Kawasaki KLE 500 SE 2026 test: marketing contro realtà

Quest'anno la Kawasaki KLE 500 SE è stata la moto di prova a lungo termine nel parco mezzi di 1000PS. Ogni volta mi ricorda il video promozionale del lancio: un tester salta da una mini rampa, la piastra paramotore bacia puntualmente il terreno e nei commenti esplode il grande dibattito sulle enduro stradali. Troppo poca luce a terra, quindi niente moto da avventura? È proprio questa domanda a spedirmi con la KLE nei boschi sloveni. Non su un percorso enduro preparato, ma in un viaggio di più giorni con autostrada, nastri d'asfalto strettissimi, sterrato, strade forestali e un singletrail che, col senno di poi, avremmo forse dovuto esaminare un po' meglio.

Il punto di partenza è la Menina Planina, un piccolo altopiano alpino nel nord della Slovenia. Tutto intorno si accavallano catene di colline boscose attraversate da strade strette, a volte asfaltate, a volte sterrate e talvolta poco più di una linea sulla mappa. È proprio questo mix a rendere la zona interessante per un'enduro stradale A2. Prima che inizi l'avventura, però, c'è quella disciplina che tedeschi, svizzeri e austriaci devono affrontare per prima in quasi ogni grande viaggio: macinare chilometri in autostrada. Non è mai l'obiettivo di un viaggio in moto, ma su un'enduro stradale spesso dice di più della scena fuoristrada più spettacolare. Nella quotidianità, nel tragitto casa-lavoro e nel viaggio verso le vacanze, il carattere turistico conta infatti molto più spesso dell'ultima riserva nel fuoristrada impegnativo.

La Kawasaki mi accoglie con una posizione di guida comoda e molto eretta. Con il mio metro e 85 ho spazio in abbondanza, e il frontale alto tiene il vento lontano dal casco in modo sorprendentemente efficace per un'enduro stradale A2. I paramani della SE alleggeriscono inoltre la pressione sulle dita. Anche a velocità autostradale il consumo resta appena sotto i cinque litri per 100 chilometri. Con il serbatoio da 16 litri, ben oltre 300 chilometri sono quindi realistici. Le sospensioni morbide assorbono diligentemente giunti e irregolarità, e al posteriore c'è abbastanza spazio per i bagagli. Per il trasferimento non serve molto altro. Mi manca solo il cruise control. Almeno la KLE500, a differenza di molte concorrenti del segmento, ha la scusa di usare ancora un classico cavo dell'acceleratore, per cui un cruise control non è tecnicamente così facile da realizzare.

Sulle strade strettissime del nord della Slovenia non sento la mancanza di potenza. L'abbiamo pesata con il pieno a 197 kg: appena sotto i 200 chili, la KLE gioca già un po' a fare la grande enduro stradale. In inserimento nasconde bene questa massa. La stretta ruota anteriore da 21 pollici e il manubrio larghissimo la fanno danzare con leggerezza nelle serpentine. L'ergonomia eretta, quasi leggermente arretrata, sussurra di continuo: goditi il panorama, qui non devi stabilire nessun record. Le sospensioni morbide non offrono nemmeno la massima trasparenza sulla trazione, e il punto di pressione del freno anteriore resta morbido, seppur ben modulabile. Il freno posteriore potrebbe rispondere in modo ancora più sensibile. Nel complesso tutto ciò si sposa con il carattere rilassato. La KLE non vuole una guida al limite, ma rilassata e con lo sguardo rivolto al paesaggio.

Il bicilindrico in linea da 451 cc raffreddato a liquido è già noto da Z500 e Ninja 500. Nella KLE eroga 45 CV a 9.000 giri e 42,6 Nm a 6.000 giri. Non riceve un'erogazione con tanta coppia tarata appositamente per l'enduro stradale. In basso, grazie a una sufficiente massa volanica, si lascia condurre rilassati a bassi giri, ma per accelerazioni decise vuole giri. Il cambio lavora in modo solido, la frizione è leggera e con un punto di stacco ben percepibile. Curiosamente le vibrazioni ai medi intorno ai 5.000 giri disturbano più che ai circa 7.500 giri in autostrada. Si sentono, ma per me sono sopportabili. Al tono rilassato si addicono i 210 millimetri di escursione all'anteriore e i 196 millimetri al posteriore, che su strada e sterrato assorbono molto.

Sulle ampie strade sterrate la KLE è nella sua zona di comfort. La ruota anteriore da 21 pollici supera i sassi più grossi, le lunghe escursioni offrono riserva e il punto vita stretto mi lascia molta libertà di movimento in piedi. Con 870 millimetri di altezza sella non è certo una moto bassa, ma per il mio metro e 85 va bene da fermo e nel cruising rilassato. La posizione in piedi resta turistica e rilassata, senza staccarmi dalla ruota anteriore. È proprio qui che si vede perché l'affermazione generica "troppo poca luce a terra, quindi inadatta al fuoristrada" è riduttiva. Sterrato, strade forestali più impegnative, rami di traverso e ondulazioni regolari la Kawasaki li affronta con solidità. Ogni tanto richiede una traiettoria più pulita, ma non complica artificialmente la vita al pilota. Per principianti, chi torna in sella e ambizioni avventurose moderate, questo è molto più importante delle dimensioni da moto da rally.

Il percorso l'abbiamo messo insieme noi, o meglio mio padre. Collegare qualche linea sulla mappa, partire e vedere cosa succede. Quando il collega Carlos e io cerchiamo percorsi più interessanti, la strada forestale si trasforma in uno stretto singletrail con un dirupo sul lato destro e un albero caduto con radice sporgente. Carlos, sulla più bassa GS 450 con Easy Ride Clutch, supera la strettoia critica. Io cerco di sbirciare oltre l'alto frontale della KLE, sposto il peso un soffio troppo in là e supero il punto di non ritorno. Il piede destro non trova appoggio, e nemmeno la mano tesa verso l'albero. La Kawasaki e io precipitiamo per circa 1,5-2 metri.

Ho fortuna e protezioni solide. Ai piedi indosso gli stivali Leatt Moto 6.5 Boots, alle ginocchia le ortesi X-Frame. In questa caduta specifica a fare la differenza sembra essere il Neck Brace. Cado infatti di schiena su un vecchio tronco, che mi piega all'indietro e fa scattare violentemente la testa all'indietro. Il collo mi fa male comunque, ma sono convinto che senza protezione cervicale sarebbe finita molto peggio. Un buon promemoria di quanto velocemente un giro apparentemente tranquillo possa degenerare. Le protezioni da fuoristrada vanno indossate non solo quando il percorso pianificato sembra già hard enduro sulla carta.

La Kawasaki incassa la caduta meglio di me. Anche lei impatta con parecchia violenza e resta a ruote all'aria. Eppure rimangono solo graffi minimi. Il serbatoio in acciaio è protetto da elementi in plastica, sotto la SE ha un paramotore e anche i paramani incassano il volo senza battere ciglio. Più difficile è il recupero. Sullo stretto trail né noi né la moto troviamo appoggio, e tirare su 200 kg in pendenza in due non è proprio facile. Solo due ciclisti del posto trasformano il nostro duo in un quartetto e riportano la KLE sul trail. Dopodiché riparte come se nulla fosse. In quanto a robustezza, può quindi eccome definirsi moto da avventura.

La luce a terra di 185 millimetri, comunque, non è un'invenzione dei commenti. Su ondulazioni ampie e regolari la KLE tocca meno spesso di quanto si penserebbe. Gli ostacoli singoli sporgenti sono però il suo boss finale. Su pascoli alpini sassosi o terreni carsici il fondo entra in contatto più rapidamente, e a volte tocca al piede o alla pedana. Le sospensioni morbide aggravano il problema, perché in compressione rimane ancora meno riserva. Chi affronta regolarmente terreni con ostacoli sporgenti non ne sarà felice. Chi invece viaggia soprattutto, esplora sterrati e ogni tanto si concede una strada forestale più impegnativa, ottiene più margine di quanto suggerisca il nudo numero. La domanda decisiva quindi non è se la KLE in generale sappia andare in fuoristrada, ma se il suo campo d'impiego corrisponda alle proprie zone di comfort.

Un limite più inutile lo impone la misura della gomma posteriore 140/70-17. In 150/70-17 o 140/80-17 la scelta di profili tassellati è abbondante, per la bassa misura 140 resta scarsa. Sull'asfalto il profilo tondo funziona bene e fa inserire la Kawasaki in modo progressivo. Sul terreno forestale smosso, invece, mi manca trazione. Lì a limitare è meno la tanto criticata luce a terra che la gomma posteriore. Montare semplicemente una 150 sembra allettante, ma in Austria, Germania e Svizzera non è una sostituzione plug-and-play senza pensieri. A seconda dei documenti del veicolo e del paese, possono essere necessari omologazione, collaudo o annotazione sul libretto. Per un'enduro stradale con slogan da rally, questa limitazione evitabile è particolarmente fastidiosa.

Il secondo chiaro punto critico non sta nel fuoristrada, ma su manubrio e display. Il segmento delle enduro stradali A2 è ormai maturo. Modelli come la CFMOTO 450MT mostrano quanto sia possibile oggi, e anche la BMW F 450 GS porta idee fresche. Accanto a loro la KLE appare inutilmente datata. Non mi serve un cambio automatizzato né numeri da circo elettronico. Ma qualche modalità di guida, un comando moderno del TFT tramite pulsanti al manubrio e una sensata modalità ABS offroad nel 2026 non sarebbero una stravaganza. Invece bisogna armeggiare direttamente sul display, e all'ABS manca quella gradazione che all'anteriore continua a intervenire e al posteriore consente lo slittamento. Anche i blocchetti comandi trasmettono poca freschezza. Il purismo può essere affascinante. Ma quando mancano soluzioni semplici e consolidate, sa presto di risparmio.

Kawasaki complica la vita alla KLE più del necessario con lo slogan "Life's a Rally. Ride it.". Le immagini di salti e derapate alimentano aspettative di fronte alle quali una moto solidissima sembra all'improvviso un passo falso. Eppure è divertente, adatta ai lunghi viaggi, semplice e sorprendentemente robusta. Rende facile la quotidianità, affronta il trasferimento con relax e ha abbastanza talento per viaggi di più giorni tra asfalto e fondi smossi. Un endurista motivato non vi troverà lo strumento adatto, ma probabilmente sceglie comunque altre moto. La KLE è piuttosto un coltellino svizzero: in nessun ambito specifico il miglior attrezzo, ma nel complesso un pacchetto utile e coerente. Allora, è una moto da avventura? Per il suo target, eccome. Dovrebbe solo fare meno la moto da rally e mostrare con più sicurezza quanto sia davvero valida come enduro stradale versatile.