Enduro stradali premium: quattro titani a confronto diretto

Iniziamo dal motore. Quando oggi si parla di enduro stradali, non si parla più di "potenza sufficiente". Parliamo di 170 CV e oltre. La Ducati Multistrada V4 Rally punta su un motore V4 ultramoderno con esattamente 170 CV, che sviluppa la sua forza in modo quasi elegante. Nessun scatto, nessun dramma - semplicemente una spinta apparentemente infinita, che diventa sempre più intensa con l'aumentare del regime. Quasi troppo perfetto. Di carattere completamente diverso la KTM 1390 Super Adventure S EVO: qui non si tratta di eleganza, ma di dominio. Il nuovo bicilindrico a V con 173 CV spinge in modo brutale già dai bassi regimi e rincara la dose anche in alto. A questo si aggiunge come highlight tecnologico un cambio automatizzato - una funzione che al momento sfuma il confine tra moto e tecnologia del futuro. La Harley-Davidson Pan America 1250 Limited può qui sorprendere non poco. Chi conosce Harley si aspetta molto - ma non necessariamente sportività. Eppure il motore Revolution Max con i suoi 152 CV offre esattamente questo, almeno fino a un certo punto: pieno di coppia, vivace, emozionante. Meno affilato della concorrenza, ma con carattere. E poi c'è il capofila, la BMW R 1300 GS. Con 145 CV, meno potenza massima rispetto ai contendenti, ma un martello di coppia. Il boxer spinge dai bassi regimi in modo così sovrano che ci si chiede se sia davvero necessario cambiare marcia. Proprio qui interviene anche il sistema ASA - un assistente al cambio automatizzato che rende la guida ancora più rilassata. Nel confronto con la KTM, i cambi automatizzati si muovono decisamente alla pari: entrambi cambiano marcia con precisione e, a richiesta, anche in modo (molto) sportivo. Sulla BMW si può correggere la scelta della marcia in qualsiasi momento con la leva del cambio al piede, o anche cambiare manualmente; sulla KTM si ha addirittura la scelta tra la leva del cambio al piede e le levette al manubrio. Abbiamo però confrontato i motori anche direttamente sul campo, ad esempio nella ripresa in 2ª e 3ª marcia da 50 a 100 km/h. E lì, nel duello dei due "bestioni di potenza", la KTM ha avuto la meglio in modo abbastanza netto sulla Ducati, il che si spiega col fatto che quest'ultima esprime il suo vero potenziale di potenza solo agli alti regimi. BMW e Harley non si sono fatte sconti in questo confronto: anche se sulla Pan America si percepisce meno brutalità, ha tenuto pienamente il passo in questo test di accelerazione.

Il che ci porta già al prossimo, importantissimo, argomento: come si guidano? Il cruising rilassato su strada extraurbana, naturalmente, tutte e quattro lo sanno fare davvero bene, eppure le differenze si avvertono. La Harley trasmette forse addirittura la sensazione più rilassata, anche se in sella non si è veramente in posizione tipica Harley: la posizione è comunque molto meno orientata sull'avantreno rispetto alle altre tre concorrenti. Cosa che per l'enduro turista esperto può richiedere un po' di abitudine, ma che alla fine si sa apprezzare. Sovrane e confortevoli lo sono tutte, la potenza è sempre disponibile in abbondanza; in sella alla KTM bisogna un po' frenare il proprio temperamento per viaggiare davvero rilassati, ma anche lei sa farlo egregiamente. E poi mette in mostra tutte le sue qualità nel capitolo successivo, quello della guida sportiva. Lì si affronta la salita del passo in modo così brutale che ci si sente quasi su una leggera e agile supermotard, dimenticando immediatamente i 250 chili sotto la sella. A proposito: tutte e quattro le abbiamo pesate con il serbatoio pieno e senza valigie sulla bilancia per il bestiame di 1000PS, e la 1390 Super Adventure è risultata la più leggera con questo valore, seguita dalla R1300 GS (265,5 kg), dalla Multistrada V4 Rally (272 kg) e dalla Pan America 1250 Limited (285,5 kg). Che si scelga di cambiare manualmente o di lasciare il lavoro al cambio automatizzato, la KTM esprime pienamente i suoi geni sportivi. Ma anche in questo capitolo vale: le differenze sono marginali. La BMW R 1300 GS è comunque un fenomeno. Nonostante le sue dimensioni, si guida più leggera di molte moto di classe media. Il Telelever garantisce una stabilità quasi inquietante. Si sale e ci si sente subito sicuri, ma si può anche esagerare davvero. La Ducati si posiziona nel mezzo. Stabile, confortevole, ma non del tutto brutale come la KTM. Vuole macinare chilometri - veloce, ma sovrana. La Harley resta qui un po' indietro: docile, solida, ma con meno sensibilità al limite.

Le sospensioni elettroniche che si adattano alle condizioni in pochi millisecondi sono ormai la norma in questa classe di veicoli, e la precisione di tutte le concorrenti è impressionante; la gamma di regolazioni più ampia la offre qui la Ducati. L'innovazione dell'abbassamento dell'altezza del veicolo a velocità del passo o da fermo, con cui la Harley-Davidson Pan America ha fatto scalpore al suo lancio tre anni fa, viene ormai offerta anche sulla Multistrada V4 Rally o sulla R1300 GS; solo la KTM rinuncia a questa funzione pratica, che facilita anche ai piloti più bassi di statura di muoversi in sicurezza con moto già piuttosto alte per via delle generose escursioni delle sospensioni. Ciononostante, anche la Super Adventure, con un'altezza sella tra 847 e 867 millimetri, grazie alla sella relativamente sottile non resta appannaggio esclusivo di piloti dalla statura da armadio. Nelle altre tre, grazie alla possibilità di abbassamento, il dato dell'altezza sella sulla carta non è più davvero rilevante. Nelle manovre o nel parcheggio, KTM e BMW sono le più maneggevoli grazie al loro baricentro basso, mentre alla Harley questo riesce più difficile.

Grandi display TFT ben leggibili ce li hanno naturalmente tutte e quattro, ma sulla Harley-Davidson il carattere è a volte un po' troppo piccolo e alcune traduzioni in tedesco non sono proprio impeccabili; la Super Adventure offre come originale scelta linguistica addirittura l'austriaco, dove sul display compaiono simpatiche espressioni come "Schoitblitz" o "owa vom Gas". Sulla facilità d'uso va detto ovviamente che con la propria moto ci si abitua rapidamente, ma esistono differenze percepibili. Il concetto della KTM è geniale nella sua semplicità, i movimenti con il joystick sono praticamente autoesplicativi. Ma una volta capito il concetto della manopola rotante della BMW, ci si trova altrettanto bene. Sulla Ducati ci vuole un po' più di tempo per orientarsi, ma in cambio offre chiaramente le maggiori possibilità di regolazione, non solo per quanto riguarda lo smorzamento già menzionato. Davvero ogni parametro può essere adattato individualmente per ogni modalità di guida. Su questo punto, anche per quanto riguarda la logica di utilizzo, la Harley arranca un po'. Un punto a favore non trascurabile per la KTM è il navigatore integrato nel display.

Come pneumatico comune nel confronto Big-Enduro, il Bridgestone T33 è montato su tutte le moto testate, risultando così un fattore importante ma piacevolmente discreto. E questo, in un test del genere, è un complimento. Lo pneumatico deve mettere d'accordo asfalto freddo, pioggerella, strade sporche, tratti curvilinei asciutti e la potenza di grandi enduro stradali. In tal senso instaura rapidamente fiducia, non risulta mai nervoso e ha favorito un inserimento in curva pulito e preciso, senza rendere le moto artificialmente nervose. Su strada mostra un'ampiezza di prestazioni molto vasta: sicuro in condizioni pessime, stabile ad alta velocità e sufficientemente sportivo da non risultare mai sopraffatto nemmeno da potenti big enduro. In breve: uno pneumatico su cui non serve pensare mentre si guida.

Guidare in autostrada in moto probabilmente non è al primo posto nella lista delle priorità di nessuno, ma quando è necessario, con tutte e quattro le concorrenti va benissimo grazie ai cruise control controllati da radar e a una protezione da vento e intemperie davvero buona. Le differenze qui stanno al massimo nei dettagli. A proposito di radar: sulla KTM interviene inoltre un sistema frenante controllato da radar anche senza cruise control, quando il veicolo davanti frena in modo più brusco di quanto si stia facendo da soli.

Nell'ambito del confronto Big-Enduro è stato utilizzato anche il nuovo Nolan X-904 Ultra Carbon, un casco integrale touring di alta qualità con calotta in carbonio, interamente progettato e prodotto in Italia. Il casco è omologato secondo ECE 22.06, pesa secondo i dati circa 1.500 grammi in taglia M e copre un'ampia gamma di taglie da XXS a XXXL. Nonostante il suo aspetto sportivo, Nolan pone chiaramente l'accento sul comfort: tra questi rientrano una ventilazione efficace, una visiera parasole regolabile su cinque posizioni con meccanismo di richiamo, una grande visiera con Pinlock, un deflettore per il respiro nonché un'imbottitura interna in poliammide ad asciugatura rapida. È presente anche la predisposizione per un proprio sistema di comunicazione per casco. Nel test l'X-904 Ultra Carbon ha convinto soprattutto per la vestibilità piacevole e l'elevato comfort d'uso su due giorni di guida; anche con una forma della testa ovale calzava molto bene in taglia M.

Premium non sono ovviamente solo la dotazione, le prestazioni o il comfort, ma anche il prezzo dei modelli da noi testati, che naturalmente non possono essere confrontati uno a uno, poiché di serie sono inclusi un numero diverso di optional. La R1300 GS con ASA è disponibile in Austria a partire da 22.750 €, in Germania a partire da 19.990 €; con la tipica politica dei sovrapprezzi BMW, questi prezzi di partenza possono però rapidamente salire a livelli insospettabili. Per la KTM 1390 Super Adventure S EVO bisogna sborsare in Austria 25.399 €, in Germania 22.999 €. Per l'edizione speciale Limited della Harley-Davidson Pan America 1250 da noi testata sono 31.900 € in Austria e 26.900 € in Germania. E per l'ammiraglia da viaggio di Ducati, la Multistrada V4 Rally, sono in Austria, "grazie" alla Nova (la tassa austriaca sulle emissioni), 33.995 €, mentre in Germania comunque ancora 27.990 €. Tutti prezzi che giustificano appieno le alte aspettative riposte nei rispettivi modelli. Ma la domanda più interessante non è "quale è più cara", bensì: quale offre il maggior valore aggiunto per il tuo stile di guida?

Alla fine dei conti, con così tante esigenze diverse poste a una moderna moto da viaggio, non può esserci un vincitore e un vinto del test, né una classifica in senso classico, quanto piuttosto il tentativo di un inquadramento. Alla fine tutto è una questione di gusti. La Ducati Multistrada V4 Rally è la moto perfetta per i grandi viaggi con stile e velocità. La KTM 1390 Super Adventure S EVO è un mostro high-tech per i piloti sportivi. La Harley-Davidson Pan America è l'outsider emozionale con un talento sorprendente. La BMW R 1300 GS resta il punto di riferimento - non perché vinca ovunque, ma perché è dannatamente brava ovunque. Quindi, se bisogna sceglierne una: La BMW è la decisione più ragionevole. La KTM la più eccitante. La Ducati la più lussuosa. E la Harley la più coraggiosa.