KTM w 25 latach 1000PS – od błotnego skoczka do bestii

„Ta maszyna nikogo nie zostawi obojętnym – jedni będą ją kochać, drudzy nienawidzić”. Tak pisaliśmy w listopadzie 2004 roku na 1000ps.at, w pierwszym dużym teście 990 Super Duke. Dwadzieścia lat później redakcja siedziała na 1390 Super Duke R i pisała: „Kiedyś wsadzano małpy i psy do rakiet, wysyłano je w kosmos i patrzono, co się z nimi stanie. I podobnie było dziś ze mną”. Pomiędzy tymi zdaniami jest ponad 550 artykułów, 554 filmy i marka, którą musieliśmy kilka razy poznawać zupełnie od nowa. Od błotnego skoczka do szosowej bestii, od marudera do pioniera, od lidera stosunku ceny do jakości do postępowania restrukturyzacyjnego i z powrotem na start. To nie jest kronika firmy. To jest to, co wtedy mówiliśmy. I to, co z tego wciąż się broni.

Szczerze mówiąc: w naszych pierwszych latach KTM był dla nas firmą terenową, która dopiero uczyła się lubić asfalt. Archiwum 1000PS zaczyna się w przypadku KTM w 2004 roku od westchnienia: „Długo kazali nam ci z Mattighofen czekać na nowe Superduke. Ale teraz jest – i warto było czekać”. W 2004 roku jeździłem KTM 990 Super Duke na Fuerteventurze, 370 kilometrów jazdy testowej, a przy moich 1,85 metra siedziałem na tej maszynie jak ulał. Silnik? „Uzależnia! Ze 120 KM można naprawdę wyczyniać wszystkie głupoty”. Design wyszedł „po raz kolejny spod pióra Kiski” i od razu polaryzował. Zapamiętaj to. Wróci w 2026 roku.

To, co nas wtedy uderzyło, to nie tyle technika, ile typ ludzi. W 2007 roku 1000PS pisało o ludziach stojących za Super Duke R: „W dziale rozwoju KTM siedzą szaleni na punkcie benzyny speedfreaki i potrzebowali nowej zabawki. Teraz bawić się możemy wszyscy”. Trudno o piękniejszy opis firmy. Ale cena była tematem od samego początku, jako komplement z posmakiem. W 2008 roku, w porównaniu 690 i 990, pisaliśmy: „Tani wizerunek błotnego skoczka wyraźnie zrzuciła. Pewnie także dlatego, że tania nie jest”. Mówiąc wprost: pomarańczowy już wtedy trochę bolał w portfelu. Przyzwyczajcie się do tego refrenu, drodzy fani KTM. Ciągnie się przez całe 25 lat i z biegiem historii staje się raczej głośniejszy niż cichszy.

W tym samym roku pojawiło się RC8, dla nas „ostatni krok do pełnej oferty”. Własny superbike z Mattighofen – to była deklaracja wobec wszystkich, którzy wciąż widzieli KTM w błocie. Pół roku później przyszedł trzeźwy bilans: „Sprzedaż pomarańczowego superbike'a wciąż nie nadąża za oczekiwaniami. Jest droższy niż litrówki z Japonii”. Prawda jest taka: w 2008 roku KTM potrafił zbudować wszystko. Czy klienci też wszystko kupią, to była zupełnie inna kwestia. To pytanie jeszcze nie raz pojawi się w tej historii, raz cicho, raz z pełną siłą. Ale najpierw nadeszła faza, w której Pomarańczowi zrobili prawie wszystko dobrze. I tym razem byliśmy przy tym z kamerą.

W 2010 roku zaczęliśmy intensywniej filmować, pierwsze klipy o KTM trwały w medianie dobre trzy minuty. W 2013 roku zmieniło się to nagle: 62 filmy o KTM w jednym roku, ponad dwa razy więcej niż rok wcześniej. Powód miał dwa imiona. Pierwsze: 1190 Adventure. „Zaczyna się nowa era. KTM jeszcze mocniej odkręca kurek i zmywa konkurencję”, pisaliśmy w lutym 2013 roku. W filmie z BMW R 1200 GS przyznaliśmy, że podchodzimy do testu „trochę stronniczo”, i pozostaliśmy uczciwi: „Tu GS wciąż jest niepokonane. KTM dzięki większej mocy idzie po prostu bardziej w stronę dynamiki jazdy. Brakuje mu jednak komfortu podróżowania”. Jasne słowa, nawet jeśli dotyczyły pomarańczowej nadziei.

Jesienią 2013 roku padło zdanie, które najbardziej nas zaskoczyło w przypadku KTM: „KTM właściwie dość późno wskoczył do jadącego pociągu. BMW i Honda już dawno przejęły prowadzenie w kwestii ABS”. Mocne słowa dla marki, która ma „Ready to Race” wypisane na sztandarach. Ale w tym samym artykule nastąpił zwrot. Po hamowaniu awaryjnym przy 45 stopniach złożenia z nowym ABS w zakrętach napisaliśmy: „Nigdy wcześniej postęp techniczny nie był tak łatwy do wykorzystania i odczucia”. Wyobraź to sobie przez chwilę: 45 stopni złożenia, a potem z całej siły po hamulcach. Właśnie przed takim momentem każdy z nas czuje respekt, od początkującego po torowego szaleńca. Maruder z dnia na dzień stał się pionierem. Niezła jesień dla Mattighofen!

Drugie imię: 1290 Super Duke R. Podsumowanie filmu z października 2013 roku było jednym z naszych najbardziej jednoznacznych: „To jest teraz motocykl w klasie naked bike, który trzeba pokonać”. Bez trybu przypuszczającego, bez żadnego „ale”. A potem była jeszcze ta mała. O 390 Duke zapytaliśmy w 2013 roku odpowiedzialnego w KTM półżartem: „… system ABS, a do tego chciałeś za to jeszcze 5.000 euro. Nie będziesz musiał niedługo ogłosić upadłości?”. Odpowiedź padła sucho: „Nie musisz się martwić, to jest możliwe, bo mamy kooperację z Bajaj”. Wtedy puenta. Dziś ten fragment czyta się inaczej, i to zupełnie inaczej. Zapamiętaj tę nazwę – pojawi się na końcu tej historii w miejscu, w którym nikt się nie śmiał.

W 2014 roku pisaliśmy jeszcze: „Nie ma motocykla, który mógłby pokonać tę broń”. Potem przyszło BMW S 1000 R, a pojedynek zakończył się „minimalnym zwycięstwem SuperDuke”. Rok później nasz test porównawczy zaczął się od pytania, którego w 2013 roku nigdy byśmy nie zadali: „Czy KTM Super Duke 1290 wciąż jest władcą w dużej klasie naked bike?”. A pieniądze ostatecznie stały się refrenem. W 2017 roku w filmie padło: „W weekend odpaliłem konfigurator KTM. I dodałem wszystko, co chciałbym mieć na Super Duke. A potem w prawym dolnym rogu stało 24.000 z groszami”. Znasz ten moment, prawda? Klikasz i klikasz, a na końcu patrzy na ciebie liczba, która ryczy głośniej niż jakikolwiek wydech. Super Duke wciąż była świetna. Tylko pytanie o cenę już nie znikało.

Prawdziwym zwrotem tych lat była klasa średnia. Przy pierwszym teście 790 Duke w marcu 2018 roku padło zdanie, które od tamtej pory kształtuje nasze spojrzenie na moc: „W gruncie rzeczy na drodze nie ma nic szybszego niż zwrotnie zestrojony motocykl z bardzo dobrze i ostro dopracowanymi 100 KM”. Latem dołożyliśmy w filmie: „KTM po raz pierwszy w historii udało się coś takiego: wygenerowali efekt »chcę to mieć«. Siadasz na niego, bulgocze, robi swoje, działa. Są wszystkie systemy wspomagania, jest wszystko. Kupować”. Archiwum potwierdza przeczucie: z czasu antenowego, który w 2018 roku poświęciliśmy seriom KTM, prawie dwie trzecie przypadło na Duke 690/790. Przy wspólnym stole licytuje się na konie mechaniczne. My w 2018 roku liczyliśmy uśmiechy.

Dwa zdania z tych lat zasługują na utrwalenie, bo sobie nawzajem przeczą. 2018, na 690 Duke w górach: „Jeden cylinder is not dead, wciąż ma rację bytu. – Oby Bóg cię wysłuchał, a razem z nim ludzie z działu rozwoju KTM”. Pół roku później, na 790 Adventure w Maroku: „Powietrze dla jednocylindrowców się rozrzedza … czy to mogłoby kiedyś oznaczać koniec dla 690-tek”. W tym samym miejscu padła pierwsza prawdziwa krytyka obietnicy KTM: „KTM tłumaczył nam, że to teraz tak jakby hard enduro z komfortem jazdy turystycznego krążownika. W ciężkim terenie oczywiście tak nie było”. Ręka na serce: kto obiecuje jedno i drugie, musi dać się rozliczyć z jednego i drugiego.

W 2021 roku mówiliśmy o KTM więcej niż kiedykolwiek: 15,3 procent całego naszego czasu antenowego w rozdziałach na YouTube było w tym roku poświęcone tej marce. Jednocześnie jednak oceny stawały się ostrożniejsze. W dużym porównaniu motocykli adventure w 2021 roku padło: „Szczerze mówiąc, przy żadnym z tych motocykli nie odczuwam dobrego stosunku ceny do jakości. Wszystkie wydają mi się szalenie drogie”. A w maju 2023 roku, przy 790 Duke, padło zdanie, które wyznacza zwrot: „KTM to przecież fantastyczny motocykl. Ale w porównaniu – kiedyś był liderem stosunku ceny do jakości – teraz pod względem ceny do jakości inni są już lepszym wyborem”. Dawny lider stosunku ceny do jakości już nim nie był. To boli, właśnie dlatego, że sam motocykl pozostał fantastyczny. To nie Duke stała się gorsza. To inni stali się lepsi.

O koncernie, który właśnie wchodził w MV Agusta i produkował z CFMOTO w Chinach, pisaliśmy w grudniu 2022 roku: „Nie oszukujmy samych siebie – kto w biznesie motocyklowym chce być duży i jeszcze większy, musi produkować efektywnie, najlepiej także bardzo tanio”. Dwa lata później o wielkości nie było już mowy. 26 listopada 2024 roku 1000PS poinformowało o postępowaniu restrukturyzacyjnym. Dwanaście dni później odpowiedzieliśmy w filmie na dziesięć pytań widzów, a ostatnie było najważniejsze: „Co dalej z KTM w 2025 roku? Jasna odpowiedź: nie mam pojęcia”. Przeliczyliśmy: enduro KTM podrożało w ciągu dziesięciu lat o 36 procent, przy 37 procentach inflacji w Austrii. „Marne pocieszenie”.

W styczniu 2025 roku, przy odejściu wieloletniego szefa, zadaliśmy pytanie roku: czy KTM utrzyma swój slogan „Ready to Race”, „czy w przyszłości będzie on musiał brzmieć raczej »Here to Stay«”. Pod koniec lutego, trzy dni po decyzji wierzycieli, przyszła deklaracja z warunkiem: „Odsetek prawdziwych użytkowników jest w KTM najwyższy. Ci pracownicy, którzy stoją przy taśmie, a w weekend sami pocą się z enduro na stromym zboczu, wracają i wiedzą, co trzeba poprawić”. Ale także: „Nie może się już zdarzyć, żeby klient z problemem był miesiącami zbywany”. To miłość z otwartymi oczami. Właśnie tak powinno się mówić o marce, która jest dla nas ważna: uczciwie, wymagająco i bez trzaskania drzwiami.

W 2024 roku spojrzeliśmy też wstecz. O pierwszym Super Duke, po okrążeniach na Pannoniaringu: „Wtedy, z pierwszą generacją, było co prawda zajebiście i fascynująco, ale czy naprawdę szybko? Nie. Motocykl nie był stabilny”. A o nowym 990 Duke: „naprawdę zaczyna tam, gdzie zaczęło pierwsze Super Duke. To pierwsze 990 Super Duke miało praktycznie dwa razy większe spalanie, przy poza tym podobnych osiągach”. Aż do dopisku: „Czemu nie każdy jeździ swoim Super Duke – dopóki nie spojrzysz na metkę z ceną”. I znów jest, ten refren. Koło i tak się zamyka: naked bike, który w 2004 roku zrobił z KTM markę szosową, w 2024 roku znów istnieje. Tylko tym razem dopracowany.

W lutym 2026 roku informowaliśmy o rozstaniu z Kiską: „Mało która marka w segmencie motocyklowym tak konsekwentnie stawiała na rozpoznawalny język form. Jednocześnie design był na rynku wciąż kontrowersyjnie dyskutowany”. Dokładnie to napisaliśmy już w 2004 roku, wtedy znacznie krócej: „Ta maszyna nikogo nie zostawi obojętnym”. Dwadzieścia dwa lata dzielą te dwa zdania, a znaczą to samo. Kiska dał KTM twarz, o którą można było się kłócić, i właśnie w tym tkwiła siła. Kto ją kochał, kupował pomarańczowe. Kto jej nienawidził, i tak o niej mówił. Jak będzie wyglądać następna twarz, nasze archiwum jeszcze nie zdradza. Jedno jest jednak jasne: poprzeczka wisi wysoko, a nowe centrum designu musi ją najpierw przeskoczyć.

Archiwum jest bezlitosne, bo pamięta, co się powiedziało. W 2011 roku szef KTM Austria powiedział nam na EICMA: „Droga prowadzi od supermoto w kierunku naked bike'ów”. Miał rację. Rodzina Duke od 690 do 990 stała się w naszych filmach drugą największą serią KTM po Super Adventure. Potem nasz żart o Duke za 5.000 euro z 2013 roku: „Nie będziesz musiał niedługo ogłosić upadłości?”. Jedenaście lat później przyszło postępowanie restrukturyzacyjne, a partner, którego KTM podał wtedy w odpowiedzi, w 2025 roku stał się wybawcą: Bajaj. A „broń” z 2014 roku, której żaden motocykl nie mógł pokonać? Wytrzymała cztery miesiące, aż S 1000 R przegrało tylko minimalnie. W 2024 roku sami zastanawialiśmy się przy 990 Duke, kto „wyżej w gamie potrzebuje jeszcze Super Duke”.

W kwestii jednocylindrowców w 2018 i 2019 roku reprezentowaliśmy obie strony: „Jeden cylinder is not dead” przeciwko „Powietrze dla jednocylindrowców się rozrzedza”. Gdy KTM w lipcu 2025 roku ponownie uruchomił produkcję, 690 Enduro R i 690 SMC R były wśród pierwszych modeli. Punkt dla górala! W kwestii elektryków w 2019 i 2021 roku obstawialiśmy, że dużych elektrycznych KTM nie będzie: „Oto sensacja: nic!”. Według stanu na 03.09.2026 w archiwum 1000PS nie ma dużego elektrycznego KTM, jest tylko Freeride E. A w 2022 roku obawialiśmy się w przypadku MV Agusta, że „tradycyjna firma zostanie całkowicie połknięta”. W lutym 2025 roku MV Agusta została ponownie sprzedana. Nasza najbardziej chybiona prognoza. Jedyna stała przez 25 lat? Cena: 2008 „droższy niż litrówki z Japonii”, 2017 „24.000 z groszami”, 2023 „kiedyś lider stosunku ceny do jakości”.

W maju 2026 roku pisaliśmy przy pierwszym raporcie kwartalnym po ratunku: „Ostre pytanie o byt wydaje się rozstrzygnięte dzięki wsparciu Bajaj. Teraz chodzi o znacznie trudniejsze zadanie: przekształcić ratunek w trwały przemysłowy restart”. Mówiąc wprost: nie wiemy, jakie będzie następne 25 lat. Archiwum potrafi patrzeć wstecz, nie w przód. Ale od 2004 roku wiemy, że ta marka nigdy nie była nam obojętna. Świętowaliśmy ją i krytykowaliśmy, myliliśmy się i mieliśmy rację, i za każdym razem znów patrzyliśmy, gdy z Mattighofen przychodziło coś nowego. W przypadku motocykla to połowa sukcesu. W przypadku marki – cały.

W październiku 2001 roku 1000PS.at wystartowało online jako projekt pracy dyplomowej Nilsa Müllera w Fachhochschule Wiener Neustadt. Wyrosła z tego platforma łącząca dziennikarstwo motocyklowe, społeczność i cyfrowe rozwiązania dla branży. Z okazji 25-lecia w październiku 2026 roku spoglądamy w tej serii wstecz na rozwój marek motocyklowych – z perspektywy ćwierćwiecza własnych relacji, z wieloma samodzielnie przejechanymi kilometrami i tą ciekawością, która napędza nas od pierwszego dnia: co będzie dalej?