BMW F 450 GS vs. KLE500 SE 2026 test su strada e fuoristrada

Saluti dalla Menina Planina! Il piccolo altopiano nel nord della Slovenia è il nostro campo base per un confronto che vuole essere più del semplice raffronto di dati tecnici. Guidiamo la BMW F 450 GS e la Kawasaki KLE500 SE, entrambe nuove per il 2026, per centinaia di chilometri su strada e in fuoristrada dall'Austria alla Slovenia. Dietro la telecamera c'è Carlos, che dopo una caviglia malconcia nel suo primo tour in fuoristrada con me ha dovuto fermarsi per un anno. Ora arriva il tentativo numero due. Piloti diversi, esperienze diverse e due moto le cui filosofie di base sono più distanti tra loro di quanto la comune appartenenza alla A2 lasci intendere. Dove aiuta il concetto nel viaggio, e dove invece il proprio modo di presentarsi gli si mette di traverso?

Già da ferma la Kawasaki KLE500 appare più come una grande enduro da viaggio. Con i miei 1,85 metri, la parte anteriore si erge fino quasi all'altezza del petto, a cui si aggiungono l'alto parabrezza e un manubrio largo su riser imponenti. Ci si siede in posizione estremamente eretta e rilassata, più come su una moto grande che su quello che dovrebbe essere un mezzo d'ingresso piccolo. Durante il trasferimento in autostrada apprezzo molto questa impostazione. La protezione dal vento mi si addice meglio di quella della BMW, e anche nelle tappe lunghe la KLE non dà sensazione di rinuncia. Il suo serbatoio da 16 litri e il nostro consumo inferiore ai cinque litri per 100 chilometri si sposano bene con questo carattere da turismo. Nelle serpentine si lascia comunque muovere bene attraverso il manubrio largo, anche se il telaio morbido e dei freni un po' spugnosi richiedono un'andatura piuttosto rilassata.

La BMW è costruita decisamente più bassa. Il nuovo volto GS con il faro a X appare più compatto, la parte anteriore non sale ripida dalla sella e l'intera moto si sente più accessibile. Il passo corto di 1.465 millimetri si addice alla sua agilità nel traffico cittadino e sulle strade più strette. Per i piloti più piccoli è un vantaggio notevole. Carlos, sotto l'1,70 m, apprezza soprattutto l'altezza sella di 845 millimetri quando si ferma in piedi sui pedali in fuoristrada. Con me emerge l'altro lato della medaglia: in piedi il manubrio risulta troppo basso. Lo giriamo più in alto, ma non ne sono ancora del tutto soddisfatto, e l'anteriore diventa un po' più nervoso. Per piloti alti sono utili riser adeguati. Chi si avvicina o supera 1,90 metri dovrebbe provare a sedersi sulla piccola GS con particolare attenzione e testarla anche in piedi.

La costruzione compatta ha un altro prezzo in autostrada: dietro il parabrezza della BMW ricevo turbolenze decisamente più rumorose. Il trasferimento non diventa per questo sgradevole, ma la Kawasaki mi protegge meglio. Sul peso il vantaggio torna alla BMW. Secondo il costruttore pesa 178 chilogrammi in ordine di marcia, la Kawasaki dichiara attualmente 195 chilogrammi in ordine di marcia. La classificazione di fondo non cambia: la GS è la moto più leggera. Il suo serbatoio contiene 14 litri invece di 16, ma appare anche complessivamente più piccola e maneggevole.

Per il motore, Kawasaki attinge al noto bicilindrico in linea da 451 cc della famiglia Z500 e Ninja 500. Il principio del kit modulare non è di per sé qualcosa di negativo, e la KLE è una moto solidissima. Con i suoi 45 CV, però, richiede molti più giri rispetto alla BMW per un'accelerazione brillante. E anche il percorso del collettore di scarico non è stato adattato rispetto ai modelli stradali 500. Questo porta al punto probabilmente più criticato della nuova KLE: la luce da terra. I 185 millimetri non sono davvero generosi e si addicono più a moto stradali che allo slogan pubblicitario usato da Kawasaki "Life's a Rally. Ride it!". Almeno 210 millimetri di escursione anteriore e 196 posteriore, oltre a una ruota anteriore da 21 pollici, sono qui già più appropriati e rappresentano presupposti decisamente utilizzabili per strade dissestate. Solo che una grande ruota anteriore da sola non fa ancora una moto da rally.

BMW invece mette su strada un bicilindrico in linea di nuova concezione da 420 centimetri cubici. Lo sfasamento di manovella di 135 gradi conferisce al motore un carattere autonomo, e con 48 CV sfrutta appieno la categoria A2. Per me, soprattutto l'erogazione di potenza si addice all'enduro da viaggio: già intorno ai 5.000-6.000 giri arriva una bella spinta alla ruota posteriore, mentre la Kawasaki devo portarla a regimi più alti per la stessa pretesa di brillantezza. BMW dichiara 43 Nm a 6.750 giri/min e 48 CV a 8.750 giri/min. Il piccolo bicilindrico eroga la potenza in modo più disponibile, più grintoso e più sfruttabile rapidamente.

Anche nel sound la piccola GS ha per me più vita propria. Questo bicilindrico suona semplicemente splendido, e il suo insolito sfasamento di manovella si sposa con l'aspetto autonomo della moto. Qui si percepisce più carattere di quanto ci si aspetterebbe da una moto d'ingresso. Il precedente monocilindrico BMW 310 sembra, rispetto a questa nuova piattaforma, un'anatra zoppa. La F 450 GS è un enorme salto in avanti. Un motore che con la sua coppia nel medio regime e il suo sound mi dà la sensazione di essere stato sviluppato appositamente per questa piccola enduro da viaggio. Tutte le moto A2 dovrebbero sentirsi così mature e potenti.

Il segmento delle enduro da viaggio A2 non è più da tempo un terreno di gioco vuoto. Una Honda NX500 rappresenta più un uso quotidiano senza complicazioni, una KTM 390 Adventure R con i suoi 230 millimetri di escursione punta decisamente di più sull'uso fuoristradistico. Nel mezzo si affollano ormai Himalayan, CFMOTO 450MT e altre concorrenti. BMW e Kawasaki entrano quindi in un campo densamente popolato. Diventa quindi ancora più importante distinguersi dalle altre e rendere chiaro cosa la propria moto debba saper fare. Kawasaki si presenta con "Life's a rally. Ride it." e un linguaggio visivo altrettanto selvaggio. Proprio su questo si scontrano poi la scarsa luce da terra e le possibilità limitate di regolare il telaio per un uso fuoristradistico sportivo. Anche BMW mostra azione in fuoristrada, ma con la ruota anteriore da 19 pollici e di serie 180 millimetri di escursione sia davanti che dietro segnala più chiaramente la versatile zona intermedia.

Nel nostro tour procediamo prevalentemente su ghiaia sciolta. Carlos è in fondo solo alla sua seconda uscita in fuoristrada, e dopo il primo tentativo sua moglie mi ha minacciato preventivamente conseguenze in caso di un altro incidente. Procediamo quindi con calma, ma seguiamo un tracciato sconosciuto e finiamo così ogni tanto in un terreno leggermente più impegnativo, come sentieri ricresciuti e strade forestali con molto legname sciolto e radici. La BMW funziona bene qui, il suo motore pieno di coppia e i moderni sistemi di controllo aiutano a mantenere sempre il momento.

Tuttavia nemmeno la GS è perfetta. Con movimenti di sospensione più duri o carico elevato, il monoammortizzatore tende a non estendersi abbastanza velocemente, cosicché con diversi colpi consecutivi resta disponibile sempre meno escursione. Per questo la nostra GS non viaggia con il telaio di serie: nella forcella ci sono molle progressive Wilbers, dietro lavora un monoammortizzatore Wilbers 641. È la nostra moto da test a lungo termine 1000PS modificata, che nel corso della stagione ha già ricevuto un po' di attenzioni. Il nostro viaggio non è quindi un confronto equo tra due telai di serie non modificati. I dettagli della modifica appartengono al test singolo, ma la sua influenza non va comunque nascosta sotto il tappeto. Proprio al posteriore il monoammortizzatore porta a mio avviso ulteriore comfort e stabilità.

La ruota anteriore da 19 pollici è sufficiente per il nostro impiego fuoristradistico da leggero a medio-leggero. Al primo superamento di una pietra o di un tronco potrebbe andare un po' più sobbalzante rispetto a una ruota più grande, ma la BMW scorre pulita su sassi e ostacoli grazie al peso relativamente contenuto e a un ottimo telaio. Per ciò che molti piloti A2 vogliono effettivamente fare con un'enduro da viaggio, questo è più che sufficiente. I limiti per me stanno piuttosto nell'ergonomia in piedi: nonostante il manubrio girato, la parte anteriore resta un filo troppo bassa per la mia corporatura. Questo riduce il piacere con questa moto maneggevole non appena voglio guidare a lungo in piedi in modo attivo. I piloti più piccoli ottengono invece un pacchetto complessivo accessibile con terra ben raggiungibile. La stessa caratteristica può essere, a seconda della statura, una benedizione o un motivo per modifiche. Quindi, da provare assolutamente prima dell'acquisto!

Anche la Kawasaki funziona notevolmente meglio su ghiaia e sentieri boschivi più grezzi di quanto alcuni commenti sulla luce da terra lascino supporre. Su percorsi con asperità regolari non tocca continuamente, anche se il telaio tarato in modo confortevole affonda parecchio. Diventa delicato con singoli ostacoli che spuntano, come quelli che troviamo nelle zone carsiche della Slovenia. Se la moto, già affondata, incontra una pietra del genere, in parte ancorata al terreno, lo spazio disponibile da terra si esaurisce rapidamente. La zona di comfort della KLE sono quindi piuttosto le strade livellate e le onde regolari rispetto a tratti costellati di ostacoli. È una limitazione percepibile, ma non una prova di inadeguatezza all'avventura. Chi vuole arrivare, vivere il paesaggio e proseguire su semplici strade sterrate ottiene uno strumento decisamente utilizzabile.

Più della luce da terra mi infastidisce un'altra decisione: davanti c'è una generosa ruota da 21 pollici, dietro Kawasaki la combina con un pneumatico 140/70-17. Proprio quando si vuole montare tasselli più grossolani per un uso fuoristradistico maggiore, questa dimensione limita a mio parere inutilmente la scelta. Eppure la gommatura sarebbe una possibilità ovvia per adattare una moto versatile al proprio impiego. La KLE sa fare lunghe percorrenze, sa fare serpentine e sa fare semplice fuoristrada. Perché proprio qui si apre solo uno spiraglio di un'altra porta? Mi manca l'ultima coerenza nel concetto complessivo. Montare una dimensione alternativa di pneumatico non è nemmeno una soluzione ideale, perché potenzialmente può causare problemi con i sistemi di assistenza e la normativa.

Con 45 CV non è obbligatorio scatenare un intero fuoco d'artificio di modalità di guida. Anche l'assenza del controllo di trazione può andare bene per i puristi. Trovo meno comprensibile la soluzione ABS della Kawasaki: il sistema si può solo attivare o disattivare completamente. Proprio su una moto d'ingresso sarebbe bello avere più libertà dietro e mantenere comunque davanti un supporto adatto al fondo sciolto. A ciò si aggiungono i tasti direttamente sul display TFT. Per utilizzarli la mano deve spostarsi lì, invece di gestire i menu comodamente tramite tasti freccia sul manubrio. Per un lancio sul mercato nel 2026 questo sembra inutilmente antiquato. La KLE non guida peggio per questo, ma da un grande costruttore in una classe fortemente combattuta mi aspetto più cura in queste questioni di uso quotidiano.

La BMW mi trasmette qui una sensazione diversa. Display, strumentazione e comandi con le note strumentazioni comprensive di Wonder Wheel ricordano i grandi modelli GS. Anche da pilota A2 non ci si siede qui davanti a una soluzione economica assemblata senza cura. I sistemi dipendenti dall'angolo di piega e le modalità di guida funzionano davvero bene sulla nostra moto. Bisogna però distinguere tra serie e allestimento: Rain, Road ed Enduro fanno parte, insieme ad ABS Pro e DTC, della dotazione base. Enduro Pro è disponibile a pagamento extra e permette tra l'altro di disattivare l'ABS alla ruota posteriore. Proprio queste possibilità graduate in modo adeguato mi piacerebbe trovare in fuoristrada. Questo non significa che la piccola GS possieda tutte le funzioni di una R 1300 GS. Ma nella sensazione di utilizzo e nel comportamento dei sistemi mi trasmette sorprendentemente molto della grande BMW.

Per la navigazione da smartphone montiamo un Chigee AIO-6. Porta Android Auto e Apple CarPlay sulla moto, e per la strada uso volentieri Google Maps. Per me è un'alternativa semplice, se non si vuole prima studiarsi il mondo di navigazione proprietario del costruttore. La soluzione BMW la trovo costosa, proprio in questa fascia di prezzo. Mi manca anche una staffa di montaggio ben utilizzabile senza la relativa predisposizione. Quindi anche sulla piccola GS il montaggio di accessori non avviene del tutto senza riflettere. Il desiderio di fondo non cambia: la navigazione dovrebbe facilitare il viaggio e non divorare subito una bella fetta del budget A2. La compatibilità smartphone è confermata da Chigee per la serie AIO-6.

Chigee mostra inoltre come si possa aggiungere altra tecnologia. Proviamo in questo test il sistema radar SR-1 con avviso di angolo cieco. Dashcam, controllo pressione pneumatici e altro sarebbero ulteriori possibili estensioni per l'AIO-6. Questo dimostra bene che anche una enduro da viaggio "piccola" può essere aggiornata con tecnologia che si conosce più da classi superiori. La domanda è solo: "Ne vale la pena?"

La nostra BMW è inoltre montata su ruote a raggi tubeless, che BMW ci mette a disposizione come prototipi. Al momento del nostro tour non sono ancora disponibili regolarmente, motivo per cui questo allestimento non va semplicemente considerato come assetto di serie già ordinabile. I cerchi in lega di serie mi sembrano un filo troppo delicati per il terreno sassoso sloveno, e esteticamente le ruote a raggi si sposano a mio parere davvero bene con la F 450 GS. Le preferirei non appena saranno disponibili. Quanto costeranno alla fine e quando esattamente saranno disponibili non si può dedurre dal nostro giro. Il mio sospetto è semplicemente che il desiderio di accessori peserà di nuovo sensibilmente sul portafoglio. La BMW può allontanarsi rapidamente, con tali extra, dall'idea di un'enduro da viaggio A2 economica. Qui va invece elogiata la Kawasaki KLE500 SE, che esce già di serie dalla fabbrica con cerchi a raggi, paramotore e handguard piuttosto solidi.

Anche nelle soluzioni di bagagli BMW trovate allora restano aperti dei desideri: piccole borse laterali e una borsa posteriore tesa sopra la sella del passeggero non sono la scelta ideale per i miei progetti di viaggio. Per il nostro impiego in fuoristrada usiamo una borsa posteriore SW-Motech PRO. Si posiziona bene, tiene la massa vicina alla moto e sulla BMW convive bene con lo scarico. È una soluzione pratica per questo impiego, ma non sostituisce automaticamente un comodo sistema di bagagli per due persone. Dal punto di vista del comfort del telaio ritengo che la GS sia comunque adatta al trasporto del passeggero, con il monoammortizzatore Wilbers posteriore ancora di più. Quanto bene funzioni un grande viaggio con passeggera sulla BMW F 450 GS l'ho verificato poche settimane dopo in Norvegia.

Proprio io fornisco sul singletrail un contributo piuttosto concreto alla questione dell'allestimento. A destra si scende, cerco di capire dove si trova la mia ruota anteriore, perdo l'equilibrio e rotolo con la Kawasaki giù dal sentiero. Ahia! Il successivo tira e molla e i tentativi sempre più disperati di riportare in due la KLE, grande e pesante, sul sentiero non rientrano tra i momenti più eleganti della mia carriera motociclistica. Gli handguard di serie, la piastra paramotore e le parti laterali della carenatura della SE assorbono però davvero bene questa caduta. È un'esperienza concreta di questo tour, non una promessa generale per ogni caduta. Ciononostante la Kawasaki merita un elogio per questo: per quanto riguarda la protezione con la SE si ottiene già un pacchetto utilizzabile. Si può criticare l'immagine selvaggia da rally, ma bisogna riconoscere altrettanto equamente i componenti utili in un vero incidente. Almeno sono al sicuro da azioni vendicative di compagne furiose, perché questa volta non è Carlos a farsi male.

Sul prezzo bisogna distinguere bene tra Austria e il rispettivo stato. Kawasaki propone attualmente la KLE500 SE del modello 2026 a 7.899 euro. BMW indica per il lancio sul mercato austriaco 2026 un prezzo base da 7.390 euro. Partono quindi nella stessa fascia di prezzo, ma probabilmente non ci resteranno a lungo. Sulla GS, l'allestimento Trophy, le modalità di guida Pro, le ruote a raggi e la frizione Easy Ride con cambio assistito fanno salire il valore dell'allestimento. L'ERC permette di fermarsi e ripartire senza azionare la frizione. È allettante, ma va considerato nel calcolo dell'acquisto. Così equipaggiata, la F 450 GS supera rapidamente i 9.000 €, il che per una moto A2 è decisamente ambizioso. Se si aggiunge il telaio Wilbers da noi montato, siamo nella zona del limite dei 10.000 €. Vista le sue eccellenti doti di guida e la presenza matura, la F 450 GS potrebbe valere tali investimenti. Non per piloti A2 all'inizio della loro carriera motociclistica, ma per biker esperti che cercano qualcosa di leggero, agile e con voglia d'avventura. Per questi ultimi, rispetto alle grandi adventure bike, resta forse ancora abbastanza budget per ottimizzare la F 450 GS e spremere il massimo dall'ottima ricetta di base.

Cosa resta delle due filosofie? Per me la BMW comunica più chiaramente cosa vuole essere: una piccola GS con motore dal carattere autonomo, buona gestione e campo d'impiego versatile. Chi cerca una moto compatta e maneggevole e apprezza l'elettronica moderna trova qui il concetto più coerente. I piloti alti devono verificare l'ergonomia, i viaggiatori la protezione dal vento, e gli appassionati di accessori dovrebbero tenere d'occhio il portafoglio. La Kawasaki si addice a chi vuole arrivare in modo rilassato, sedersi eretto e deviare dalla strada su semplici sterrati. La sua elettronica e la scelta dei pneumatici restano punti critici, la sua presenza da rally a mio parere crea aspettative sbagliate. Ma le voglio spezzare volentieri una lancia: la KLE500 SE è adatta all'avventura e non è affatto una moto cattiva. Guida in modo più convincente di quanto alcune discussioni sulla sua scheda tecnica lascino supporre.