BMW F 450 GS troppo debole e piccola per il grande viaggio in due?!

La BMW F 450 GS è piombata sul mercato delle enduro stradali A2 come una bomba. Diversi colleghi l'hanno già messa alla prova su strada e in fuoristrada, e Bernd Hiemer, campione del mondo di Supermoto, l'ha addirittura spremuta al massimo su fondo a scarsa aderenza. Quello che finora mancava è un vero viaggio in due. Ed è qui che entra in gioco la Norvegia. Il mio primo viaggio in moto mi ha portato proprio attraverso questo Paese, ha acceso la mia passione per le due ruote e alla fine mi ha persino aiutato a conquistare il mio posto nella redazione di 1000PS. Ora ci torno con la piccola GS. Quasi due settimane, quasi 2.000 chilometri, una passeggera e i bagagli devono dimostrare se l'acclamata moto A2 funziona anche come enduro stradale adulta.

La prima vera prova del nove non arriva tra i fiordi, ma sull'autostrada tedesca tra Amburgo e Kiel. Il meteo è inclemente, il motore ancora nuovo e mi limito a circa 130 km/h. Non mi serve di più per conoscere la piccola GS. Anche in due e con i bagagli tiene i 130-140 km/h senza drammi, ma per farlo ha già bisogno di ben oltre 7.000 giri. Dal manubrio arrivano vibrazioni ad alta frequenza che, una volta scesi, lasciano un leggero formicolio. Personalmente però non trovo le vibrazioni percepibili particolarmente critiche e considero il comfort autostradale della GS assolutamente nella norma. In Norvegia, del resto, le velocità di crociera elevate contano meno. Il limite è quasi sempre di 80 km/h e le multe salate ti tolgono puntualmente la voglia di correre.

Una breve panoramica dei principali dati tecnici: il bicilindrico in linea raffreddato a liquido da 420 cm³ eroga 48 CV a 8.750 giri/min e 43 Nm a 6.750 giri/min. Particolarmente interessante è lo sfasamento dei perni di manovella di 135 gradi. Una soluzione costruttiva unica, che garantisce una bella coppia ai medi regimi. In ordine di marcia e con il serbatoio pieno la scheda tecnica indica 178 kg, il serbatoio contiene 14 litri. Davanti e dietro ci sono 180 mm di escursione, a cui si aggiungono 845 mm di altezza sella, ruota anteriore da 19 pollici e posteriore da 17 pollici. La moto in prova monta il pacchetto optional Sport. Questo aggiunge, tra le altre cose, le modalità di guida Pro, il cambio elettronico Pro, il paramotore, i paramani, le pedane offroad, il cupolino trasparente e le sospensioni sportive regolabili. La Easy Ride Clutch introdotta con la 450 GS, un comando automatizzato della frizione che funziona per forza centrifuga, espressamente non è montata su questa moto. Si usa la frizione in modo classico, con la leva. Per il viaggio la GS è stata inoltre equipaggiata con il cupolino Touring alto e le manopole riscaldate.

Su un'enduro stradale, "sospensioni sportive" fa subito pensare a un assetto duro e spigoloso. Ma la F 450 GS non è affatto così. Le sospensioni comunicano chiaramente cosa succede sotto le ruote, senza diventare scorbutiche sulle ondulazioni trasversali dell'autostrada o sulle strade dissestate norvegesi. Con passeggera e bagagli la piccola GS resta stabile, assorbe bene le asperità e trasmette fiducia. Una GS grande con sospensioni semiattive scorre in modo più morbido, non c'è dubbio. Ma su una moto che costa il triplo sarebbe strano il contrario. L'importante è che la 450 non perda il suo equilibrio. È confortevole, senza risultare pigra o noiosa.

Con il mio metro e 85 sto sorprendentemente comodo sulla piccola moto. Il busto resta eretto, il manubrio viene incontro in modo piacevole e l'angolo delle ginocchia non è troppo chiuso. Nessun effetto "scimmia sulla bicicletta". I piloti alti sentono la differenza rispetto alle grandi moto da turismo soprattutto nella protezione aerodinamica. La F 450 GS è in generale piuttosto bassa e di conseguenza anche il cupolino ha un'altezza contenuta. Nella posizione bassa il flusso d'aria mi colpisce all'incirca all'altezza del naso, e sul casco si creano turbolenze. Petto e metà inferiore del viso restano più al riparo, ma la protezione non è eccezionale. Per la posizione più alta in viaggio mancavano gli attrezzi. Dubito comunque che un innalzamento di circa 3 cm avrebbe cambiato sostanzialmente la protezione. La costruzione bassa e snella offre visuale libera e accesso facile, ma sulle lunghe distanze espone di più i piloti alti a vento e intemperie.

Da 178 kg di peso in ordine di marcia e 355 kg di massa complessiva ammessa risultano 177 kg di carico utile in configurazione di serie. Sottraendo anche il peso del sistema di borse e dei bagagli, a seconda dell'allestimento restano grossomodo 160-165 kg per pilota e passeggera. È il primo chiaro limite dell'idoneità della F 450 GS a portare un passeggero. Il secondo è sulla sella. La mia ragazza e io siamo entrambi di corporatura esile: per noi larghezza, spazio e angolo delle ginocchia vanno bene. Verso il retro però l'imbottitura della sella passeggero si restringe e i passeggeri più robusti potrebbero trovare meno facilmente posto. In compenso, nella maneggevolezza la compatta BMW gioca i suoi assi. Il peso aggiuntivo non sta fastidiosamente in alto, la moto resta facile da bilanciare e continua a percorrere le curve in modo giocoso. Anche una sosta su fondo ondulato o le basse velocità nel traffico intenso non fanno più paura.

Per questo test la Norvegia è più di un bel palcoscenico. Il paesaggio è un sogno, molte strade sono sorprendentemente buone, alcuni tratti dissestati forniscono il necessario banco di prova per le sospensioni e le basse velocità riducono i costi del viaggio. Dopo 1.350,4 chilometri registriamo un consumo medio di 3,6 l/100 km. In tempi di prezzi del carburante alle stelle, una caratteristica importante. In autostrada, a velocità e regimi più alti, si arrivava piuttosto a 5,5 l/100 km. Chi viaggia spesso veloce deve quindi mettere in conto una sete sensibilmente maggiore. Ma in Norvegia questo "problema" non esiste. Con un limite massimo di 80 km/h, tenere costantemente il gas diventa piuttosto una prova di pazienza. Manca il cruise control, come su molte enduro stradali A2. Proprio qui sarebbe piacevole e potrebbe anche proteggere il portafoglio da una distratta escursione oltre il limite di velocità.

Non sono il tipo da viaggi di gruppo, ma quest'anno mi mancava il tempo per fare ricerche approfondite e pianificare il nostro tour. Per questo ho provato per la prima volta un viaggio individuale organizzato. Il tour attraverso la Norvegia è stato organizzato da Feelgood Reisen, specializzata proprio in questi viaggi individuali. Così si trovano tutti gli highlight di un Paese, non ci si perde attrazioni o strade fantastiche, ma si può seguire il percorso a proprio piacimento e fermarsi quando, dove e come si vuole. Tutti i dettagli e altre informazioni sulla Norvegia e sul viaggio in moto si trovano nel reportage di viaggio.

Le tracce ci sono state fornite da Feelgood Reisen tramite Kurviger. Poiché non ho familiarità con il BMW Navigator e non voglio imparare a usarlo per un solo tour, nel supporto di navigazione BMW è inserito un CHIGEE AIO-6. Porta Android Auto e Apple CarPlay sulla moto e in questa configurazione si può comandare tramite i comandi al manubrio BMW. Il dispositivo è resistente alle intemperie e potrebbe essere abbinato anche a sistemi di telecamere o radar, cosa che però in questo viaggio non era necessaria. Qui funge semplicemente da pratico mirroring dello smartphone. Proprio questa funzione si sposa con il materiale di percorso fornito e rende la navigazione semplice, senza un nuovo concetto di utilizzo.

Sul fronte bagagli emerge una lacuna nell'offerta BMW. Le borse laterali degli accessori originali per la F 450 GS sono piccole e la borsa posteriore più grande, a causa del compatto portapacchi OEM, sporge sulla sella del passeggero. Chi usa la F 450 GS solo da solo può conviverci. Per un viaggio in due non è una soluzione adeguata. Per questo la moto in prova monta un sistema di SW-Motech. Dietro una borsa posteriore PRO Rackpack e ai lati borse impermeabili WP con il nuovo sistema V-LOC. Il fatto che SW-Motech avesse già sviluppato e reso disponibili così tanti prodotti a così poca distanza dal lancio della F 450 GS è stata la nostra salvezza. BMW dovrebbe prendere esempio. In futuro i bavaresi potrebbero tranquillamente offrire, per i clienti che vogliono viaggiare con un passeggero, un'opzione bagagli che lasci davvero libero il secondo posto. La cilindrata ridotta non dovrebbe essere una scusa per la mancanza di opzioni adeguate. Dopotutto è una GS!

Per un grande viaggio serve per forza una GS grande? Dopo quasi due settimane la mia risposta è: no. Il bicilindrico spinge bene dai medi regimi, il quickshifter lavora rapido e preciso, e per i sorpassi o un'uscita di curva decisa la potenza basta. Ogni tanto bisogna scalare una marcia. E allora? Neanche una volta ho desiderato 100 CV o più. Neanche una volta in sella sono arrivati noia o frustrazione. La F 450 GS porta due persone snelle con i bagagli attraverso la Norvegia in modo più confortevole, stabile e sicuro di molte moto "adulte". I suoi limiti stanno nel carico utile, nello spazio disponibile e nelle opzioni bagagli OEM. Chi riesce a scendere a compromessi su questi punti ottiene un'enduro stradale sorprendentemente adulta, che resta piccola senza sembrarlo.