KTM 390 Adventure X Test 2026 - Niedoceniany wszechstronny motocykl

Jak co roku, także i tym razem uciekliśmy w lutym i marcu przed zimnymi temperaturami i zasolonymi drogami Austrii do Hiszpanii. Nasz zewnętrzny garaż w okolicach Barcelony skraca zimę i daje nam już wcześnie w roku możliwość, by godnie przetestować motocyklowe nowości sezonu. Do wielu ekscytujących modeli, jak m.in. BMW R 1300 RS, KTM 1390 Super Adventure R, Stark Varg SM czy Triumph Street Triple X, dołącza również KTM 390 Adventure X. Właściwie jest ona na rynku już od 2025 roku, jednak w zeszłym roku wszystkie oczy zwrócone były na jej ostrzejszą siostrę R, podobnie jak nasze w teście KTM 390 Adventure R, i do testu X nigdy nie doszło. Najwyższy czas to nadrobić.

KTM 390 Adventure X stoi w cieniu swojej znacznie bardziej ofensywnie marketingowanej siostry, Adventure R. Podczas gdy ta celebrowana jest jako nowa nadzieja offroadowa w klasie A2, wersja X wydaje się być niemal cichym towarzyszem w ofercie. A to właśnie ona jest dla wielu jeźdźców bardziej realistycznym wyborem. Podejście jest jasne: mniej ekstremum, więcej codzienności. Ogumienie zorientowane na drogę z kołem 19 cali z przodu i 17 cali z tyłu, krótsze skoki zawieszenia wynoszące 200 milimetrów oraz nieregulowane zawieszenie wyraźnie pokazują, w którą stronę zmierza podróż. Także detale takie jak niższa kierownica i prosty wyświetlacz LC podkreślają ten kierunek. Za to za Adventure X trzeba wysupłać jedynie 6.399 € (cena w Austrii), podczas gdy wersja R kosztuje przynajmniej 7.799 €. Jednocześnie baza pozostaje identyczna: jednocylindrowy silnik z 390 Duke, nowa rama i platforma, która świadomie ma pozostać wszechstronna. Wysokość siedzenia 825 milimetrów od razu jasno pokazuje, że dostępność odgrywa tu dużą rolę. Nawet niżsi jeźdźcy stoją swobodnie na ziemi, co jest prawdziwym plusem, zwłaszcza na co dzień i przy manewrowaniu.

W środowisku miejskim 390 Adventure X wyraźnie pokazuje swoje mocne strony. Niższa pozycja siedząca zapewnia bezpieczeństwo przy powolnych manewrach, przeciskaniu się w ruchu czy na nierównych parkingach. Zwłaszcza początkujący korzystają z tego ogromnie, ponieważ motocykl pozostaje przez cały czas kontrolowalny. Wspiera to lekko działające sprzęgło, które daje się bardzo precyzyjnie dozować. Silnik w niższym zakresie obrotów zachowuje się świadomie powściągliwie. Po akcji przywoławczej i dostosowaniu sterowania silnikiem w 2025 roku, jednocylindrowiec sprawia teraz wrażenie nieco bardziej pewnego siebie przy niskich obrotach, ale charakterystycznie pozostaje ten sam. Na dole łagodny i niemal zbyt grzeczny, na górze za to zdecydowanie bardziej żywotny. Kto chce spontanicznie przyspieszyć, musi aktywnie zmieniać biegi. W złym biegu dzieje się niewiele lub nic. Właśnie tutaj pomaga opcjonalny quickshifter, który działa czysto również przy niskich obrotach i ułatwia częste zmiany na wyższy bieg w ruchu miejskim. Kąt skrętu kierownicy jest solidny, choć nie prowadzi w klasie, a wyświetlacz LC spełnia swoje zadanie, choć wizualnie działa raczej funkcjonalnie niż nowocześnie.

Gdy tylko wyjedzie się na drogę krajową, ujawnia się jaśniejszy obraz charakteru motocykla. Silnik wymaga obrotów i nagradza odczuwalną mocą dopiero od około 5.500 do 6.000 obrotów. Poniżej działa niemal letargicznie, powyżej natomiast przyjemnie żywotnie. W praktyce oznacza to: kto chce jeździć dynamicznie, musi aktywnie pracować i wybierać właściwy bieg. Jednocześnie wersja X korzysta ze swojej zorientowanej na drogę geometrii. Mniejsze koło przednie i krótsze skoki zawieszenia czynią ją odczuwalnie bardziej zwrotną niż R. Wchodzi lekko w zakręt, niecałe 180 kilogramów chętnie kładzie się w przechył, a Adventure X przekazuje przy tym solidne wyczucie przedniego koła. Samo zawieszenie pozytywnie zaskakuje. Mimo braku możliwości regulacji trafia w udany kompromis między komfortem a stabilnością. Nierówności są czysto filtrowane, bez wrażenia zbytniej miękkości czy kołysania motocykla. Właśnie tutaj widać, że strojenie zostało trafnie dobrane.

Mniej przekonująco prezentuje się natomiast układ hamulcowy. Hamulec Bybre jest ogólnie bardzo miękko wystrojony. Punkt ciśnienia jest gąbczasty, skok dźwigni długi i potrzeba odczuwalnej siły, by rzeczywiście zbudować opóźnienie. Przy mocniejszych manewrach hamowania dodatkowo wymagany jest hamulec tylnego koła. Zwłaszcza przy sportowym stylu jazdy brakuje jasności i informacji zwrotnej. Także wytrzymałość pozostaje otwartym pytaniem, szczególnie przy dłuższych zjazdach. W kontekście całej koncepcji jest to jeszcze do zaakceptowania, ponieważ Adventure X nie chce być agresywnym sportowym urządzeniem. Mimo to przydałoby się tutaj nieco więcej precyzji.

Po stronie touringowej KTM prezentuje zaskakująco solidny pakiet całościowy. Osłona przed wiatrem jest dobra dla przeciętnie wysokich jeźdźców, natomiast u wyższych pilotów strumień powietrza trafia na wysokość głowy i wytwarza zawirowania. Za to owiewki skutecznie chronią górną część ciała. Przekonuje również zasięg. Przy zużyciu na poziomie około 3,5 litra na co dzień i 14-litrowym zbiorniku możliwe jest realistyczne 400 kilometrów. Zawieszenie pozostaje komfortowe również na dłuższych trasach i czysto wygładza nierówności. Siedzisko sprawia na pierwsze wrażenie przyjemne wrażenie, ale przy dłuższym użytkowaniu pokazuje pierwsze słabości i mogłoby z czasem nieco ustąpić. Pozytywne jest natomiast obciążenie na poziomie ok. 200 kg, które umożliwia również jazdę we dwoje i dodatkowo pozycjonuje motocykl jako mały pojazd podróżny.

W lekkim terenie 390 Adventure X zaskakuje bardziej, niż można by się początkowo spodziewać. Mimo wyraźnej orientacji drogowej sprawdza się zaskakująco dobrze na żwirze. Poręczność gra tu na jej korzyść, podobnie jak niska masa. Nawet doświadczeni jeźdźcy mają z niej frajdę, o ile wymagania pozostają realistyczne. Do prostych odcinków żwirowych, małych wycieczek i luźnych etapów offroadowych koncepcja jest całkowicie wystarczająca. Ograniczenia widać przede wszystkim w ergonomii podczas jazdy na stojąco, gdyż kierownica jest stosunkowo nisko osadzona, a także w przypadku silnika, któremu przy bulgotaniu na trasie znów brakuje nieco momentu obrotowego w niskim zakresie obrotów. Zawieszenie mimo to zapewnia wystarczającą informację zwrotną i stabilność, o ile porusza się w przewidzianym zakresie zastosowania. Koła i ogumienie ostatecznie wyznaczają granice, ale pozostają całkowicie odpowiednie dla typowego zastosowania.

Na koniec wyłania się bardzo jasny obraz całości. KTM 390 Adventure X nie jest okrojonym kompromisem, lecz motocyklem świadomie inaczej pozycjonowanym. Kontynuuje ona dziedzictwo pierwotnej 390 Adventure, kierując się do jeźdźców, którzy przede wszystkim poruszają się po drodze, cenią sobie lekkie prowadzenie i tylko sporadycznie skręcają w teren. Właśnie tam sprawdza się przekonująco. Jest dostępna, wszechstronna i w wielu codziennych sytuacjach łatwiejsza w prowadzeniu niż znacznie bardziej ekstremalna wersja R. Kto nie chce celowo jeździć offroad, otrzymuje tutaj bardziej zaokrąglony pakiet całościowy.