CFMOTO a EICMA 2026 con la V4 e la nuova 550MT

Durante il mio giro a EICMA 2026 a Milano passo davanti allo stand CFMOTO e già da lontano è chiaro: qui bolle qualcosa in pentola. Davanti alla presentazione c'è la coda, quindi tiro dritto, ripromettendomi di tornare più tardi. Non vedo davvero l'ora, perché secondo me in questa fiera sono tre i costruttori a mostrare le novità più affascinanti: Honda, Kawasaki e CFMOTO. Tutti hanno portato roba forte, ma da questi tre arrivano moto particolarmente potenti. Quando torno, la ressa non è affatto diminuita. Per raggiungere le novità devo letteralmente farmi largo a spintoni. La ricompensa: una superbike cinese che vuole rimescolare le carte e una piccola enduro stradale che mi porterei a casa subito.

Ed eccola lì, in mezzo alla calca: la V4 SR-RR, dopo il prototipo dell'anno scorso ora in versione di serie. CFMOTO ha sviluppato in casa il V4 da 997 cm³ con angolo tra i cilindri di 90 gradi, albero motore controrotante e bielle in titanio Pankl. La potenza dichiarata dal costruttore è di oltre 210 CV. Già il prototipo era stato misurato via GPS a 315,82 km/h, secondo CFMOTO un record per una moto costruita in Cina. A questo si aggiungono un impianto di scarico completo Akrapovič in titanio, sospensioni Öhlins completamente regolabili, pinze Brembo Hypure e winglet attive. Un forcellone imponente, un bestione. Sono elettrizzato, ma avvicinarsi davvero è impossibile: la gente impazzisce letteralmente per questa moto. Quello che vedo dalla seconda fila mi convince comunque. La finitura del serbatoio, la piastra di sterzo, tutti i dettagli: questa è roba davvero di gran classe.

Una superbike del principale costruttore cinese rimescolerà completamente le carte, ne sono convinto. Sono anche sicuro che CFMOTO la porterà nel Mondiale Superbike. Secondo alcune indiscrezioni il marchio punta al debutto al più tardi per il finale di stagione 2027 a Shanghai, dove il campionato farà tappa l'anno prossimo. Lì vorranno sicuramente mettersi in mostra. Prezzo e lancio sul mercato CFMOTO non li ha ancora comunicati, e mancano anche i dati completi della versione di serie. Guidarla, ovviamente, non ho ancora potuto, spero nel primo trimestre. Guardandola ho almeno l'impressione di avere spazio a sufficienza in sella, cosa non scontata per i piloti alti. Più tardi riesco comunque a trovare un varco per i dettagli: frizione, winglet, copertura del disco freno, pinze Brembo, forcella Öhlins. Quanto sia veloce davvero la V4 in pista da corsa lo scoprirà per noi Martin Bauer con un tempo sul giro.

Quanto CFMOTO faccia sul serio con l'Europa lo dimostra la struttura dietro il marchio. In Italia, vicino a Misano, c'è una società controllata dedicata al design, a Salisburgo un centro di sviluppo. Due sfere d'influenza europee, dunque. La fabbrica si trova circa 100 km a sud di Shanghai. Ci sono stato e sono tornato davvero impressionato. La mia tesi: in Germania e Austria CFMOTO entrerà nei prossimi due anni nella top 3 delle immatricolazioni. I costruttori affermati avranno una concorrenza seria. Se fossi un concessionario di moto, per i prossimi anni punterei su questo marchio, perché ha moto affascinanti in tutte le cilindrate e in tutti i segmenti di prodotto. La 1000MT-X ne è un esempio, un incredibile successo di vendite che abbiamo già guidato quest'anno. Tutto forte, non c'è dubbio. Ma il vero highlight dello stand è qualche metro più in là, ed è lì che vado adesso.

Finalmente arrivo alla 550, e naturalmente anche qui non riesco ad avvicinarmi del tutto. CFMOTO la presenta in due varianti: la 550MT come enduro stradale per il turismo e la 550MT-X come enduro un po' più aggressiva. La differenza si vede già dalle ruote anteriori. Secondo CFMOTO la MT monta cerchi da 19 e 17 pollici, la X da 21 e 18 pollici. Entrambe sono le eredi della 450MT, un'enduro incredibilmente amata che per me era già finora la moto migliore della sua categoria di cilindrata: forte e incredibilmente dura a morire. So di cosa parlo. Con la 450MT ho corso una gara enduro di due giorni, finendo da qualche parte al quinto o sesto posto nella mia classe, non ricordo più con precisione. Una moto davvero spettacolare, e migliaia di clienti soddisfatti la pensano allo stesso modo.

Poi arriva la bomba, che mi sono appuntato apposta in percentuale. Secondo CFMOTO la 550MT-X eroga circa il 30 percento in più della 450MT, cioè 54 CV da un nuovo bicilindrico in linea da 527 cm³, e pesa 3 kg in meno. In ordine di marcia sono 183 kg. Così si fa! In realtà dovrebbe essere una legge non scritta nello sviluppo delle adventure. Non ho bisogno di enduro che di generazione in generazione diventano più grandi, più pesanti e più care. Più potenza la prendo volentieri, ma allora il peso deve scendere allo stesso tempo, così la moto resta divertente. In più ci sono finiture migliori di prima e sospensioni KYB completamente regolabili con 230 mm di escursione davanti e 220 mm dietro. Già solo il mono è una gioia per gli occhi. Chi ama uscire dall'asfalto, con questa combinazione arriva in paradiso.

Anche per i display CFMOTO percorre due strade. Sulla 550MT lo schermo è orizzontale, sulla 550MT-X verticale, secondo CFMOTO un display da 6,2 pollici con MotoPlay. Anche se è sicuramente severamente vietato e il personale dello stand sorveglia come un falco, ci salgo sopra. Dopo di che il mio verdetto è chiaro, soprattutto per la variante X: ne compro una. Punto. Quanto costa non lo so e non mi interessa. Il colore nemmeno, anche se per me qualcosa con l'oro va sempre bene. La prima, per favore, e prima è meglio è. Un desiderio però ce l'ho: la sella per me è di nuovo un po' bassa, una più alta tra gli accessori sarebbe gradita. Quando a fine fiera tiro le somme e faccio i conti con il budget per l'anno prossimo, la 550 di CFMOTO è comunque in cima alla lista, proprio accanto all'Africa Twin.

La 550MT si rivolge a chi vuole fare grandi viaggi in enduro. Serbatoio grande, sistema di borse, tutto quello che serve: è un'enduro stradale fatta e finita in una categoria di potenza e peso accessibile, e in fondo non serve altro. Secondo CFMOTO riceve gli stessi 54 CV e 52 Nm della X, più frizione elettronica, quickshifter bidirezionale, tre modalità di guida, ABS cornering e controllo di trazione con IMU, cruise control e display da 8 pollici con Apple CarPlay. L'altezza sella è regolabile tra 800 e 820 mm. Ne sono convinto: i concessionari con questa moto faranno soldi a palate, si venderà come il pane. Chi cerca un'enduro stradale che non si vanta di cilindrata e chili, ma porta semplicemente con sé tutto ciò che serve in viaggio, dovrebbe dare un'occhiata attenta alle due 550.

Prima di proseguire devo ancora raccontare della supersportiva che abbiamo avuto quest'anno in prova a lungo termine: la 675, la sorella minore della grande 1000. I nostri istruttori l'hanno guidata tutto l'anno in pista da corsa, e in più avevamo altri quattro esemplari come moto di prova. Una purtroppo è finita a terra, ma tecnicamente non c'è stato nessun guasto, nessun problema e nessun danno. Tutti si sono trovati bene con lei. Look spettacolare, comandi accessibili, divertimento in sella alla grande: una supersportiva meravigliosa. Proprio per questo sono così curioso della V4 SR-RR. La sorella minore ha resistito un anno intero in pista senza battere ciglio, ora tocca alla grande dimostrare quanto vale. Non vedo l'ora dei primi giorni di test nel nuovo anno.

Quanto fosse fitta davvero la ressa intorno alla nuova V4 SR-RR lo mostra il mio giro di quattro ore a EICMA 2026 sul canale YouTube di 1000PS. La parte dedicata a CFMOTO inizia dopo tre ore e 22 minuti, questo link porta direttamente allo stand. Si vede come mi faccio largo fino alla superbike, e poi serbatoio, piastra di sterzo, winglet e freni Brembo da vicinissimo. Dopo si passa alle due 550 con le loro diverse ruote anteriori e i diversi display, e alla mia prova in sella proibita, dopo la quale decido d'impulso di comprarne una. Anche la 1000MT-X compare brevemente. Prima e dopo vi aspettano oltre 40 altri stand, da Honda a Kawasaki fino a BENDA, con prove in sella, chiacchierate agli stand e giudizi chiari. Quattro ore di fiera da rivedere, senza personale di sorveglianza e senza ressa.

• V4 SR-RR: V4 di 90 gradi da 997 cm³ con albero motore controrotante, oltre 210 CV, 315,82 km/h (prototipo, misurati via GPS), sospensioni Öhlins completamente regolabili, Brembo Hypure, scarico completo Akrapovič in titanio, prezzo e lancio sul mercato da definire
• 550MT-X: bicilindrico in linea da 527 cm³, 54 CV a 8.500 giri/min, 52 Nm a 6.000 giri/min, 183 kg in ordine di marcia (172 kg peso a secco), 21/18 pollici, KYB completamente regolabili con 230/220 mm di escursione, 250 mm di luce a terra, display verticale da 6,2 pollici
• 550MT: bicilindrico in linea da 527 cm³, 54 CV a 8.500 giri/min, 52 Nm a 6.000 giri/min, 19/17 pollici, sospensioni KYB, frizione elettronica, quickshifter, cruise control, display da 8 pollici con Apple CarPlay, altezza sella da 800 a 820 mm