. Nie dlatego, że GS stał się gorszy, lecz dlatego, że konkurencja nadrobiła zaległości, tak jak przewidzieliśmy w 2013 roku. W 2019 roku podejrzewaliśmy wyciskanych poddostawców, pięć lat później przyszły akcje serwisowe. W 2022 roku niepokoiły nas oszczędności w drogich modelach, w 2025 powiedzieliśmy „żenujące”. A CE 04 jako „cicha rewolucja”? Przyszła, ale tylko w mieście. Dużego elektrycznego motocykla BMW w naszym archiwum do dziś nie ma.

W sierpniu 2026 roku odczytaliśmy wyniki naszych Top Awards: „Przez lata była supergwiazdą wśród motocykli adventure i bestsellerem … nie dostała wystarczająco głosów, by zająć 1. miejsce. 3. miejsce to godny szacunku wynik, konkurencja jest mocna … ale konkurencja jest mocniejsza.” Fakt jest taki: BMW przestało być wyjątkiem i stało się poprzeczką, z którą wszyscy się mierzą. To uczyniło konkurencję lepszą, a ty jako kupujący na tym zyskujesz, niezależnie od tego, jaka marka stoi w twoim garażu. Przez te wszystkie lata chwaliliśmy i krytykowaliśmy BMW, myliliśmy się i poprawialiśmy, ale nigdy niczego nie przepuszczaliśmy bez zastanowienia. Kujon z 2005 roku dorósł. Klasa od niego ściągała, a to najpiękniejszy komplement, jaki można zrobić kujonowi.

W październiku 2001 roku 1000PS.at wystartowało w sieci jako projekt dyplomowy Nilsa Müllera w Fachhochschule Wiener Neustadt. Wyrosła z tego platforma łącząca dziennikarstwo motocyklowe, społeczność i cyfrowe rozwiązania dla branży. Z okazji 25-lecia w październiku 2026 roku spoglądamy w tej serii na rozwój marek motocyklowych – przez pryzmat ćwierćwiecza własnych relacji, wielu samodzielnie przejechanych kilometrów i tej ciekawości, która napędza nas od pierwszego dnia: co będzie dalej?