Kawasaki KLE 500 prova di lunga durata: i 3 problemi dopo un anno

All'inizio degli anni Novanta, con la patente fresca in tasca, mi sono comprato una Kawasaki KLE 500. Verde scuro e arancione, prima in versione depotenziata da 27 CV, dopo il tagliando dei mille chilometri erano diventati 50. Una volta non si era così severi come oggi. Più di trent'anni dopo nel nostro garage c'è di nuovo una KLE 500, e ho avuto un'intera stagione per capire cosa sia rimasto di allora. È per questo che scrivo io questo capitolo finale e non uno dei colleghi: con questa moto ho un conto in sospeso.

Nel 2026 la Kawasaki KLE 500 è stata la moto più discussa del nostro parco mezzi – anche se a far parlare è stata più la scheda tecnica che il comportamento su strada. 185 millimetri di luce a terra con 210 millimetri di escursione all'anteriore, più una ruota posteriore nella misura insolita 140/70-17: in rete se n'è discusso per un anno intero, spesso da gente che in sella non c'è mai salita. Per questo metto subito qui la domanda che ha fatto più rumore: la luce a terra è davvero il problema di questa enduro stradale? La risposta arriva più sotto, ed è diversa da quella che lasciano intendere i commenti.

Questa prova di lunga durata si compone di cinque test singoli, realizzati tra febbraio e settembre 2026. Gregor era alla presentazione mondiale ad Almería e ha strapazzato la KLE 500 per due giorni sulle strade di montagna spagnole e nel deserto di Tabernas; il suo giudizio sul marketing è stato moderatamente entusiasta. FunkyFrankee in Svizzera non l'ha valutata sui tempi sul giro, ma con cinque fit-check per corpo, nervi, quotidianità, avventura e cuore, arrivando a 36 punti su 50. NastyNils l'ha portata sullo stretto tracciato supermotard della Motorsportarena Bad Fischau. Wolf l'ha guidata al Newchurch Summit, su strade di passo e nel fuoristrada enduro, accompagnato dall'esperto di tecnica di guida Bernd Hiemer. E io l'ho usata nella quotidianità, in centro abitato, su strade sterrate e con mia figlia Alva come passeggera.

Abbiamo guidato sempre la Kawasaki KLE 500 SE, cioè la versione più accessoriata con display TFT a colori, parabrezza più alto, paramani rinforzati e grande piastra paramotore in alluminio. Vanno segnalate due differenze rispetto alla configurazione di serie, perché influenzano il giudizio: sulla nostra moto erano montate quasi sempre borse laterali morbide, che rendono baricentro e maneggevolezza un po' più pigri nei tornanti stretti. E la moto di prova svizzera montava un pneumatico posteriore 150/70 invece della misura di serie, cosa che lì ha attenuato la questione gomme, ma che in Austria e Germania non è ammessa. Tutto ciò che si legge più sotto sulla scelta dei pneumatici si riferisce quindi alle gomme di serie.

Primo: il motore è il capo occulto. Il bicilindrico in linea da 451 cc eroga 45 CV a 9.000 giri ed è, sulla carta, il paragrafo più noioso di questa prova. Nella pratica è il motivo per cui cinque tester sono arrivati indipendentemente alla stessa conclusione. Puoi attraversare il paese in sesta a cinquanta all'ora senza alcuno strappo, e al semaforo puoi pasticciare con frizione e gas senza che la moto se la prenda. Frankee lo definisce un motore che perdona gli errori. Nella sua reattività nessuno di noi ha trovato difetti, e li abbiamo cercati.

Secondo: gli 870 millimetri di altezza sella non sembrano 870. Chi li legge con 1,75 metri di statura stringe i denti, e poi ci sale sopra. La sella è molto stretta in corrispondenza del cavallo, così arriva più gamba a terra. Gregor con 1,85 tocca bene, Frankee con 1,80 anche, e io con il mio 1,75 pure. Da 1,70 fino a ben oltre 1,90 quasi tutti trovano la propria posizione sulla Kawasaki KLE 500. A chi risulta comunque troppo alta c'è la sella ErgoFit da 840 millimetri, sia per il pilota sia per il passeggero.

Terzo: il manubrio largo è il miglior componente dell'intera moto. Sembra poco spettacolare, ma non lo è. Nils, dopo il suo giro a Bad Fischau, lo descrive così: sei tu a dirigere la moto, non è lei a dirigere te. Frankee chiama lo stesso movimento "cucchiaiare", Gregor dice che in piedi ci stai saldo come una roccia. Due situazioni completamente diverse, un solo componente: il solco in curva, da cui basta un singolo impulso per tornare in traiettoria, e il tornante sterrato in salita, in cui l'anteriore va senza sforzo dove deve andare. Per Gregor il manubrio è troppo alto, per Bernd Hiemer è perfetto: è una questione di statura, non un difetto.

Quarto: a passo turistico la ciclistica è una garanzia. 210 millimetri davanti e 196 dietro, regolabile solo il precarico del monoammortizzatore. Quello che non mi aspettavo: assorbe le irregolarità senza ondeggiare. Frankee centra il punto migliore dell'intero anno, cioè che sullo sterrato percorso con calma la KLE 500 quasi brilla, perché le grandi enduro stradali sono spesso tarate troppo rigide di fabbrica e stancano il pilota più in fretta. La domanda onesta in risposta è: quanto spesso in viaggio si va davvero al limite?

Quinto: su questa moto la fiducia non bisogna guadagnarsela. È la mia scoperta preferita di dodici mesi, e viene dal 1000PS Bestzeit. Nils sullo stretto tracciato supermotard di Bad Fischau, con gomme tassellate e 31 gradi di temperatura dell'asfalto, ha fatto segnare 1:12,419. Una BMW R 1300 GS lì gira in 1:07,2, una Honda XL750 Transalp in 1:08,7, entrambe con gomme stradali e molta più potenza. Ma il numero in sé non è la cosa interessante.

Con altre moto gli servono diversi giri, a volte diverse sessioni. Nils lo attribuisce alla reattività accessibile, alla posizione di guida piacevole e alla fiducia in un solido prodotto giapponese, ed è proprio questo che nella quotidianità vale più di qualsiasi tempo sul giro. Quanto in fretta ci si sente a proprio agio su una moto conta in città, nei viaggi e nelle curve strette di montagna più del cronometro.

Sesto: la luce a terra è lo scandalo che non c'è stato. Con questo torno alla domanda iniziale – e la risposta è: no. 185 millimetri sono meno dell'escursione anteriore, è vero, e il motivo è banale: la KLE 500 sfrutta la piattaforma di Z500 e Ninja 500, il collettore passa sotto il motore. Un percorso diverso avrebbe significato una nuova omologazione e quindi un altro prezzo. In pratica Gregor in Spagna ha cercato attivamente di portare la luce a terra al limite, e Wolf ha girato in Slovenia e nel percorso enduro senza toccare nemmeno una volta. Si avverte solo su grandi gradini di roccia, e lì sorge la domanda onesta se uno affronti davvero cose del genere.

Settimo: qui il purismo è una caratteristica, non un risparmio. Niente controllo di trazione, niente modalità di guida, nessun menu in cui perdersi. Sali, premi il pulsante, vai. Per lo sterrato si preme una volta brevemente e una volta a lungo il grosso pulsante rosso, così l'ABS si disattiva, e al successivo ciclo di accensione si riattiva automaticamente. I gommini delle pedane si sfilano senza attrezzi e si ha subito trazione. Sono piccolezze, ma spiegano perché nel nostro parco mezzi diverse persone scelgono regolarmente la moto più economica, anche se accanto ci sono quelle costose.

Il primo problema, e di gran lunga il più grave, è la misura posteriore 140/70-17 con camera d'aria. Davanti, con il 90/90-21, nessun problema; dietro invece per questa misura non esistono praticamente gomme a tasselli grossi. L'IRC Trail Winner di serie è buono, su strada come su sterrato, ma in Europa non ha nemmeno un importatore ufficiale. Il 140/80-17 o il 150/70-17 sarebbero stati lo standard delle enduro stradali. La via più rapida per rendere una moto più adatta al fuoristrada passa dalle gomme, ed è proprio questa via che Kawasaki ha sbarrato. A differenza della luce a terra, qui non c'è un motivo comprensibile: una misura diversa sarebbe stata fattibile senza problemi sia tecnicamente sia economicamente. È l'unico punto di questa prova di lunga durata che non riesco assolutamente a ridimensionare.

Il secondo problema è l'ABS, che si può solo disattivare completamente. Manca una modalità offroad che liberi soltanto la ruota posteriore. Sarebbe proprio quella giusta per questo target: imparare a bloccare il posteriore è innocuo, bloccare l'anteriore è il modo più rapido per finire con la faccia a terra. Gregor la annovera tra le due critiche che non si possono liquidare con la scusa del target, Wolf la vede allo stesso modo, e perfino Bernd Hiemer dice che i principianti in fuoristrada ne sentiranno la mancanza. Il punto si può comunque ridimensionare: sulla Yamaha Ténéré 700 all'inizio era uguale, lì la funzione è arrivata con l'aggiornamento del modello.

Il terzo problema è la forcella, appena si va di fretta. La stessa ciclistica che a passo turistico è una garanzia ha un limite, e arriva prima di quanto facciano pensare 210 millimetri di escursione. In frenata d'emergenza la forcella affonda fino a fondo corsa, e oltre non c'è più nulla: proprio nel momento in cui servirebbe ancora riserva davanti, non ce n'è. Sui solchi trasversali duri in fuoristrada va a pacco se non si alleggerisce l'anteriore. Per chi guida in modo davvero ambizioso, una visita da uno specialista delle sospensioni vale la spesa. In più il massimo angolo di piega finisce presto, anche se di fabbrica sulle pedane ci sono tre centimetri di sensori di piega.

Cosa è emerso ancora nel Giudizio della Community 1000PS: cruise control, sensori di pressione pneumatici, quickshifter e presa USB mancano del tutto. È una critica giustificata, e chi fa il pendolare ogni giorno in autostrada se ne accorgerà. Per me non è un motivo di esclusione, perché in nessuno di questi punti la Kawasaki KLE 500 perde divertimento in sella, ma solo comfort. Non abbiamo verificato la durata su più stagioni né i consumi in condizioni controllate: Frankee in Svizzera ha calcolato 4,25 litri per 100 chilometri, Gregor alla presentazione stampa in Spagna è arrivato a 5,3 litri; sono due istantanee e non una serie di misurazioni affidabile.

E con questo arrivo al mio vero tema. Frankee scrive che la Kawasaki KLE 500 lo aveva deluso sulla scheda tecnica e poi in sella lo ha conquistato. Nils si è presentato con in testa la vecchia KLE, una funbike agilissima per i duelli sulle statali della sua gioventù: il suo amico sulla KLE, lui su una KTM LC4. Poi è salito sul model year 2026 e ci ha trovato le gomme tassellate. Poco dopo, tornando a casa dal lavoro, ha imboccato spontaneamente una strada sterrata, con un sorriso stampato in faccia. Per entrambi la delusione è arrivata prima di guidare, e per entrambi dopo era sparita. Siamo diventati una generazione che prova le moto nel browser e le stronca nei commenti, e non mi escludo.

Cominciamo dal salire in sella, perché mi ha sinceramente sorpreso. Sulla nuova Kawasaki KLE 500 arrivo bene a terra con entrambi i piedi. Sulla mia vecchia, trent'anni fa, lottavo proprio con questo, e oggi sono tre centimetri più basso di allora. O nel frattempo mi sono allargato tanto da compensare, oppure la sella è risolta molto meglio nell'arco del cavallo. Gregor lo descrive esattamente così nel suo resoconto dalla Spagna. Allora era una fatica, oggi non è più un problema.

Secondo: la sensazione di sicurezza. Che si tratti di profondi solchi lasciati dai camion all'incrocio o di ghiaia smossa sotto le ruote – su questa moto non mi sono mai sentito a disagio. Ci va la precisazione, prima che qualcuno la scriva nei commenti: io in fuoristrada non vado quasi mai. Le mie uscite sullo sterrato non sono un metro di giudizio per le qualità offroad della Kawasaki KLE 500, di quelle rispondono Bernd Hiemer, Wolf e Gregor. Posso giudicare solo come si sente questa moto quando sopra c'è qualcuno che in offroad non sa fare niente. E lì dico: va benone.

La cosa più importante viene alla fine. Sono uscito con mia figlia come passeggera, e di tutte le moto che abbiamo guidato insieme, la KLE 500 è quella che le è piaciuta di più. Silenziosa, comoda, spinta vellutata e abbastanza alta per avere una buona visuale in avanti. Dell'idoneità per il passeggero nei test non parla quasi mai nessuno, eppure decide se un'uscita in due verrà ripetuta. Se dietro c'è qualcuno che si sente a suo agio, si è già a metà dell'opera.

Una parola sui bagagli, perché li ho usati molto. Sulla Kawasaki KLE 500 sono state montate per tutto il tempo le borse laterali morbide SHAD e a tratti il bauletto. Quello che non c'è scritto in nessun dépliant: in una caduta da fermo sono state le borse a fare il primo contatto, e poi né sulla borsa né sulla moto c'era nulla di piegato o rotto. Per il resto si caricavano bene, restavano in forma e all'interno asciutte.

Esteticamente il bauletto non mi piace, perché rovina la linea. Con la piccola dietro l'ho comunque apprezzato, perché casco e guanti ci finiscono dentro senza problemi e perché funziona da schienale. Sui dossi delle zone 30 non l'ho mai persa, nonostante una guida ambiziosa. Il limite della prova va detto: ore di pioggia continua e un inverno intero con queste borse non li ho vissuti, quindi sulla durata dopo tre stagioni non posso dire nulla.

Perché possiate inquadrare il mio giudizio: sono alto 1,75 metri, percorro circa il 99,9 percento dei miei chilometri su asfalto tra quotidianità e statali affrontate con calma, vado solo occasionalmente sullo sterrato e sono cresciuto con moto senza modalità di guida. Una moto che alla partenza non mi chiede nulla guadagna quindi automaticamente punti con me. Chi passa dieci weekend all'anno in fuoristrada deve ricalibrare la mia valutazione di conseguenza.

Se viaggi rilassato, fai il pendolare ogni giorno, imbocchi volentieri una strada sterrata e non vai in giro alla guida al limite, allora la Kawasaki KLE 500 è uno dei consigli più onesti che possiamo dare per la stagione 2026. È adatta a chi torna in sella, ai titolari di patente A2 e a tutti quelli che sono stufi che ogni moto diventi più grande, più pesante e più complicata. Se invece vuoi andare regolarmente nel fuoristrada duro e cambiare da solo la gomma in mezzo al nulla, allora guardati intorno, perché la misura della ruota posteriore ti darà fastidio per sempre. E se su strada dai gas finché non grattano le pedane, troverai la ciclistica troppo morbida, cosa che però si risolve senza spendere una fortuna con altre molle della forcella e un olio adatto.

Alla mia domanda iniziale, se la KLE sia ancora la KLE, rispondo con un sì con riserva: non è più la moto con cui a vent'anni volevo conquistare il mondo, ma una per ogni giorno della settimana e per il giorno di festa in cui poi si svolta comunque sullo sterrato.

Quanto costa la Kawasaki KLE 500 2026? La versione standard costa 7.099 euro in Austria e 6.895 euro in Germania. La Kawasaki KLE 500 SE provata costa 7.899 euro in Austria e 7.695 euro in Germania. Il sovrapprezzo porta display TFT a colori, parabrezza più alto, paramani rinforzati, indicatori di direzione a LED e una grande piastra paramotore in alluminio. Aggiornato a settembre 2026.

Quali problemi ha la Kawasaki KLE 500? Il problema più importante è la misura posteriore 140/70-17, per la quale non esistono praticamente gomme a tasselli grossi. A questo si aggiungono un ABS che si può disattivare solo completamente anziché solo al posteriore e una forcella che in frenata d'emergenza affonda fino a fondo corsa senza riserva.

La luce a terra della Kawasaki KLE 500 è troppo ridotta? No, nella pratica la luce a terra di 185 mm non è stata un problema. In un anno di uso continuo tra Spagna, Svizzera e Austria la Kawasaki KLE 500 non ha toccato nemmeno una volta, neanche nel percorso enduro. Il valore diventa critico solo su grandi gradini di roccia, cioè in un fuoristrada che comunque non è l'ambito d'impiego di questa enduro stradale.

Qual è l'altezza sella della Kawasaki KLE 500? L'altezza sella è di 870 mm; a richiesta c'è la sella ErgoFit da 840 mm per pilota e passeggero. Grazie alla sella molto stretta al cavallo arriva più gamba a terra di quanto faccia pensare il valore: nel test piloti da 1,75 m a 1,85 m stavano sicuri su entrambi i piedi.

Quanto è veloce la Kawasaki KLE 500 in pista? Nel test 1000PS Bestzeit sul tracciato supermotard di Bad Fischau la Kawasaki KLE 500 ha fatto segnare un tempo sul giro di 1:12,419, misurato con gomme di serie IRC Trail Winner e 31 gradi di temperatura dell'asfalto. Per confronto: una BMW R 1300 GS lì gira in 1:07,2, una Honda XL750 Transalp in 1:08,7, entrambe con gomme stradali.

Per chi è adatta la Kawasaki KLE 500? La Kawasaki KLE 500 è adatta a pendolari, a chi torna in sella e ai titolari di patente A2 che viaggiano rilassati e ogni tanto imboccano strade sterrate. Con 195 kg di peso in ordine di marcia rientra tra le enduro stradali leggere sotto i 200 kg. Chi vuole andare regolarmente nel fuoristrada duro trova alternative migliori a causa della scelta di pneumatici.