CFMOTO 800MT-X 2026 – test

Po 800MT-X od razu widać, skąd pochodzi bazowa konstrukcja. Nisko poprowadzony zbiornik, rzędowy dwucylindrowiec, wąska talia przy jeździe na stojąco – wszystko to mocno przypomina KTM 790 i 890 Adventure. CFMOTO nie stawia tu jednak na koła taniej kserokopii. Sterowanie silnikiem, dolot powietrza, wylot powietrza i układ wydechowy zostały samodzielnie zmodyfikowane i dostrojone. Dwucylindrowiec o pojemności 799 cm³ generuje 91 KM i 86 Nm. To wystarczająco dużo jak na dojrzałe adventure, ale charakter w porównaniu z pierwowzorem z Mattighofen się zmienił.

Do tego dochodzi punkt, który sprawia, że CFMOTO jest obecnie tak interesujące dla wielu fanów adventure: cena. W Niemczech 800MT-X kosztuje poniżej 9.000 euro, w Austrii poniżej 10.000 €. Jak na motocykl z taką mocą, dużym TFT, czujnikami ciśnienia w oponach, bezdętkowymi kołami szprychowymi, trybem offroad i w pełni regulowanym zawieszeniem to konkretna deklaracja. Podczas gdy wielu uznanych producentów windyfikuje ceny swoich adventure coraz wyżej, CFMOTO kusi bojowymi cenami.

Pierwsze wrażenie dźwiękowe jest trafione. 800MT-X nie mruczy cienko pod nosem, lecz brzmi odrobinę basowiej niż KTM 790 Adventure, jaki pamiętam. To nie żadne dramatyczne brapapapapap, ale przyjemny dźwięk z mocnym dołem. Jak na rzędowego dwucylindrowca w tej klasie – w zupełności w porządku.

W trakcie jazdy widać jednak największą zmianę charakteru w porównaniu ze znanym silnikiem KTM. Na dole CFMOTO nie ma tego soczystego kopa, tej żywotnej elastyczności, która w 790 Adventure zawsze tak mnie fascynowała. Poniżej 3.000 obr./min nie czuje się zbyt komfortowo. Przy około 2.000 obr./min pojawia się nawet wyraźniejsze uderzanie łańcucha i bardzo nierówna praca silnika, i właśnie tam potrafi też szybko zgasnąć. Mnie się to zdarzyło, a przy okazji także mistrzowi świata Supermoto Berndowi Hiemerowi. I były to sytuacje, w których obaj uznaliśmy: przy innym silniku pewnie by nie zgasł. Twin w 800MT-X zdecydowanie nie przepada więc za niskimi obrotami.

Naprawdę ożywia się dopiero wyżej. Od około 4.500 obr./min ciąg jest czystszy, potem posłusznie wkręca się na obroty i daje się prowadzić bardziej sportowo. W luźnym terenie 91 KM to i tak więcej niż dość, by mieć frajdę albo samemu wpakować się w kłopoty. Mimo to brakuje mi trochę tej mieszanki niskoobrotowego pyrkania i żywotnego łojenia, która sprawia, że naprawdę dobre adventure jest tak przyjemne na szutrze. CFMOTO daje się kontrolować, ale trzeba znać jej preferencje obrotowe.

Quickshifter to zasadniczo plus. Kiedy chce, zmienia biegi szybko, konkretnie i bez wielkiego teatru. Zwłaszcza na wyższych obrotach działa to naprawdę świetnie. Odkręcasz gaz, podciągasz dźwignię, a 800MT-X maszeruje dalej. Dokładnie tak ma to wyglądać.

Tyle że nie zawsze to robi. Co jakiś czas zdarzają się sytuacje, w których quickshifter po prostu odmawia zmiany biegu w górę. Wtedy trzeba spróbować jeszcze raz albo wcisnąć sprzęgło i zmienić bieg normalnie. Nigdy nie byłem w stanie w 100% ustalić, kiedy dokładnie to się dzieje. Są momenty, gdy działa perfekcyjnie, a potem znów miejsca, w których po prostu nie chce współpracować.

Skrzynia biegów też jest ogólnie w porządku, ale między jedynką, dwójką a luzem ma swoją małą fazę primadonny. Czasem luz nie jest od razu tam, gdzie się go spodziewasz. Czasem przejście z luzu z powrotem na jedynkę nie jest tak płynne, jak by się chciało. Za to samo sprzęgło chodzi pięknie lekko i dobrze się je obsługuje. Zwłaszcza w terenie to jest na wagę złota, bo przy wolnych manewrach nie trzeba walczyć z twardą klamką.

Na drodze 800MT-X wykonuje porządną robotę. Chętnie składa się w zakręt, mimo swoich rozmiarów nie sprawia wrażenia ociężałej i wcześnie buduje zaufanie. Nisko położony środek ciężkości pomaga przy wchodzeniu w zakręty. Choć masa mokra CFMOTO wynosi około 220 kg, przy składaniu się i manewrowaniu wydaje się lżejsza, niż sugerowałaby liczba. Nisko poprowadzony zbiornik o pojemności 22,5 litra, podobnie jak w KTM, nie jest zabawą stylistów, lecz realną poprawą dynamiki jazdy.

Na serpentynie prześwit jest wystarczający, zawieszenie pracuje czysto i można z frajdą przeciągać się przez zakręty, nawet jeśli z powodu dużego przedniego koła nie wchodzi w złożenie przesadnie zwrotnie. 800MT-X to nie supermoto ani motocykl sportowy, ale z odrobiną stanowczości da się nią żwawo pokonywać łuki. Zwłaszcza mając w głowie cenę, prowadzenie przekonuje jeszcze bardziej.

Mimo to moje wrażenie na asfalcie pozostaje raczej na poziomie: dobre do przyzwoitego. Komfort jazdy jest w porządku, zakręty idą lekko, turystyka jest możliwa, ale brakuje mi ostatniego szlifu. Specyfikę charakterystyki silnika i quickshiftera już opisałem. Jeśli chodzi o ochronę przed wiatrem, jako raczej drobny gość mimo regulowanej szyby i dodatkowych deflektorów z przodu wciąż czuję wiatr na ramionach i zawirowania przy kasku. Na długie etapy okej, ale bez zachwytu.

Przy hamulcach widać, że CFMOTO pomyślało 800MT-X mocno pod kątem terenu. Hamulec J.Juan z przodu ma raczej miękki punkt ciśnienia. Na drodze nie jest to tak konkretne jak w bardziej sportowych układach, ale pasuje do dozowania w terenie. Siły hamowania jest wystarczająco dużo, a jeśli dołączy się tylny hamulec, można porządnie wytracić prędkość.

Tylny hamulec zasadniczo pięknie się dozuje. Zwłaszcza w terenie lub przy wolnych manewrach to ważne, bo nim stabilizuje się motocykl i precyzyjnie go kieruje. Jedynie ABS tylnego koła przy pierwszym kontakcie nie do końca mi się podobał. Choć system działa w zależności od złożenia, przy wolniejszych manewrach zawracania w dziwnych sytuacjach nagle zwalniał hamulec. Tu CFMOTO może jeszcze nieco popracować nad algorytmem regulacji.

Zawieszenie to jeden z wielkich atutów 800MT-X. Z przodu i z tyłu do dyspozycji jest 230 mm skoku, 48-milimetrowy widelec upside-down jest w pełni regulowany, a całość działa porządnie nie tylko na papierze. CFMOTO chętnie łyka fale, szuter i wolne odcinki offroadowe. Dopiero gdy z naprawdę dużą prędkością wali się w nierówności, pojawia się lekkie dobujanie.

Nisko położony środek ciężkości czyni całość jeszcze lepszą. Duże adventure w luźnym terenie potrafią szybko wycisnąć zimny pot na czoło. Gdy masa siedzi wysoko, każda drobna korekta staje się męcząca, a w pewnym momencie to już nie jeździec prowadzi motocykl, lecz motocykl jeźdźca. W 800MT-X nie dzieje się to tak szybko. Te 220 kg są, nie ma dyskusji, ale rozkładają się w motocyklu przyjemniej niż w wielu innych adventure klasy średniej.

Robi to różnicę szczególnie na wolnych odcinkach. Nie tylko z powodu rozkładu masy, ale także swobody ruchu. Można ją czysto balansować, pracować biodrami, przykładać kolano z zewnątrz do zbiornika i wystarczająco daleko przesunąć się do przodu. Na stojąco 800MT-X nie sprawia wrażenia zbyt szerokiego turystycznego parowca, lecz motocykla, który naprawdę liczy się z tym, że będzie się nim jeździć poza utwardzonymi drogami.

Na asfalcie CFMOTO jest dobra. W terenie staje się naprawdę dobra. Tam nagle łączy się to, co wcześniej brzmiało tylko jak pojedyncze punkty techniczne: nisko położony zbiornik, łagodny silnik, dużo miejsca, chłonne zawieszenie i pozycja na stojąco, która nie jest ani zbyt turystyczna, ani zbyt agresywna.

Ergonomia jest znakomita. Stoi się na tyle neutralnie, że da się wytrzymać długie etapy, a mimo to można jeździć aktywnie, przenosić ciężar i pozwolić 800MT-X pracować pod sobą. Wiele adventure nie radzi sobie z tym szpagatem równie dobrze. Niektóre są wygodne na stojąco, ale zbyt pasywne. Inne są sportowe, ale na dłuższą metę męczące. CFMOTO trafia tu w bardzo przyjemny złoty środek.

Nawet bez genu mistrza świata Supermoto w prawym nadgarstku na 800MT-X szybko nabiera się odwagi. Sam nie nazwałbym się offroadowym herosem, ale na tym motocyklu czuję się dobrze. Kontrolę trakcji można wyłączyć przyciskiem FN, korzystać z trybu offroad i wciąż dobrze panować nad maszyną. Być może pomaga w tym nawet charakter silnika: ponieważ na dole nie czeka brutalny młot momentu obrotowego, w luźnym terenie pozostaje przewidywalna.

W standardowym wyposażeniu znajdują się tryby jazdy Rain, Street i Offroad. Kontrolę trakcji można wyłączyć, co w terenie jest obowiązkowe, jeśli nie chce się być ubezwłasnowolnionym na każdym szutrowym podjeździe. Do tego dochodzi duży 8-calowy wyświetlacz TFT. Czujnik ciśnienia w oponach również dał o sobie znać podczas testu. Nie dlatego, że coś było zepsute, lecz dlatego, że na potrzeby jazdy offroad i popisów Bernda celowo spuszczono powietrze z bezdętkowych kół. To, że taki system jest w tej klasie cenowej w standardzie, i tak zasługuje na uwagę. Takie funkcje zna się raczej z droższej klasy premium.

Bezdętkowe koła szprychowe pasują do ambicji. Z przodu 800MT-X jeździ na klasycznym dla adventure rozmiarze 90/90-21, z tyłu na 150/70-18. Dzięki temu można założyć też poważniejsze opony z kostką, gdy fabryczne ogumienie przestaje wystarczać. W naszym motocyklu zamontowano CST Ambro A4 II, raczej szosowo zorientowaną oponę mieszaną. Na pierwsze wrażenie to wystarcza, na poważniejsze przygody, zależnie od zastosowania, sięgnąłbym po grubsze obuwie.

Wysokość siedzenia wynosi 870 mm. To nic dla naprawdę niskich osób, ale dzięki wąskiej talii nie odstrasza tak, jak sugerowałaby sama liczba. Osoby średniego wzrostu powinny dobrze sobie radzić. W zamian dostaje się swobodę ruchu, skok zawieszenia i motocykl, który w terenie nie całuje miską olejową skały przy pierwszym progu.

Turystyka zasadniczo działa. Duży zbiornik umożliwia długie etapy ponad 400 km bez tankowania, komfort jazdy jest w porządku, a pozycja neutralna, choć z nieco ostrym kątem kolana. Jedynie przy ochronie przed wiatrem moje wrażenie pozostaje mieszane. Dodatkowe deflektory wprawdzie zabierają trochę powietrza z przodu, ale na ramiona i kask wciąż dociera wystarczająco dużo ruchu powietrza. Kto bardzo wrażliwie reaguje na zawirowania, powinien dokładnie to sprawdzić podczas jazdy próbnej.

Zwróciła też moją uwagę nóżka boczna. Jak na enduro jest dość krótka. W luźnym terenie trzeba więc uważniej patrzeć, gdzie się zatrzymujesz, jeśli nie chcesz nagle położyć CFMOTO na szutrowej łące. Żaden wielki dramat, ale drobny praktyczny szczegół, który w przypadku adventure w terenie jak najbardziej się liczy.

800MT-X nie jest idealna. Silnik mógłby na dole być pełniejszy, płynniejszy i mniej skłonny do gaśnięcia. Quickshifter czasem odmawia posłuszeństwa. Skrzynia biegów w okolicach jedynki, dwójki i luzu ma drobne kaprysy. Tylny ABS przy wolnym stabilizowaniu tylnym hamulcem za wcześnie zwalniał hamulec. A ochrona przed wiatrem jest okej, ale nie rewelacyjna.

Po drugiej stronie stoi motocykl, który ma kosztować poniżej 9.000 euro, z 91 KM, 86 Nm, 230 mm skoku z przodu i z tyłu, zbiornikiem 22,5 litra, w pełni regulowanym zawieszeniem, 21-calowym przednim kołem, bezdętkowymi kołami szprychowymi, trybami jazdy, quickshifterem, czujnikami ciśnienia w oponach i dużym TFT. Trzeba tu pozostać uczciwym. Niektóre słabości, mając w głowie tę cenę, ważą mniej niż w przypadku wyraźnie droższego motocykla.

A do tego dochodzi jeszcze odczucie w terenie. Właśnie tam 800MT-X ma nie tylko racjonalny sens, ale daje prawdziwą frajdę. Daje zaufanie, prowadzi się intuicyjnie i chętnie mknie po szorstkich nawierzchniach i wąskich ścieżkach. Dla adventure to być może ważniejsze niż ostatni niutonometr na dole.

CFMOTO 800MT-X jest dobra na drodze, ale w terenie zdecydowanie bardziej przekonująca. Kto szuka przede wszystkim asfaltu, autostrady, dużej szyby i maksymalnej ochrony przed wiatrem, z pewnością znajdzie bardziej dopracowane alternatywy. Kto jednak chce cenowo brutalnie atrakcyjnego adventure, które nie tylko udaje, że umie offroad, powinien potraktować 800MT-X poważnie.

Nie jest lepszym KTM 790 Adventure. Do tego silnikowi brakuje na dole trochę pary i płynności. Jest jednak własną, dobrze zrobioną interpretacją tej idei: nisko położony środek ciężkości, dojrzałe wyposażenie, dobre zawieszenie, świetna ergonomia i cena, na którą patrzy się dwa razy. Na asfalcie jeździ grzecznie. W błocie się uśmiecha.