Giga-enduro alla prova su strada e fuoristrada - KTM 1390 Super Adventure R

Ci è voluto molto tempo, ma finalmente eccola davanti a noi: la KTM 1390 Super Adventure R. Il mezzo fuoristrada più grande, più potente e in questo senso anche più radicale della casa arancione. Non la testiamo in un posto qualsiasi, ma in Catalogna, dove accorciamo un po' l'inverno e allestiamo il nostro garage spagnolo in trasferta. In programma non ci sono solo le novità moto, ma anche quei modelli che l'anno scorso abbiamo avuto poche o nessuna occasione di provare.

Tra questi c'è anche la 1390 Super Adventure R. Era stata annunciata già a fine 2024, ma le turbolenze del gruppo KTM ne hanno ritardato l'avvio di produzione. Di conseguenza è grande la nostra gioia di poter finalmente guidare come si deve la nuova giga-enduro. Perché sia davvero un test degno di questa moto estrema, Bernd Hiemer, due volte campione del mondo di Supermoto, ci offre la sua prospettiva da professionista e le sue impressioni al limite. La domanda centrale resta comunque invariatamente affascinante: quanto funziona bene muovere circa 250 chili e 175 CV su strada e in fuoristrada?

La KTM 1390 Super Adventure R è la sorella più intransigente e orientata al fuoristrada della 1390 Super Adventure S e S EVO. Mentre i modelli S puntano maggiormente su strada, comfort e alta tecnologia, la R percorre consapevolmente un'altra strada. Rinuncia al telaio semiattivo, alla regolazione automatica dell'altezza, al cambio AMT e anche ai sistemi di assistenza basati su radar come il cruise control adattivo. Proprio questi sistemi sono un grande argomento d'acquisto per la S EVO, ma sulla R non mancano per caso, bensì per principio.

Non è però del tutto purista, perché a bordo restano comunque le modalità di guida, i sistemi legati all'angolo di piega come il controllo di trazione, l'ABS, il controllo della coppia frenante motore e un cockpit moderno. Ma la R non vuole essere una grande macchina da viaggio con un'estetica da fuoristrada, bensì una big enduro con un vero focus sul terreno. Davanti rotola su una ruota da 21 pollici, dietro su 18 pollici. A questo si aggiungono 240 millimetri di escursione anteriore e posteriore, oltre a un telaio WP-XPLOR convenzionale e completamente regolabile.

Per la generazione 1390, il grande bicilindrico a V cresce da 1.301 a 1.350 centimetri cubici. La potenza massima è di folli 175 CV, la coppia massima è di 145 Newtonmetri. Con questi numeri la Super Adventure R non è certo un peso leggero già da ferma, ma un vero motore-centrale elettrica. Una simile prestazione è resa possibile anche dalla tecnologia CAMSHIFT con distribuzione a fasatura variabile. Ai regimi più alti le camme di aspirazione si spostano lateralmente, le valvole si aprono più a lungo e più in alto, il riempimento del cilindro migliora e ai giri alti c'è più potenza. Ai bassi regimi lavorano tempi di apertura ridotti e un'alzata minore. Questo dovrebbe portare più spinta dal basso e una risposta più fluida. Proprio questo è importante per un mezzo del genere, perché la potenza da sola non è l'arte qui. Decisivo è se si riesce a dosarla.

Per quanto riguarda il telaio, la KTM 1390 Super Adventure R sceglie consapevolmente di non usare la tecnologia della S EVO. Non c'è nessun sistema semiattivo, nessuna regolazione automatica, nessun trucco elettrico. Al suo posto lavora una forcella upside-down WP-XPLOR da 48 mm completamente regolabile all'anteriore, e un ammortizzatore WP-XPLOR-PDS al posteriore. PDS significa: nessun rinvio. L'ammortizzatore viene azionato direttamente, ma genera internamente, tramite il sistema di smorzamento, una caratteristica elastica progressiva che si irrigidisce.

Per una moto che pesa 248 chili in ordine di marcia, questo non è un dettaglio secondario. Quando questa moto, con i suoi oltre 170 CV, accelera, si stacca da terra o atterra bruscamente, il telaio deve gestire moltissima massa e moltissima energia. Il sistema PDS costruisce, verso la fine della corsa, una resistenza idraulica nettamente maggiore e dovrebbe così prevenire i fondo corsa. Sulla carta suona coerente, nella pratica si vede: la taratura di base è sorprendentemente ampia. Funziona nell'uso quotidiano, funziona su strada extraurbana e ha riserve anche in fuoristrada. Proprio questo equilibrio deve riuscire alla R, perché il divertimento legale in fuoristrada da noi raramente inizia proprio davanti alla porta di casa.

Già da ferma la KTM 1390 Super Adventure R appare intimidatoria. Il serbatoio da 23 litri, tirato in basso, costruisce in larghezza, i paramotore aggiungono visivamente ancora qualcosa, il frontale sta alto e massiccio nel vento. Bisogna quindi essere di per sé una persona imponente per prendere posto qui? Non necessariamente. L'altezza sella è di 880 millimetri, quindi né bassa né del tutto assurda. La sella è sportivamente rigida e ha degli spigoli laterali. Chi si siede più indietro divarica maggiormente le gambe, per cui il percorso verso terra si allunga per chi ha gambe corte. Al centro il punto vita è più stretto, ma proprio lì si trovano anche le pedane, il che rende un po' impegnativo manovrare con gambe corte. Con 1,85 metri l'ergonomia è fondamentalmente adatta. Il busto resta eretto, il manubrio è largo e la posizione di guida risulta tipica da enduro stradale, ma con una vicinanza sportiva alla ruota anteriore. Per piloti molto alti e con gambe lunghe, tuttavia, l'angolo delle ginocchia sportivo può diventare effettivamente un tema.

Ciò che sorprende della Super Adventure R non è la sua potenza, ma quanto resti accessibile nonostante questa potenza. La risposta al gas e l'erogazione di potenza non sono aggressive, ma molto ben dosabili. Chi vuole, la guida in modo docile. Naturalmente arriva prima o poi il momento in cui il mostro viene liberato. Ma proprio per questo esistono le modalità di guida. In modalità Rain la potenza è nettamente ridotta, Street toglie anch'essa nervosismo, la piena potenza si ottiene soprattutto in Sport e nella modalità opzionale Rally.

Nell'uso quotidiano non bisogna farsi prendere dal panico davanti a questa grande moto. Manovrare, girarsi e strade strette funzionano meglio di quanto l'estetica lasci pensare. L'angolo di sterzata è esemplare, il che aiuta a girarsi, a cercare parcheggio e nelle manovre lente. Può invece diventare faticosa la frizione. Nelle sue dimensioni sembra adatta al grande motore ed è di conseguenza non la più leggera da azionare. Il punto di attacco si sente bene, ma nel traffico stop-and-go serve forza negli avambracci. A questo si aggiunge: il cambio AMT resta riservato alla S EVO. Sulla R si innesta e si cambia sempre in modo classico.

Anche una Super Adventure R deve saper viaggiare. Proprio alle nostre latitudini, tra il garage e una pista sterrata legale c'è spesso una discreta tratta asfaltata. Qui il telaio non si dimostra eccessivamente rigido. Assorbe pulito le asperità, resta piacevole in autostrada e offre un comfort utilizzabile anche su lunghe tratte. La sella è sì sportivamente rigida, ma non scomoda. Ci si siede in un incavo ben definito, il che dà tenuta, ma limita anche un po' la libertà di movimento in sella.

Ci sono anche funzioni da touring. La luce di curva adattiva è opzionale, illumina l'interno della curva in base all'angolo di piega ed è un vero guadagno di sicurezza nelle tratte notturne. La regolazione del parabrezza è presente, ma risulta piuttosto semplice. Si può dire: si addice al focus fuoristrada. Ma si può anche dire: in questa categoria ci si sarebbe potuti immaginare una soluzione più elegante. Sul fronte bagagli c'è un ampio portapacchi posteriore, lateralmente si possono montare le valigie. Con 460 chili di peso totale massimo ammesso, restano teoricamente circa 212 chili di carico utile, se il dato del produttore di 248 chili in ordine di marcia è corretto. Il consumo non lo misuriamo in modo pulito in questo test, perché con lo stile di guida di Bernd qualsiasi numero sarebbe più una comica che un consiglio d'acquisto.

Su strada la KTM 1390 Super Adventure R sorprende per quanto poco si guidi come una grassa corazzata. Ci si aspetta sforzo, insistenza e una lotta permanente con la massa. In realtà si piega in curva in modo sorprendentemente volenteroso. Contribuiscono le ruote più strette rispetto alla versione S, ma anche il telaio WP-XPLOR. Lavora in modo fine, dà feedback dalla strada e tiene insieme il tutto in modo pulito anche con un'andatura sportiva.

Il freno ha un punto di pressione piuttosto morbido, ma costruisce la potenza frenante in modo progressivo ed efficace. Riesce a fermare il peso anche da velocità elevate in modo sportivo. Con i Bridgestone AT41 montati, quindi uno pneumatico 90/10, c'è buona trazione su strada e un comportamento di inserimento in curva rotondo. Con veri pneumatici tassellati la sensazione sarà naturalmente diversa, soprattutto in frenata in piega. Perché si sente comunque: c'è peso dietro. Allo stesso tempo il massimo angolo di piega è notevole, il motore spinge brutalmente e la moto funziona abbastanza bene da poter andare davvero forte anche senza patente da pilota. Bisogna solo non dimenticare quanto velocemente il paesaggio si sfoca quando si tira davvero il gas in modalità Sport.

Sulla potenza del motore Bernd diventa rapidamente chiaro: è brutale. Ama le moto potenti, ed è proprio per questo che si diverte con questo test. In modalità Rally, con il controllo di trazione fortemente ridotto, descrive asciuttamente le situazioni di guida: la ruota posteriore slitta, la ruota anteriore si alza, oppure succedono entrambe le cose contemporaneamente. Sembra un'esagerazione, ma nelle riprese è esattamente ciò che si vede. Questa Super Adventure R non è una moto che finge di essere selvaggia. Lo è.

Allo stesso tempo Bernd sottolinea che l'elettronica moderna rende accessibile una moto del genere. Chi non guida sempre al limite può avvicinarsi bene tramite le modalità di guida, l'ABS e il controllo di trazione. Rain toglie potenza, il controllo di trazione interviene prima, l'ABS reagisce più difensivamente. Poi ci si fa strada gradino per gradino verso l'alto. Su una pista chiusa, per Bernd, questo è un enorme divertimento. Su strade pubbliche serve invece autocontrollo. Non perché la moto sia incontrollabile, ma perché invita permanentemente a fare più di quanto patente ed esecutivo trovino a lungo termine accettabile.

Un vero punto critico emerge sullo spazio per i piedi. Con il numero di scarpa 45 diventa stretto intorno alle pedane. Chi sta sportivamente sulla punta del piede sulla pedana si aggancia rapidamente alla pedana del passeggero. Questo disturba non solo sull'asfalto, ma soprattutto in fuoristrada, dove la corretta posizione del piede è importante. Anche a sinistra ci sono punti di contatto simili, in piedi entra in gioco anche il cavalletto laterale.

Il problema non si risolve semplicemente smontando le pedane del passeggero. A destra ci è attaccato lo scarico, a sinistra il supporto gioca probabilmente un ruolo anche per il sistema bagagli. Quindi questa strettezza resta parte del pacchetto. Interessante: Bernd Hiemer conferma il tema anche con il numero di scarpa 42. Quando va del tutto sulla punta del piede, si blocca anche lui dietro. Per lui è meno fastidioso che per me, ma è comunque presente. Su una moto posizionata così chiaramente verso la guida dinamica e il fuoristrada, è lecito menzionarlo.

Come due volte campione del mondo di Supermoto, pilota stunt e istruttore di guida, Bernd fa in fuoristrada sciolto cose con la Super Adventure che le persone normali non proverebbero nemmeno in sogno. Permanentemente una ruota è oltre il limite di aderenza, la ghiaia schizza e il quarto di tonnellata di acciaio di Mattighofen vola per aria. In questo impiego estremo in fuoristrada si vede perché KTM punta sulla R su un telaio classico da fuoristrada. Bernd alza la ruota anteriore, lascia lavorare quella posteriore, salta piccoli gradini e spinge la moto con una dinamica che, come guidatore normale, fa sudare solo a guardarlo. Il telaio non va mai a fondo corsa. Nei salti e sobbalzi effettuati restano riserve. Bernd dice addirittura che sarebbe interessante testare la moto su un percorso più grande con salti di 10 o 15 metri. Noi qui non spingiamo così lontano, ma ciò che facciamo, la KTM lo incassa perfettamente.

La sua prima valutazione sull'ergonomia coincide in parte con l'impressione di McGregor. Le pedane si sentono relativamente alte. Per Bernd, alto 1,76 metri, la posizione va fondamentalmente bene nella guida dinamica e aggressiva in fuoristrada. Per piloti più alti capisce subito però perché il manubrio in piedi possa sembrare troppo basso. Anche la distanza tra pedane e manubrio gli sembra un po' ridotta. Rispetto a una GS il manubrio è più vicino. Bernd compensa portando i piedi più indietro e stando maggiormente sulla punta del piede. Per lui funziona, ma non sarebbe ideale. Il suo desiderio verso KTM è chiaro: l'ergonomia dovrebbe essere un po' più allungata. O il manubrio più avanti oppure le pedane più indietro. Così il pilota potrebbe stare in piedi più rilassato e spostare più facilmente il peso all'indietro in fuoristrada.

Gli piace anche l'equilibrio. Non sente alcun desiderio acuto di intervenire sulle regolazioni. Il telaio va bene sia a bassa velocità sia con un'andatura più rapida. Su strada c'è una buona sensazione per la ruota anteriore, in fuoristrada si inserisce in modo pulito e resta controllabile, finché si sa cosa si sta facendo. Particolarmente affascinante è la trazione meccanica. Bernd prova drift come si conoscono da altre grandi enduro da viaggio, ma la KTM costruisce così tanta trazione che spesso è piuttosto la ruota anteriore ad alzarsi, invece di andare di traverso in modo libero. Questo dice molto su trazione e motore.

Dove si incontrano tanta potenza, tanto peso e tanta trazione, il materiale viene messo alla prova. Nel test questo si vede sulla catena. Dopo uno sforzo intenso, salta. Non succede con un rollio tranquillo sulla ghiaia, ma dopo molta potenza, pattinamento, atterraggi e trazione improvvisa. Bernd lo inquadra con sobrietà: quando la ruota posteriore è in aria, o ha un po' di slittamento e poi riprende trazione con oltre 170 CV, in quel momento tira brutalmente sulla catena. Proprio questi picchi di carico allungano rapidamente la catena, il che a un simile livello di potenza è praticamente inevitabile.

Nel nostro caso concreto non è nemmeno un dramma. La catena torna a posto, la corsa continua. Ciononostante è un'indicazione importante per un uso intenso in fuoristrada lontano dalla civiltà. Chi con una macchina del genere fa davvero stunt, salti e power drift, si muove non solo dal punto di vista della guida, ma anche meccanicamente in un ambito in cui i limiti diventano visibili. Positivo l'attrezzo di bordo. KTM fornisce qui con piacere materiale abbondante, comprese le chiavi a bussola e le chiavi giuste. Al giorno d'oggi questo non è più scontato nemmeno nelle classi costose, e aiuta proprio quando il divertimento si ferma improvvisamente sul ciglio della strada.

Il cockpit della KTM 1390 Super Adventure R è nuovo, grande e moderno. Il touchscreen è verticale, la strumentazione è rivista e funzioni come la navigazione 3D entrano direttamente nel display. Sulla moto di prova è inoltre montato il Tech-Pack. Contiene, tra l'altro, il quickshifter, la modalità di guida Rally, il controllo di trazione regolabile su nove livelli, il controllo della coppia frenante motore e altre funzioni software.

Il quickshifter lavora in modo netto, l'uso del controllo di trazione è logico e intuitivo. Proprio in modalità Rally questa rapida regolabilità ha senso, perché si possono adattare gli interventi al fondo, al ritmo e al livello di coraggio. La grande domanda sull'elettronica resta però: mancano sulla R i sistemi della S EVO? Radar, avviso angolo cieco, AMT, telaio semiattivo? Chi cerca un'enduro da viaggio massima per lunghi tour su strada risponderà a questa domanda diversamente da chi vuole una grande, sportiva enduro fuoristrada. La R risulta coerente proprio perché non vuole avere tutto, ma ciò che è giusto per il suo specifico ambito d'uso.

La KTM 1390 Super Adventure R unisce molta potenza, molto peso e molta esigenza. La domanda sul senso di tutto questo, con moto del genere, è meglio porsela solo a metà, perché razionalmente nessuno ha bisogno di 175 CV in un'enduro da viaggio fuoristrada. Ma emotivamente questa moto ha subito senso non appena si gira il gas. Spinge brutalmente, costruisce enorme trazione e si lascia comunque controllare in modo sorprendentemente pulito. Proprio in questo sta il fascino.

Sull'asfalto è decisamente più agile di quanto il suo aspetto lasci pensare. Nell'uso quotidiano è più accessibile di quanto i dati chiave facciano temere. In fuoristrada è, per il pilota normale, un compito rispettabile ma affrontabile, e per gli esperti un parco giochi con moltissima dinamica. Bernd Hiemer mostra cosa è possibile quando abilità di guida, coraggio e prestazioni si incontrano. Io dimostro che ci si può divertire anche con un'abilità di guida media. Non è perfetta, ma la critica sull'ergonomia in piedi, sulla protezione dal vento, sullo spazio per i piedi e sulla frizione nel traffico urbano difficilmente può offuscare il piacere di guida di fronte alle sue qualità. Ma il pacchetto di base è potente, affascinante e sorprendentemente rotondo.