BMW R 12 G/S nel test offroad: più che semplice retrò?

La BMW R 12 G/S non si presenta semplicemente come un'enduro retrò ben fatta. Vuole deliberatamente riallacciarsi alla grande storia della GS e allo stesso tempo rendere credibile che sa fare più che essere solo bella. Proprio questo la rende interessante. Già dai primi metri è chiaro che questa moto gioca molto con la nostalgia, ma non è pensata solo per andare in gelateria. Il test si svolge in Spagna, dove i tratti legali di sterrato e terra sono decisamente più facili da trovare che a casa. Proprio un ambiente del genere serve per inquadrare in modo sensato una moto come questa.

L'approccio in questo test è deliberatamente diviso in due. Da un lato c'è il pilota normale, che conosce i propri limiti, prende sul serio il peso della moto e non spegne il cervello guardando valore e fuoristrada. Dall'altro lato c'è Bernd Hiemer, due volte campione del mondo di Supermoto, che riconosce molto più rapidamente cosa c'è realmente nella dinamica di guida della moto e osa portare la scrambler di lusso ai suoi limiti.

Al centro della BMW R 12 G/S lavora il noto boxer raffreddato ad aria/olio con 1170 cc, 109 CV e 115 Newtonmetri di coppia. Questo motore è uno dei grandi punti di simpatia della moto. Nonostante l'elettronica moderna con ride-by-wire, cruise control e sistemi di assistenza sensibili all'angolo di piega, non ha perso il suo carattere. Proprio questo è uno dei fascini di questa macchina. All'avviamento si avverte subito quella tipica sensazione boxer, compreso il familiare scatto e quell'aura meccanica autentica che i motori moderni spesso portano solo in tracce residue. Proprio rispetto alle generazioni boxer più recenti e dinamiche, il propulsore della R 12 G/S risulta piacevolmente classico e indipendente.

A ciò si aggiunge un telaio a traliccio d'acciaio, combinato con lunghe escursioni delle sospensioni ed elementi ciclistici completamente regolabili. Davanti lavora una forcella upside-down con 210 millimetri di escursione, dietro un monoammortizzatore Marzocchi con 200 millimetri. Il serbatoio contiene 15,5 litri, il peso in ordine di marcia è di 229 chilogrammi, la trasmissione avviene come tipico per BMW tramite cardano. La faccenda diventa rilevante per l'offroad soprattutto con il pacchetto Enduro Pro. Allora ci sono paramani, una massiccia piastra paramotore, pedane adatte al fuoristrada, rialzo del manubrio e Michelin Anakee Wild. Particolarmente importante è però la dimensione modificata della ruota posteriore. Davanti resta a 90/90-21, dietro invece dei 17 pollici ora ce ne sono 18. Questo amplia notevolmente la scelta di pneumatici tassellati seri e dimostra che la R 12 non porta il tema fuoristrada solo per tradizione nel nome.

La sorpresa più grande nel fuoristrada leggero fino a medio è l'ergonomia. Perché sebbene la BMW R 12 G/S sia fortemente ancorata al tema retrò, in piedi si sente straordinariamente coerente. Da ferma, con 860 millimetri di altezza sella, peso e formato, non è qualcosa che infonde subito fiducia ai piloti più bassi. Con 1,85 metri di altezza va ancora bene, ma anche lì su terreno accidentato ci sono momenti in cui si percepisce che questa macchina non è un giocattolo. Il boxer aiuta il baricentro, ma comunque basta poco e si ha quella sensazione sgradevole che possa ribaltarsi velocemente. Da ferma quindi la R 12 G/S richiede rispetto.

Ma appena si muove e si passa alla posizione in piedi, il quadro cambia notevolmente. Chi si posiziona correttamente sulle pedane con la pianta del piede trova subito una posizione naturale. Le ginocchia si appoggiano nel punto giusto per stringere la moto se necessario, e allo stesso tempo rimane sorprendentemente molta libertà di movimento avanti e indietro. Anche la distanza tra manubrio e pedane è ottima per una posizione attiva. A ciò si aggiunge un'ampia sterzata, che aiuta enormemente soprattutto nelle curve lente o nelle manovre ludiche su terreno sciolto. Il serbatoio è sagomato in modo che il ginocchio esterno possa essere condotto bene verso l'esterno, mentre l'anca rimane mobile sotto pressione per guidare la moto. Sono proprio questi dettagli a fare spesso la differenza in fuoristrada più dei semplici valori di potenza. E qui la BMW R 12 G/S fa sorprendentemente molte cose giuste.

Per quanto riesca bene l'ergonomia, la R 12 G/S mostra anche chiaramente di non essere una moto per principianti assoluti. Ciò dipende in parte dal peso, in parte dal suo modo di erogare potenza. Il boxer spinge con una discreta coppia e su terreno sciolto richiede una mano sensibile sul gas. Lo si nota non solo sui trail duri, ma già su semplici strade sterrate. Se ci si sente a proprio agio e ci si lascia motivare un po' dalla buona sensazione in piedi, basta pochissima rotazione della manopola del gas e il posteriore va di traverso. La coppia è immediata, ma la trazione su terreno sciolto è limitata, il che rende difficile cogliere il punto tra un drift controllato e un posteriore in rotta di sorpasso indesiderata.

Proprio per questo, da profano, rimango quasi sempre nella modalità Enduro e non in Enduro Pro. Non perché la moto non ne sia capace, ma perché il rischio di deformare a freddo la bella moto di prova con un colpo di gas incauto sembra troppo grande. A ciò si aggiunge che le gomme sono ancora gonfiate alla pressione stradale, il che riduce ulteriormente il margine. Anche la frizione contribuisce a far sì che la moto non risulti così accessibile come si vorrebbe forse desiderare. È relativamente dura, e chi in terreno tecnico vuole lavorarci molto lo sente presto negli avambracci. Tutto insieme dà una moto che, con sensibilità ed esperienza, si può muovere magnificamente, ma non incidentalmente. La BMW R 12 G/S è abbastanza accessibile da divertire, ma abbastanza potente da richiedere esperienza.

Un vero punto critico in fuoristrada è la taratura dei freni, soprattutto al posteriore. Davanti il sistema è ancora ben controllabile, anche se la pressione frenante sale piuttosto rapidamente dopo il punto di pressione inizialmente morbido. Dietro la faccenda è decisamente più aggressiva. Lì il freno risulta molto mordente e sviluppa il suo effetto in modo quasi binario. Basta pochissima corsa al pedale, poi la ruota posteriore blocca già. Proprio in offroad, dove si vuole tastare con precisione il limite di aderenza, questo costa fiducia. Ho persino lasciato la leva del freno posteriore regolabile per l'enduro nella configurazione stradale, perché in questo modo rimane un po' più di spazio di movimento sul piede e il freno si dosa meglio. Questo attenua leggermente la faccenda, ma non risolve il problema di fondo. Se BMW desse più progressione all'aumento di pressione posteriore, la moto sarebbe più facile e rilassata da controllare su terreno sciolto.

Con la ciclistica l'impressione è decisamente più positiva. Certo, al ritmo del test da profano non viene mai davvero portata al limite, ma già su sterrato, piccole asperità e tratti più ruvidi diventa chiaro che le lunghe escursioni non sono solo per lo spettacolo. La taratura di serie appare piuttosto sportiva, senza diventare scomoda. La R 12 G/S filtra puliti i tratti sterrati piatti, e allo stesso tempo trasmette l'impressione che ci siano ancora notevoli riserve disponibili. BMW qui non voleva evidentemente costruire solo una retro-bike morbida e dondolante, ma una moto che lavori pulita anche quando le cose si fanno più grezze.

Diventa interessante dove entra in gioco il giudizio del professionista. Bernd Hiemer percorre i primi metri sulla R 12 G/S con ruota posteriore da 18 pollici in fuoristrada e conferma molto rapidamente che la moto può fare decisamente di più di quanto si possa forse sospettare a prima vista. Parla di sterrato veloce, buche, guadi e anche di tratti un po' più tecnici. La sua impressione è chiaramente positiva. Proprio nella guida lenta si trova a suo agio con i grandi boxer, perché la moto gli trasmette molto feeling di guida. Questo è un punto interessante, perché non contraddice la moto, ma completa l'impressione del profano con la prospettiva di un pilota molto esperto: chi sa cosa fa può senz'altro cavare qualcosa da questo concetto in fuoristrada.

Anche riguardo agli aiuti elettronici li inquadra con la tipica sicurezza. La modalità Enduro Pro per lui funziona bene, l'ABS davanti interviene in modo disturbante solo in poche situazioni. Questo è importante, perché proprio i piloti offroad esperti sono spesso particolarmente critici su questo punto. A ciò si aggiunge la possibilità di disattivare il controllo di trazione. Allora diventa possibile più wheelspin, il drifting diventa più divertente e la moto si apre a uno stile di guida decisamente più attivo. Allo stesso tempo anche Hiemer conferma la critica al freno posteriore. È molto mordente e all'inizio porta rapidamente a frenare troppo. Chi si adatta ci riesce, ma resta una caratteristica evidente. La sua impressione complessiva è comunque chiara: la moto diverte, la ciclistica funziona e su un percorso più lungo scoprirebbe volentieri con più precisione cosa è possibile.

Per quanto la BMW R 12 G/S convinca in molti dettagli, un altro fattore riduce nuovamente in modo forte il raggio d'uso nella pratica: il prezzo e il rischio ad esso collegato. Bisogna spendere almeno 16.990 € in Germania, in Austria almeno 19.590 €. La moto di prova arriva, a causa dei numerosi pacchetti di accessori necessari, a 22.095 euro in Austria. Proprio qui inizia il conflitto interiore di questa moto. Perché da un lato trasmette una vera voglia di fuoristrada, dall'altro è in molti punti vistosamente esposta. I paramani sono in plastica, il collettore è a vista, le teste dei cilindri in caso di caduta sono subito nella zona di pericolo e anche il bel serbatoio in acciaio non è qualcosa che si vuole rischiare senza pensieri su terreno sassoso. Una caduta quindi non è solo fastidiosa, ma potenzialmente davvero costosa.

Questo purtroppo vale anche per i costi correnti. La R 12 G/S secondo BMW deve andare in tagliando ogni 10.000 km, dove vengono anche controllate le valvole. Ogni 20.000 km viene cambiato l'olio nella trasmissione angolare del cardano e ogni 40.000 km l'albero cardanico stesso. In totale è già un onere di manutenzione maggiore rispetto ad alcuni modelli concorrenti, come si vede qui nel confronto tra la BMW R 12 G/S e la Triumph Scrambler 1200 XE.

Questo porta direttamente alla domanda: per chi è particolarmente interessante la BMW R 12 G/S? Ci sono innanzitutto i classici nostalgici della R80GS, che in questa moto vedono una moderna reinterpretazione della vecchia idea. Poi i fan del retrò, che semplicemente non riescono a farsene una ragione con le moderne adventure spigolose, ma vogliono comunque ogni tanto andare sullo sterrato. E infine quei viaggiatori enduristi che sono stanchi del mercato adventure sovraccarico, con frontali massicci, molta plastica e apparenze sempre più estreme. Chi può convivere con meno protezione al vento, ma cerca forme classiche, lunghe escursioni, motore potente e posizione di guida eretta, trova qui un'offerta molto autonoma. Proprio in questo sta la forza della R 12 G/S: occupa una nicchia carica emotivamente, ma non rimane vuota dal punto di vista della guida.