BMW R 12 G/S w teście offroad: więcej niż tylko retro?

BMW R 12 G/S nie występuje po prostu jako ładnie wystylizowana retro-enduro. Świadomie chce nawiązywać do wielkiej historii GS, a jednocześnie wiarygodnie pokazać, że potrafi więcej niż tylko dobrze wyglądać. Właśnie to czyni ją ekscytującą. Już na pierwszych metrach jasne jest, że ten motocykl mocno gra nostalgią, ale nie jest przeznaczony wyłącznie pod lodziarnię. Test odbywa się w Hiszpanii, tam, gdzie legalne odcinki żwiru i ziemi są zdecydowanie łatwiejsze do znalezienia niż w domu. Dokładnie takie otoczenie potrzebne jest, by choć w części sensownie ocenić motocykl tego typu.

Podejście w tym teście jest świadomie dwutorowe. Z jednej strony zwykły jeździec, który zna swoje granice, poważnie traktuje wagę maszyny i patrząc na wartość oraz teren nie wyłącza po prostu myślenia. Z drugiej strony Bernd Hiemer, dwukrotny mistrz świata w supermoto, który znacznie szybciej rozpoznaje, co naprawdę tkwi w motocyklu pod względem dynamiki jazdy, i odważa się wystawić szlachetnego scramblera na próbę granic.

W centrum BMW R 12 G/S pracuje znany chłodzony powietrzem/olejem Boxer o pojemności 1170 ccm, mocy 109 KM i momencie obrotowym 115 Nm. Ten silnik jest jednym z wielkich atutów sympatii tego motocykla. Mimo nowoczesnej elektroniki z ride-by-wire, tempomatem i systemami wspomagającymi zależnymi od kąta przechyłu, nie stracił swojego charakteru. Właśnie to jest jednym z uroków tej maszyny. Przy uruchomieniu od razu obecne jest to typowe uczucie Boxera, wraz z charakterystycznym szarpnięciem i tą pierwotną, mechaniczną aurą, której nowoczesne silniki dziś rzadko oferują w takim stopniu. Szczególnie w porównaniu z nowszymi, bardziej dynamicznymi generacjami Boxera, jednostka napędowa w R 12 G/S sprawia wrażenie przyjemnie klasycznej i samodzielnej.

Do tego dochodzi stalowa rama kratownicowa, połączona z długimi skokami zawieszenia i w pełni regulowanymi elementami zawieszenia. Z przodu pracuje widelec upside-down o skoku 210 milimetrów, z tyłu amortyzator Marzocchi o skoku 200 milimetrów. Zbiornik paliwa mieści 15,5 litra, masa gotowa do jazdy wynosi 229 kilogramów, napęd realizowany jest jak typowo w BMW przez wał kardana. Offroadowo istotna staje się sprawa przede wszystkim dzięki pakietowi Enduro Pro. Wtedy dostępne są osłony dłoni, masywna płyta osłony silnika, podnóżki przystosowane do terenu, podwyższona kierownica i opony Michelin Anakee Wild. Szczególnie ważna jest jednak zmieniona wielkość tylnego koła. Z przodu pozostaje 90/90-21, z tyłu zamiast 17 teraz 18 cali. To znacznie poszerza wybór poważnych opon terenowych i pokazuje, że R 12 nosi temat terenu w nazwie nie tylko z tradycji.

Największą niespodzianką w lekkim do średniego terenie jest ergonomia. Bo mimo że BMW R 12 G/S jest mocno zakorzenione w tematyce retro, w pozycji stojącej czuje się wyjątkowo spójnie. Na postoju, ze względu na wysokość siedzenia 860 milimetrów, wagę i format, nie jest to coś, co od razu wzbudza zaufanie u niższych pilotów. Przy wzroście 1,85 metra jeszcze da się to opanować, ale i wtedy na nierównym podłożu zdarzają się momenty, w których czuje się, że ta maszyna to nie zabawka. Boxer wprawdzie pomaga przy środku ciężkości, mimo to niewiele wystarczy i pojawia się to nieprzyjemne uczucie, że zaraz może się przewrócić. W pozycji stojącej R 12 G/S wymaga więc szacunku.

Ale gdy tylko rusza i przechodzi się do jazdy na stojąco, obraz zmienia się wyraźnie. Kto stoi czysto na podnóżkach opierając się na przedniej części stopy, od razu znajduje naturalną pozycję. Kolana leżą we właściwym miejscu, by w razie potrzeby zacisnąć motocykl, jednocześnie do przodu i do tyłu pozostaje zaskakująco dużo swobody ruchu. Także odległość między kierownicą a podnóżkami dobrze pasuje do aktywnej postawy. Do tego dochodzi szeroki kąt skrętu kierownicy, który szczególnie przy powolnych zakrętach lub swobodnych manewrach na luźnym podłożu ogromnie pomaga. Zbiornik paliwa jest tak ukształtowany, że zewnętrzne kolano można ładnie odsunąć na zewnątrz, podczas gdy biodro pozostaje ruchome pod naciskiem, by sterować maszyną. Właśnie takie detale w terenie decydują częściej niż nagie wartości mocy. I tutaj BMW R 12 G/S robi zaskakująco wiele rzeczy dobrze.

Jak dobrze udaje się ergonomia, tak wyraźnie R 12 G/S pokazuje też, że nie jest motocyklem dla kompletnych początkujących. Wynika to z jednej strony z wagi, z drugiej z jej sposobu oddawania mocy. Boxer napędza z solidnym kopem i na luźnym podłożu wymaga wyczulonej ręki na gazie. To odczuwalne nie dopiero na twardych trailach, ale już na prostych drogach żwirowych. Gdy raz poczuje się komfort i pozwoli się trochę zmotywować przez dobre wrażenie stojąc, wystarczy bardzo mało obrotu manetki gazu i tył idzie w bok. Moment obrotowy jest natychmiast obecny, przyczepność na luźnym podłożu jednak ograniczona, co utrudnia trafienie w punkt między kontrolowanym driftem a tyłem niezamierzenie wyprzedzającym przód.

Właśnie dlatego jako laik pozostaję niemal cały czas w trybie Enduro, a nie Enduro Pro. Nie dlatego, że motocykl potrafiłby za mało, ale dlatego, że ryzyko wydaje się zbyt duże, by pięknej maszyny testowej nie zdeformować niechcianym doładowaniem gazu. Do tego dochodzi fakt, że opony wciąż są napompowane ciśnieniem drogowym, co dodatkowo zmniejsza margines. Także sprzęgło przyczynia się do tego, że motocykl nie sprawia wrażenia tak dostępnego, jak można by sobie życzyć. Jest stosunkowo ciężkie, i kto chce dużo z nim pracować w technicznym terenie, szybko odczuje to w przedramionach. Wszystko razem daje motocykl, którym można wspaniale się poruszać z wyczuciem i doświadczeniem, ale nie mimochodem. BMW R 12 G/S jest wystarczająco dostępne, by sprawiać frajdę, ale wystarczająco mocne, by wymagać doświadczenia.

Prawdziwym punktem krytyki w terenie jest strojenie hamulców, zwłaszcza tylnego. Z przodu system jest jeszcze dobrze kontrolowalny, choć ciśnienie hamowania po początkowo miękkim punkcie ciśnienia dość szybko rośnie. Z tyłu sprawa jest wyraźnie ostrzejsza. Tam hamulec działa bardzo agresywnie i buduje swoje działanie niemal binarnie. Odczuwalnie potrzeba niewiele skoku na pedale, a tylne koło już blokuje. Zwłaszcza offroad, gdzie chce się delikatnie podchodzić do granicy przyczepności, kosztuje to zaufania. Zostawiłem regulowaną dźwignię hamulca nożnego enduro nawet w konfiguracji drogowej, ponieważ dzięki temu pozostaje trochę więcej przestrzeni ruchu stopy i hamulec da się lepiej dozować. To nieco łagodzi sprawę, ale nie rozwiązuje podstawowego problemu. Gdyby BMW dało więcej progresji w budowaniu ciśnienia z tyłu, motocykl byłby łatwiejszy i spokojniejszy do kontrolowania na luźnym podłożu.

Przy zawieszeniu wrażenie jest zdecydowanie lepsze. Wprawdzie w tempie testu laika nigdy nie zostaje ono naprawdę doprowadzone do granic, ale już na żwirze, drobnych nierównościach i bardziej surowych odcinkach staje się jasne, że długie skoki zawieszenia to nie tylko pokaz. Strojenie w serii wydaje się raczej sportowe, bez utraty komfortu. Płaskie odcinki żwiru R 12 G/S czysto filtruje, jednocześnie sprawiając wrażenie, że wciąż pozostają wyraźne rezerwy. BMW najwyraźniej chciało zbudować tu nie tylko miękko kołyszącego się retro-motocykla, lecz motocykl, który działa czysto również wtedy, gdy robi się bardziej surowo.

Ekscytująco robi się tam, gdzie dochodzi ocena profesjonalisty. Bernd Hiemer jedzie pierwsze metry na R 12 G/S z 18-calowym tylnym kołem w terenie i bardzo szybko potwierdza, że motocykl potrafi wyraźnie więcej, niż mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka. Mówi o szybkim żwirze, dziurach, przejazdach wodnych, a także o nieco bardziej technicznych miejscach. Jego wrażenie jest jednoznacznie pozytywne. Zwłaszcza w powolnej jeździe czuje się dobrze z dużymi Boxerami, ponieważ motocykl daje mu dużo wyczucia jazdy. To interesujący punkt, bo nie zaprzecza motocyklowi, lecz uzupełnia wrażenie laika o perspektywę bardzo doświadczonego jeźdźca: kto wie, co robi, może z tą koncepcją w terenie naprawdę coś zdziałać.

Także przy elektronicznych pomocnikach ocenia BMW typowo pewnie. Tryb Enduro Pro działa dla niego dobrze, ABS z przodu wtrąca się przeszkadzająco jedynie w niewielu sytuacjach. To ważne, bo szczególnie doświadczeni jeźdźcy offroad bywają tu wyjątkowo krytyczni. Do tego dochodzi możliwość dezaktywacji kontroli trakcji. Wtedy możliwy jest większy wheelspin, drift sprawia więcej frajdy, a motocykl otwiera się na wyraźnie bardziej aktywny styl jazdy. Jednocześnie Hiemer potwierdza też punkt krytyki dotyczący tylnego hamulca. Jest bardzo agresywny i na początku szybko prowadzi do przehamowania. Kto się na to nastawi, poradzi sobie z tym, ale pozostaje to zauważalną cechą. Jego ogólne wrażenie jest mimo to jasne: motocykl sprawia frajdę, zawieszenie pasuje, a na dłuższej trasie chętnie dokładniej zbadałby, co jeszcze jest możliwe.

Jak przekonująco BMW R 12 G/S prezentuje się w wielu szczegółach, tak mocno inny czynnik z powrotem zawęża zakres praktycznego zastosowania: cena i związane z nią ryzyko. W Niemczech trzeba za nią sięgnąć co najmniej po 16 990 €, w Austrii co najmniej 19 590 €. Motocykl testowy dzięki wielu niezbędnym pakietom akcesoriów osiąga w Austrii 22 095 euro. Właśnie tam zaczyna się wewnętrzny konflikt tego motocykla. Bo z jednej strony daje on prawdziwą ochotę na teren, z drugiej strony w wielu miejscach jest wyraźnie eksponowany. Osłony dłoni są z plastiku, kolektor leży odsłonięty, głowice cylindrów przy upadku są natychmiast w strefie zagrożenia, a nawet ładnie zaprojektowany stalowy zbiornik paliwa to coś, czego nie chciałoby się beztrosko ryzykować w kamienistym terenie. Upadek jest więc nie tylko irytujący, ale potencjalnie naprawdę kosztowny.

To dotyczy niestety także kosztów eksploatacji. R 12 G/S ma według BMW przechodzić serwis co 10 000 km, przy czym kontrolowane są też zawory. Co 20 000 km wymieniany jest olej w przekładni kątowej kardana, a co 40 000 km sam wał kardana. W sumie to już podwyższony nakład konserwacyjny w porównaniu z niektórymi modelami konkurencji, jak widać tutaj w porównaniu BMW R 12 G/S z Triumph Scrambler 1200 XE.

To prowadzi bezpośrednio do pytania, dla kogo BMW R 12 G/S jest właściwie szczególnie atrakcyjne. Są tu przede wszystkim klasyczni nostalgicy R80GS, którzy widzą w tej maszynie nowoczesną reinterpretację starej idei. Następnie fani retro, którzy z nowoczesnymi, kanciastymi adventure po prostu nic nie mogą zrobić, ale i tak od czasu do czasu chcą na żwir. I wreszcie ci podróżujący enduryści, którzy mają dość przeładowanego rynku adventure z masywnymi przodami, dużą ilością plastiku i coraz bardziej ekstremalnymi wystąpieniami. Kto potrafi żyć z mniejszą osłoną wiatrową, ale szuka za to klasycznych form, długich skoków zawieszenia, mocnego silnika i wyprostowanej pozycji siedzącej, znajdzie tu bardzo samodzielną ofertę. Właśnie w tym leży siła R 12 G/S: zajmuje niszę, która jest naładowana emocjonalnie, ale nie pozostaje pusta pod względem jazdy.