Yamaha R7 vs CFMOTO 675 SR-R vs Zontes 703RR – test 2026

Mamy rok 2026. Kto szuka sportowego motocykla klasy średniej, już dawno nie trafia automatycznie do znanych Japończyków. Obok Yamahy R7 w boksie stoją CFMOTO 675 SR-R i Zontes 703RR – dwaj chińscy pretendenci, którzy na papierze ostro ruszają do ataku. I to nie tylko wizualnie.

Sytuacja wyjściowa nie mogłaby być ciekawsza. Yamaha R7 staje do walki z dwucylindrowym silnikiem o mocy 73,4 KM. CFMOTO rzuca na ring trzycylindrowiec o mocy 90 KM, Zontes nawet 95 KM. Jednocześnie R7 kosztuje w Niemczech 10 999 euro, podczas gdy CFMOTO za 7999 euro i Zontes za 7990–8299 euro są wyraźnie tańsze.

Czyli wszystko jasne? Więcej mocy plus mniej pieniędzy wygrywa? Gdyby tylko. Zwłaszcza na torze wyścigowym motocykl nie składa się wyłącznie z liczby, która widnieje na samej górze karty danych technicznych.

Zacznijmy tam, gdzie jeździec styka się z motocyklem. W R7 od razu rzuca się w oczy, jak wąski jest cały motocykl. Kompaktowy twin pozwala na wąskie podwozie, a jednocześnie półkierownice umieszczone są stosunkowo nisko. Daje to wyraźnie sportową pozycję, bez rozciągania jeźdźca całkowicie nad przednim kołem. I właśnie ta mieszanka działa. Na torze wyścigowym ma się dobry kontakt z przodem i wystarczającą swobodę ruchów do dynamicznej jazdy. Jednocześnie pozycja pozostaje na tyle rozsądna, że R7 po pół godzinie na drodze krajowej nie zamienia się w bon na fizjoterapię na dwóch kołach. Przy wysokości siedzenia 830 mm jest nawet najwyższą maszyną w tym trio.

Zontes idzie zupełnie inną drogą. Jego półkierownice są umieszczone wysoko i dość prosto. Na drodze wielu jeźdźcom może to odpowiadać, bo tułów nie musi tak bardzo pochylać się do przodu. Na Slovakia Ringu brakuje jednak przez to nieco kontaktu z przednim kołem. Można nim jeździć naprawdę szybko, ale przy sportowym hamowaniu i składaniu w zakręt między dłońmi a przednią oponą odczuwalnie zostaje jedna warstwa waty więcej.

A CFMOTO? Robi dokładnie to, co robią dobre złote środki: nie rzuca się spektakularnie w oczy, tylko działa. Kierownica jest niżej niż w Zontesie, ale mniej bezkompromisowo niż w Yamasze. Stosunkowo duża odległość między siedzeniem a kierownicą i tak wymusza sportową sylwetkę. Na tor to pasuje, a na drogę zostaje wystarczająco dużo komfortu. Uczciwy kompromis.

Z pojemnością 689 cm³, 68 Nm przy 6500 obr./min i zaledwie 73,4 KM przy 8750 obr./min znany silnik CP2 Yamahy wygląda w tym porównaniu na pierwszy rzut oka nieco wygłodzony. Podczas gdy oba trzycylindrowce maszerują w kierunku granicy 100 KM, R7 gór z tym nie przeniesie. Ale jak bardzo to naprawdę przeszkadza? Dobra wiadomość: wcale.

Twin oddaje swój kop ładnie ze środka zakresu, w kontrolowany sposób reaguje na gaz i nie wymaga od jeźdźca szczególnej uwagi. Właśnie to czyni go interesującym dla początkujących na torze wyścigowym. Można przyspieszać z niskich obrotów, reakcja na zmianę obciążenia pozostaje przyjemna, a jeździec może skupić się na linii, punkcie hamowania i pozycji ciała, zamiast ciągle dyskutować z reakcją na gaz.

Na ciasnych torach wyścigowych ta koncepcja sprawdza się znakomicie. Tam, gdzie często jedzie się na niższych biegach, a zakręt goni zakręt, R7 potrafi dać mnóstwo frajdy. Na Slovakia Ringu przychodzi jednak zła wiadomość: w pewnym momencie prosta po prostu się nie kończy. Tam brakuje dodatkowych koni konkurencji. Kiedy CP2 dojdzie do górnego zakresu, można by – mówiąc przesadnie – otworzyć gazetę. To nie problem samego silnika, lecz po prostu konsekwencja mocy. Na szybkim torze przystępny charakter zamienia się w mierzalną wadę.

Czas na trzy cylindry. Zontes czerpie z 699 cm³, oddaje 95 KM przy 11 500 obr./min, a 74,4 Nm przy 8500 obr./min to także najwyższy moment obrotowy w porównaniu. Właśnie taki trzycylindrowiec zasadniczo znakomicie pasuje do sportowego motocykla klasy średniej: na dole wystarczająco kopa, na górze wystarczająco obrotów, a pomiędzy wystarczająco charakteru.

Pod względem mechanicznym silnik Zontesa robi naprawdę mocne wrażenie. Mocno ciągnie i na długiej prostej oferuje te rezerwy, których brakuje Yamasze. Kto lubi odkręcić manetkę, dostaje tu wyraźnie więcej wigoru. Ale co przychodzi po dobrej wiadomości? Zgadza się – zła.

Przy dopracowaniu szczegółów widać, że Zontes ma jeszcze pracę przed sobą. Reakcje na zmianę obciążenia są wyraźnie silniejsze niż w Yamasze i CFMOTO. Szczególnie przy delikatnym otwieraniu gazu trzycylindrowiec nie zawsze daje się dozować tak precyzyjnie, jak chciałoby się przy wyjściu z zakrętu. Motocykl nie ma ride-by-wire, dlatego quickshifter działa tylko przy zmianie biegów w górę. W dół zmienia się klasycznie, ze sprzęgłem. Samo w sobie nie byłoby to dramatem. Ważniejsze jest to, że zasadniczo udany silnik przez swoje strojenie marnuje część potencjału. Mięso jest znakomite, ale sos kuchnia mogłaby jeszcze doprawić.

CFMOTO z 674 cm³, 90 KM przy 11 000 obr./min i 68 Nm przy 8250 obr./min plasuje się dość dokładnie między Yamahą a Zontesem. Subiektywnie oferuje jednak początkowo mniej spektaklu niż Zontes. Silnik brzmi ciszej, pracuje spokojniej i w górnym zakresie nie wydaje się aż tak dziki. Czy jest przez to wolniejsza? Sądząc po wrażeniach z toru – raczej nie.

Przy przyspieszaniu CFMOTO i Zontes są zaskakująco blisko siebie. Różnica tkwi bardziej w odczuciach niż w rzeczywistym przyspieszeniu. CFMOTO pracuje równiej, łagodniej i generuje mniej szarpiące reakcje na zmianę obciążenia. Dlatego nie wykrzykuje swojej mocy prosto w twarz. To właściwie dobry przykład na to, że motocykl nie musi wydawać się agresywny, aby być szybkim. Zontes robi więcej teatru, CFMOTO pracuje bardziej rzeczowo. Dla jeźdźca oznacza to z kolei więcej spokoju przy otwieraniu gazu. A spokój na torze wyścigowym rzadko bywa wadą.

Także tutaj jest quickshifter do zmiany biegów w górę. Mechaniczna baza trzycylindrowca w każdym razie się sprawdza. Kto ocenia tylko po dźwięku, może nie docenić CFMOTO.

Teraz dochodzimy do punktu, w którym różnica w cenie nagle wydaje się mniej abstrakcyjna. R7 kosztuje około 3000 euro więcej niż obie chińskie rywalki. W zamian Yamaha serwuje jednak w elektronice zupełnie inne menu.

R7 ma 6-osiową jednostkę IMU i oparte na niej systemy wspomagające. Należą do nich m.in. Slide Control, Lift Control, Brake Control, Engine Brake Management, Back Slip Regulator i Launch Control. Kilka trybów jazdy można dostosować, a quickshifter seryjnie działa w obu kierunkach. Brzmi jak bingo z karty danych technicznych? Na torze wyścigowym – wcale nie.

Wielka różnica tkwi w jakości regulacji. ABS i kontrola trakcji działają subtelnie, przewidywalnie i także przy wyższych prędkościach tak, że jeździec nie jest ciągle przypominany, że między nim a oponą miesza właśnie komputer. Szczególnie ważne: ABS tylnego koła można wyłączyć do jazdy po torze.

Tu Yamaha płaci doświadczeniem. Te systemy nie są po prostu obecne – są w pełni dopracowane.

Zontes i CFMOTO również oferują nowoczesne wyposażenie. Oba mają ABS i kontrolę trakcji, Zontes dodatkowo tryby jazdy. Brakuje im zależnej od przechyłu regulacji Yamahy – a przede wszystkim jej szlifu. Same zastosowane komponenty hamulcowe nie są przy tym problemem. CFMOTO ma z przodu dwie tarcze 300 mm z radialnymi czterotłoczkowymi zaciskami J.Juan, Zontes również dwie tarcze 300 mm. Gdy ABS pozwala hamulcom pracować, opóźnienia jest wystarczająco dużo.

Krytycznie robi się tam, gdzie wkracza algorytm regulacji. Szczególnie przy hamowaniu w przechyle system częściowo udostępnia mniejsze opóźnienie, niż faktycznie pozwalałyby na to opona i mechaniczny hamulec. Na torze wyścigowym oczywiście zauważa się to wcześniej, ale nie jest to wyłącznie problem zawodowców. Także na drodze może dojść do sytuacji, w której przy lekkim przechyle trzeba nagle mocno hamować. Właśnie wtedy od ABS chce się dwóch rzeczy jednocześnie: nie wywrócić się i mimo to hamować jak najmocniej.

Podczas przeważającej części zwykłej jazdy po drogach ten temat raczej nie da o sobie znać. Ale gdy przychodzi co do czego, chciałoby się mieć dodatkową rezerwę. Tu obecnie leży największa różnica względem Yamahy.

Co się stanie, jeśli na chwilę pominiemy elektronikę i silnik i po prostu zapytamy: jak te maszyny właściwie jeżdżą? W przypadku Yamahy odpowiedź jest dość jednoznaczna: precyzyjnie. Zawieszenie zapewnia dobre wyczucie, maszyna pozostaje stabilna i nawet przy sporej prędkości w zakręcie da się ją czysto utrzymać na linii. Z masą mokrą 189 kg jest ponadto najlżejszą maszyną w porównaniu.

Do tego dochodzi rozstaw osi 1395 mm. Połączenie kompaktowej geometrii, wąskiej konstrukcji i sportowej ergonomii buduje zaufanie. R7 nie próbuje imponować jeźdźcowi jedną spektakularną cechą. Cały pakiet po prostu zgrabnie się zazębia.

A potem przychodzi CFMOTO.

Z masą mokrą 195 kg i rozstawem osi 1400 mm na papierze jest bardzo blisko Yamahy. I dokładnie tak też jeździ. Podwozie oferuje zaskakująco dużo stabilności, wysokie prędkości w zakrętach 675 SR-R przyjmuje ze spokojem, a informacja zwrotna od opony jest w porządku.

Tu najwyraźniej widać, jak mała stała się już różnica w podstawowej konstrukcji mechanicznej. W dopracowaniu elektroniki jeszcze czegoś brakuje – za to podwoziem CFMOTO nie musi się wstydzić. To jest już naprawdę dobre.

Zontes ma masę mokrą 196 kg i z 1450 mm wyraźnie najdłuższy rozstaw osi. Mimo to subiektywnie jest najbardziej poręczny z całego trio. Daje się prowadzić z łatwością i właśnie tym może zdobyć wielu przyjaciół w normalnej jeździe po drogach.

Na torze wyścigowym ten przepis ma jednak swoją ciemną stronę. Gdy łuki stają się szybsze, a jeździec chce trzymać ciasną linię, brakuje nieco precyzji Yamahy i CFMOTO. Motocykl ma raczej tendencję do wynoszenia na zewnątrz, a informacja zwrotna na granicy przyczepności jest mniej jednoznaczna. Do tego dochodzi stosunkowo miękkie zestrojenie przodu. 43-milimetrowy widelec USD pod obciążeniem wprowadza więcej ruchu w motocykl. Zontes nie jeździ przez to problematycznie, a tym bardziej źle. W bezpośrednim porównaniu widać tylko, że Yamaha i CFMOTO przywiązały większą wagę do spokoju i precyzji.

Na drodze krajowej właśnie ta lekkość może być z kolei przyjemna. W końcu nie każdy zakręt w drodze na lody pokonuje się z ambicjami na IDM.

Przy spojrzeniu na masę czeka zresztą mała niespodzianka. Mimo wyraźnie mniejszej mocy Yamaha z masą mokrą 189 kg jest zaledwie o sześć kilogramów lżejsza od CFMOTO (195 kg) i o siedem kilogramów lżejsza od Zontesa (196 kg). Żadna z trzech pań nie przeszła więc radykalnej diety.

Mimo to masa nie jest odczuwalna tak samo w każdym motocyklu. Decyduje to, gdzie się znajduje, jak dobrano geometrię i jak współpracują ze sobą kierownica, siedzenie i zawieszenie. Właśnie dlatego Zontes mimo najwyższej masy wydaje się zwinny, podczas gdy CFMOTO maskuje swoje dodatkowe kilogramy dużą stabilnością. Yamaha z kolei oferuje najbardziej spójne połączenie. Jest lekka, wąska, precyzyjna i pozwala jeźdźcowi stosunkowo szybko zapomnieć o konieczności myślenia o poszczególnych komponentach. Tak to lubimy!

Teraz robi się nieprzyjemnie dla Yamahy. Na niemieckiej metce widnieje 10 999 euro. CFMOTO kosztuje 7999 euro, Zontes w zależności od źródła 7990–8299 euro. Nie mówimy więc o kilkuset euro różnicy, lecz o kwocie, za którą można kupić naprawdę sporo opon, paliwa i trackdayów.

Czy R7 jest lepszym motocyklem? W bezpośrednim teście – tak. Ma bardziej dopracowaną elektronikę, lepiej zestrojony system jako całość, znakomicie kontrolowaną reakcję na gaz i bardzo dużo precyzji. Wieloletnia praca rozwojowa Yamahy nie tkwi w jednym spektakularnym komponencie, lecz w przejściach między komponentami.

Ale czy jest lepsza o około 3000 euro? Na to pytanie musi odpowiedzieć kupujący. Bo właśnie CFMOTO pokazuje, jak blisko Yamahy można już dojść pod względem podwozia. Zontes z kolei oferuje za swoje pieniądze najmocniejszy silnik i bardzo lekkie prowadzenie. Oba chińskie motocykle mają słabości, ale żadna z nich nie czyni całego motocykla złym.

Czy w 2026 roku można więc strącić Yamahę R7 z tronu? Jeszcze nie do końca.

Yamaha R7 pozostaje najbardziej kompletnym sportowym motocyklem w porównaniu. Jej silnik o mocy 73,4 KM jest na szybkich prostych wyraźnie słabym punktem, ale pod względem reakcji na gaz, zawieszenia, wyczucia, a przede wszystkim elektroniki Yamaha oferuje najbardziej dojrzały pakiet. Ułatwia jeźdźcowi szybką jazdę. I właśnie to jest warte więcej, niż sugerowałaby sama liczba KM.

CFMOTO 675 SR-R jest dla mnie najbardziej niewygodnym pościgowcem. Jej trzycylindrowiec wydaje się mniej dziki niż ten w Zontesie, ale w przyspieszeniu jest niewiele słabszy. Przede wszystkim robi wrażenie stabilne podwozie. Jeśli CFMOTO dopracuje systemy wspomagające, dla uznanych producentów zrobi się naprawdę ciekawie.

Zontes 703RR oferuje najmocniejszy silnik o mocy 95 KM, a do tego przyjemnie zwinne prowadzenie. Jednocześnie wciąż brakuje mu w reakcji na gaz, wyczuciu przodu i precyzji tych ostatnich procentów, które na torze wyścigowym są szczególnie widoczne.

Właściwy wynik tego porównania nie brzmi więc może wcale Yamaha kontra Chiny. Brzmi: doświadczenie kontra tempo rozwoju. Yamaha przy ostatnich dziesięciu procentach wciąż jest o krok z przodu. CFMOTO i Zontes pokazały jednak już, jak szybko uporały się z pierwszymi dziewięćdziesięcioma.

A jeśli za pięć lat przejedziemy to samo porównanie jeszcze raz? Wtedy może zrobić się naprawdę emocjonująco.