CFMOTO 800MT-X 2026 – la prova

Della 800MT-X si capisce subito da dove arriva la base costruttiva. Il serbatoio che scende in basso, il bicilindrico in linea, la vita stretta quando si guida in piedi: tutto ricorda molto da vicino la KTM 790 Adventure e la 890 Adventure. CFMOTO però non mette semplicemente su ruote una fotocopia a buon mercato. Gestione motore, aspirazione, sfogo dell'aria e impianto di scarico sono stati modificati e tarati in proprio. Dal bicilindrico da 799 cc escono 91 CV e 86 Nm. È sostanza sufficiente per un'enduro stradale da adulti, ma il carattere è cambiato rispetto al modello di riferimento di Mattighofen.

A questo si aggiunge il punto che oggi rende CFMOTO così interessante per molti appassionati di enduro stradali: il prezzo. In Germania la 800MT-X costa meno di 9.000 euro, in Austria meno di 10.000 €. Per una moto con queste prestazioni, un grande TFT, sensori di pressione pneumatici, cerchi a raggi tubeless, modalità offroad e sospensioni completamente regolabili è una bella dichiarazione d'intenti. Mentre molti costruttori affermati rendono le loro enduro stradali sempre più care, CFMOTO attira con prezzi aggressivi.

La prima impressione sonora convince. La 800MT-X non fa le fusa con voce esile, ma suona un filo più cupa della KTM 790 Adventure che ricordo. Non è un drammatico brapapapapap, ma un tono piacevole, un po' con tanta coppia. Per un bicilindrico in linea di questa categoria va benissimo.

In marcia emerge però il cambiamento di carattere più grande rispetto al noto motore KTM. Ai bassi la CFMOTO non ha quella spinta corposa, quella ripresa grintosa che sulla 790 Adventure mi ha sempre affascinato. Sotto i 3.000 giri/min non si sente davvero a suo agio. Intorno ai 2.000 giri/min c'è persino un marcato sbattimento catena e un funzionamento molto irregolare del motore, ed è proprio lì che può anche spegnersi facilmente. È successo a me, e tra l'altro anche al campione del mondo di Supermoto Bernd Hiemer. Ed erano situazioni in cui entrambi abbiamo pensato: con un altro motore probabilmente non si sarebbe spento. Il bicilindrico della 800MT-X non è quindi decisamente amico dei bassi regimi.

Si sveglia davvero solo più in alto. Da circa 4.500 giri/min la spinta arriva più pulita, poi sale di giri diligentemente e si lascia guidare anche in modo più sportivo. Sullo sterrato 91 CV sono comunque più che sufficienti per divertirsi o per cacciarsi nei guai. Eppure mi manca un po' quel mix di borbottio ai bassi e cattiveria grintosa agli alti che rende così piacevole una enduro stradale davvero valida sulla ghiaia. La CFMOTO è controllabile, ma bisogna conoscere le sue preferenze di regime.

Il quickshifter è in linea di massima un punto a favore. Quando vuole, cambia rapido, secco e senza tante storie. Soprattutto ai regimi più alti funziona alla grande. Si spalanca il gas, si alza la leva e la 800MT-X tira dritto. È esattamente così che deve essere.

Solo che non lo fa sempre. Di tanto in tanto ci sono situazioni in cui il quickshifter semplicemente rifiuta la cambiata in salita. Allora bisogna riprovare o tirare la frizione e cambiare normalmente. Non sono mai riuscito a capire al 100% quando esattamente succeda. Ci sono momenti in cui funziona perfettamente, e poi altri punti in cui semplicemente non vuole collaborare.

Anche il cambio nel complesso è ok, ma tra prima, seconda e folle ha la sua piccola fase da diva. A volte la folle non è subito dove te la aspetti. A volte anche il passaggio dalla folle alla prima non è fluido come si vorrebbe. La frizione in compenso è piacevolmente leggera e facile da azionare. Soprattutto in fuoristrada vale oro, perché nelle manovre lente non si deve lottare con una leva dura come una pompa.

Su strada la 800MT-X fa un lavoro dignitoso. Inserisce volentieri in curva, nonostante le dimensioni non sembra pigra e trasmette fiducia fin da subito. Il baricentro basso aiuta l'inserimento. Anche se la CFMOTO pesa circa 220 kg in ordine di marcia, in inserimento e in manovra sembra più leggera di quanto lasci intendere il numero. Il serbatoio da 22,5 litri portato in basso, come sulla KTM, non è un vezzo stilistico ma un vero miglioramento della dinamica di guida.

Nelle serpentine il massimo angolo di piega è adeguato, le sospensioni lavorano in modo pulito e si può curvare con gusto, anche se a causa della grande ruota anteriore non scende in piega in modo esageratamente agile. La 800MT-X non è una supermotard né una sportiva, ma con un po' di decisione si lascia guidare svelta tra le curve. Tenendo a mente il prezzo, la prestazione di guida convince ancora di più.

Eppure sull'asfalto la mia impressione resta: da buona a discreta. Il comfort va bene, le curve vengono facili, il touring è possibile, ma mi manca l'ultima rifinitura. Le peculiarità della caratteristica del motore e del quickshifter sono già state descritte. Quanto alla protezione dal vento, da tipo piuttosto mingherlino, nonostante il parabrezza regolabile e i deflettori aggiuntivi sul frontale, sento ancora aria sulle spalle e turbolenze sul casco. Per le lunghe tappe va bene, ma non entusiasma.

Nell'impianto frenante si nota che CFMOTO ha pensato la 800MT-X fortemente orientata al fuoristrada. Il freno J.Juan all'anteriore ha un punto di pressione piuttosto morbido. Su strada non è secco come impianti più sportivi, ma si adatta al dosaggio in offroad. La potenza frenante c'è, e coinvolgendo il freno posteriore si decelera con decisione.

Il freno posteriore in linea di massima si dosa bene. Soprattutto in fuoristrada o nelle manovre lente è importante, perché con esso si stabilizza la moto e la si dirige con precisione. Solo l'ABS posteriore non mi ha convinto del tutto alla prima impressione. Pur essendo un sistema cornering, nelle inversioni lente ha improvvisamente rilasciato in situazioni strane. Qui CFMOTO può ancora affinare un po' l'algoritmo di regolazione.

Le sospensioni sono uno dei grandi punti di forza della 800MT-X. Davanti e dietro sono disponibili 230 mm di escursione, la forcella upside-down da 48 mm è completamente regolabile, e il tutto funziona bene non solo su carta. La CFMOTO assorbe volentieri ondulazioni, ghiaia e passaggi offroad lenti. Solo quando si picchia sulle asperità a velocità davvero sostenuta compare un leggero ondeggiamento.

Il baricentro basso rende tutto ancora migliore. Le grandi enduro stradali sullo sterrato possono far venire rapidamente i sudori freddi. Appena il peso sta in alto, ogni piccola correzione diventa faticosa, e a un certo punto non è più il pilota a guidare la moto, ma la moto a guidare il pilota. Con la 800MT-X questo non succede così in fretta. I 220 kg ci sono, nessun dubbio, ma sono distribuiti in modo più piacevole rispetto a molte altre enduro stradali di media cilindrata.

Questo fa la differenza soprattutto nei passaggi lenti. Non solo per la distribuzione dei pesi, ma anche per la libertà di movimento. Si riesce a bilanciarla bene, lavorare con il bacino, portare il ginocchio all'esterno contro il serbatoio e spostarsi abbastanza in avanti. In piedi la 800MT-X non sembra una tourer troppo larga, ma una moto che conta davvero di essere guidata lontano dalle strade asfaltate.

Sull'asfalto la CFMOTO è buona. In fuoristrada diventa davvero buona. Lì all'improvviso si ricompone ciò che prima sembrava solo una lista di singoli dati tecnici: serbatoio basso, motore docile, tanto spazio, sospensioni che assorbono e una posizione in piedi né troppo turistica né troppo aggressiva.

L'ergonomia è eccellente. In piedi si sta abbastanza neutri per le lunghe tappe, ma si può comunque guidare in modo attivo, spostare il peso e lasciar lavorare la 800MT-X sotto di sé. Molte enduro stradali non riescono a trovare così bene questo equilibrio. Alcune sono comode in piedi ma troppo passive. Altre sono sportive ma alla lunga faticose. La CFMOTO trova qui una via di mezzo molto piacevole.

Anche senza il gene del campione del mondo di Supermoto nel polso destro, sulla 800MT-X si prende presto più coraggio. Non mi definirei un eroe dell'offroad, ma su questa moto ci si sente a proprio agio. Si può disattivare il controllo di trazione tramite il tasto FN, usare la modalità offroad e tenere comunque bene sotto controllo il mezzo. Forse aiuta perfino il carattere del motore: dato che ai bassi non c'è quel brutale martello di coppia, sullo sterrato resta prevedibile.

Di serie ci sono le modalità di guida Rain, Street e Offroad. Il controllo di trazione si può disattivare, cosa obbligatoria in fuoristrada se non si vuole essere tenuti per mano su ogni rampa di ghiaia. In più c'è un grande display TFT da 8 pollici. Durante il test si è fatto sentire anche il sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici. Non perché fosse rotto qualcosa, ma perché per la guida offroad e le evoluzioni di Bernd era stata volutamente tolta aria dai cerchi tubeless. Che un sistema del genere sia di serie in questa fascia di prezzo resta comunque notevole. Funzioni simili si trovano spesso piuttosto nella più costosa fascia alta.

I cerchi a raggi tubeless sono all'altezza delle ambizioni. Davanti la 800MT-X monta la classica misura da enduro stradale 90/90-21, dietro 150/70-18. Così si possono montare anche tassellati più seri quando le gomme di serie non bastano più. Sulla nostra moto c'erano le CST Ambro A4 II, un pneumatico misto piuttosto orientato alla strada. Per una prima impressione va bene, per avventure più serie, a seconda dell'uso, sceglierei scarpe più tassellate.

L'altezza sella è di 870 mm. Non è roba per persone molto basse, ma grazie alla vita stretta non è così scoraggiante come suona il numero da solo. Chi ha una statura media dovrebbe trovarsi bene. In cambio si ottengono libertà di movimento, escursione e una moto che in fuoristrada non bacia la roccia con la coppa dell'olio al primo gradino.

Il touring in linea di massima funziona. Il grande serbatoio consente lunghe tappe di oltre 400 km senza sosta per il rifornimento, il comfort va bene e la posizione in sella è neutra, anche se con un angolo delle ginocchia un po' chiuso. Solo sulla protezione dal vento la mia impressione resta mista. I deflettori aggiuntivi tolgono un po' d'aria dal frontale, ma su spalle e casco arriva ancora parecchio movimento. Chi è molto sensibile alle turbolenze dovrebbe verificarlo bene in un giro di prova.

Ho notato anche il cavalletto laterale. Per un'enduro è piuttosto corto. Sullo sterrato bisogna quindi guardare bene dove ci si ferma, se non si vuole ritrovare all'improvviso la CFMOTO sdraiata nel prato ghiaioso. Nessun dramma, ma un piccolo aspetto pratico che per le enduro stradali in fuoristrada conta eccome.

La 800MT-X non è perfetta. Il motore potrebbe essere più pieno, più fluido e meno incline a spegnersi ai bassi. Il quickshifter a volte si rifiuta di funzionare. Il cambio tra prima, seconda e folle ha qualche piccolo capriccio. L'ABS posteriore, quando stabilizzavo lentamente la moto con il freno posteriore, rilasciava troppo presto. E la protezione dal vento è ok, ma non eccezionale.

Dall'altra parte c'è una moto che dovrebbe costare meno di 9.000 euro, con 91 CV, 86 Nm, 230 mm di escursione davanti e dietro, 22,5 litri di serbatoio, sospensioni completamente regolabili, ruota anteriore da 21 pollici, cerchi a raggi tubeless, modalità di guida, quickshifter, sensori di pressione pneumatici e grande TFT. Bisogna essere onesti. Con questo prezzo in mente, alcuni difetti pesano meno che su una moto decisamente più cara.

E poi c'è la sensazione in fuoristrada. È proprio lì che la 800MT-X non ha solo senso razionalmente, ma diverte davvero. Dà fiducia, si guida in modo intuitivo e sfreccia volentieri su fondi sconnessi e piccoli sentieri. Per un'enduro stradale questo forse è più importante dell'ultimo newtonmetro ai bassi.

La CFMOTO 800MT-X è buona su strada, ma in fuoristrada è decisamente più convincente. Chi cerca soprattutto asfalto, autostrada, grande parabrezza e massima protezione dal vento troverà sicuramente alternative più rifinite. Ma chi vuole un'enduro stradale dal prezzo brutalmente interessante, che non si limita a fingere di saper andare in offroad, dovrebbe prendere sul serio la 800MT-X.

Non è una KTM 790 Adventure migliore. Per questo al motore manca un po' di spinta e fluidità ai bassi. È però un'interpretazione propria e ben fatta di quell'idea: baricentro basso, optional da adulta, buone sospensioni, ergonomia ottima e un prezzo che ti fa guardare due volte. Sull'asfalto va diligente. Nello sporco sorride.