Confronto Naked Bike 2025 - Cinque combattenti sul ring

La mattina sorge sulla Bucklige Welt, e con essa prende vita un'armata di naked bike. È luglio 2025, l'aria vibra di calore e aspettativa. Cinque moto, difficilmente più diverse tra loro, sono pronte per quello che è probabilmente il duello più duro dell'anno. La Yamaha MT-09 SP scintilla nel suo Icon Blue, accanto la Honda CB1000 Hornet SP in discreto nero-grigio, la Kawasaki Z900 SE si presenta in classico verde/nero, mentre la Suzuki GSX-S1000 e la KTM 990 Duke danno le proprie affermazioni.

Quello che segue non è un test ordinario. È un viaggio attraverso tre mondi della guida in moto - dalle serpentine della Bucklige Welt fino alla pista tecnicamente impegnativa del Pannoniaring, fino al selvaggio tracciato supermoto di Bad Fischau. Sei piloti collaudatori, dal tre volte campione IDM Martin Bauer ai nostri esperti redattori, porteranno queste moto al limite. Tutte le moto montano gli stessi pneumatici Bridgestone Battlax Hypersport S23 - una competizione equa e alla pari.

La classe delle naked bike è sempre stata un crogiolo di filosofie diverse. Qui la perfezione giapponese incontra la ribellione austriaca, qui la tecnica collaudata combatte contro concetti innovativi. I prezzi? Sorprendentemente vicini tra loro. Da 12.145 euro per la Kawasaki Z900 SE a 13.449 euro per la Yamaha MT-09 SP - uno scarto di appena 1.300 euro separa il modello più economico da quello più costoso in Germania.

Ma i numeri raccontano solo metà della verità. La Honda CB1000 Hornet SP porta in pista la maggior potenza con 157 CV, seguita dalla Suzuki GSX-S1000 con 152 CV. La tre cilindri Yamaha MT-09 SP deve accontentarsi di 119 CV, mentre KTM 990 Duke e Kawasaki Z900 SE si posizionano nel mezzo con rispettivamente 123 e 124 CV. Ma come vedremo: la potenza non è tutto. Ecco il confronto prezzi Naked Bike 2025

"La CB1000 Hornet SP secondo me è un vero colpo da maestro", si entusiasma uno dei nostri tester dopo i primi chilometri. E in effetti: Honda ha creato qui qualcosa che non ci si aspetterebbe dal marchio - una naked bike irrazionale e selvaggia, che fa onore al suo nome.

Il primo contatto rivela subito il carattere: rigida, diretta, senza compromessi. La forcella Showa Big Piston davanti e il monoammortizzatore Öhlins TTX36 dietro sono tarati per la performance. "Su fondi sconnessi nel traffico cittadino è decisamente più fastidiosa della Kawasaki", nota NastyNils. Ma non appena l'asfalto diventa più liscio e arrivano le curve, la presunta debolezza si trasforma in pura forza.

Il motore - un tempo ospitato nella Fireblade - ha bisogno del suo tempo. Sotto i 6.000 giri appare quasi assonnato, ma poi la potenza esplode letteralmente. "Ho la sensazione che possa competere con le naked bike più potenti", annota NastyNils dal Pannoniaring. Le pinze Brembo Stylema mordono con una veemenza che sorprende anche i piloti esperti. L'ABS però si dimostra sopraffatto - tarato in modo troppo conservativo per i valori di decelerazione brutali che questo impianto potrebbe offrire.

Ciò che contraddistingue la Honda è la sua onestà. Nessuna IMU, nessun ausilio alla guida sofisticato - solo pura meccanica al massimo livello. "È come quando mangi qualcosa di buono, dove non ci sono esaltatori di sapidità", lo descrive efficacemente un collega. Una moto per puristi, che preferiscono mantenere loro stessi il controllo. La mancanza dell'IMU può disturbare alcuni piloti, altri sono contenti che Honda abbia investito il budget in Öhlins, Brembo e potenza. Curioso anche questo: durante il test con la Honda abbiamo dovuto rabboccare l'olio. Questo è insolito per Honda e insolito nei test con moto moderne. Ma terremo d'occhio la questione.

La MT-09 SP si presenta come il membro tecnicamente più sofisticato di questo illustre gruppo. Con la sua IMU a 6 assi, il pregiato assetto Öhlins e i freni Brembo Stylema, gioca nella serie A dell'elettronica. Anche in termini di maturità del modello ha raggiunto l'età perfetta. Qui è confluito già molto know-how. Molti dettagli sembrano di alta qualità. Ma questo giustifica il prezzo di punta?

"Questo dipende anche dal fatto che c'è già un po' di esperienza accumulata da Yamaha", analizza un tester il pacchetto armonioso nel suo insieme. Il motore CP3 potrebbe essere il più debole del gruppo con i suoi 119 CV, ma la sua caratteristica si adatta perfettamente al concetto. Lineare, grintoso, sempre controllabile - "uno dei motori da strada più perfetti che si possano immaginare", si entusiasma un collega.

L'ergonomia tende verso il touring. Si siede eretti, quasi da turista, il passo corto di 1.430 mm conferisce comunque alla moto una certa agilità. "Su serpentine così strette puoi davvero applicare lo stile di guida piegare", nota un pilota entusiasta. Ma alle alte velocità si mostrano i limiti - qui manca la calma stoica delle quattro cilindri più pesanti.

L'assetto merita una menzione speciale. La forcella USD KYB con rivestimento DLC e il monoammortizzatore Öhlins lavorano così finemente sincronizzati che quasi ci si dimentica di essere seduti su una naked bike. Un tocco di lusso soffia attraverso ogni curva.

"Let the good times roll" - lo slogan Kawasaki non potrebbe essere più azzeccato. La Z900 SE è evoluzione allo stato puro, il logico sviluppo di una gamma di successo da anni. E questo è proprio il suo punto di forza maggiore.

Con 124 CV si trova a metà classifica, ma il motore a quattro cilindri in linea entusiasma per la sua cultura di rotazione. "Qui è stato effettuato un affinamento nel corso di decenni. E lo si nota", constata Martin Bauer. La scarsità di vibrazioni, la risposta fluida, il rapporto perfettamente tarato - qui tutto semplicemente si incastra.

Ciò che rende speciale la versione SE sono i componenti di alta qualità: monoammortizzatore Öhlins S46, forcella USD dorata, freni Brembo. A ciò si aggiunge una dotazione elettronica completa con IMU a 6 assi, che garantisce un ABS che funziona con sicurezza anche in piega. "Con molti altri veicoli si nota che rimangono molti metri, perché la regolazione dell'ABS è tarata in modo molto conservativo", elogia un tester la taratura Kawasaki.

Il quickshifter lavora "in modo incredibilmente preciso e sensibile", la frizione è la più leggera del test. È questa somma di dettagli che rende la Z900 SE l'"emblema della naked bike". Nessun ambito in cui superi drammaticamente le altre, ma nemmeno una vera debolezza - a parte forse il manubrio un po' stretto.

"Prima del test nessuno parlava della Suzuki. Ora tutti ne parlano", riassume NastyNils il fenomeno GSX-S1000. E in effetti: ciò che Suzuki offre qui è impressionante. Il leggendario motore K5, un tempo ospitato nella GSX-R1000, non ha perso nulla del suo fascino.

Con 152 CV è la seconda macchina più potente del test, ma non è la pura potenza a entusiasmare. È il modo in cui viene erogata. "Sesta marcia, 100 km/h, ma davvero solo aprire la manopola del gas - lì la Suzuki è davvero fortissima", si entusiasma un tester. Il telaio superbike con il massiccio forcellone trasmette una stabilità che non ha eguali.

In pista si mostra la vera grandezza della GSX-S. "Questo ti dà l'impressione di avere davanti hardware davvero stabile e affidabile", annota NastyNils al Pannoniaring. Il quickshifter lavora "straordinariamente bene", il cambio innesta in modo morbidissimo. Solo il freno si mostra un po' debole - è richiesta più forza manuale rispetto alla concorrenza.

L'ergonomia tende verso l'adulto. Si siede più in alto, la distanza dal manubrio è maggiore. "I piloti più minuti sono sicuramente meglio serviti dalle moto più snelle", fa notare NastyNils. Ma chi sa apprezzare la grandezza ottiene una moto turistica sicura con geni da pista.

La KTM polarizza fin dal primo momento. Con 179 kg di peso a secco (192 kg pesati in ordine di marcia), è di gran lunga la moto più leggera del test, a cui si aggiunge il bicilindrico dal forte carattere - la moto è una macchina di divertimento un po' irrazionale.

"Se ti piace la KTM, non hai nemmeno bisogno di provare le altre", lo riassume efficacemente un tester. Il motore LC8c con i suoi 123 CV potrebbe sembrare poco spettacolare sulla carta, ma la realtà è diversa. Il rapporto estremamente corto - solo 85-90 km/h in prima marcia - garantisce una spinta brutale. "Grazie al baricentro alto il veicolo va anche estremamente in fretta sulla ruota posteriore", sorride Martin Bauer.

L'elettronica è al massimo livello. Le modalità di guida sono tarate in modo pratico, il controllo di trazione lavora con sensibilità. Ma ci sono anche lati negativi. La cultura di rotazione del bicilindrico richiede abitudine, sotto i 3.000 giri il motore incespica. Il cambio si sente "osseo e duro", il feedback è carente. E poi c'era il problema con le pastiglie dei freni della nostra moto di prova - in sella abbiamo dovuto sopportare un forte vibrare.

Sullo stretto tracciato supermoto di Bad Fischau si mostrano i veri caratteri. La KTM 990 Duke qui si sente a casa, il suo rapporto corto e il peso ridotto la rendono una macchina da gioco. La MT-09 SP sfrutta il suo passo corto per numeri acrobatici. La Honda CB1000 Hornet SP lotta con il comportamento brusco al cambio di carico in prima marcia - su strada non un problema, qui un handicap. La Kawasaki Z900 SE si mostra dal suo lato migliore: "La dosabilità è riuscita incredibilmente bene", elogia Martin Bauer. La Suzuki GSX-S1000 qui appare un po' impacciata, il peso maggiore si fa sentire. Pubblicheremo i tempi sul giro nell'ambito della serie video 1000PS Bestzeit su 1000PS TV. Siamo curiosi di sapere quale moto realizzerà il miglior tempo sul giro.

Un test comparativo vive di condizioni eque. Tutti e cinque i candidati montavano gli stessi Bridgestone Battlax Hypersport S23 - e questo pneumatico si è dimostrato la scelta perfetta. L'S23 convince con più trazione a secco e maggiore stabilità in curva rispetto al predecessore S22. La nuova mescola e la tecnologia Pulse Groove garantiscono un'impressionante tenuta laterale e un feedback preciso, che crea fiducia fin dall'inizio. Uno pneumatico ideale per piloti esperti che guidano sportivamente la loro naked bike su strada e non si tirano indietro nemmeno davanti a occasionali gite in pista. Qui ulteriori informazioni sul pneumatico

Durante l'intero test è stato utilizzato l'Arai Quantic - un casco fatto a mano in Giappone con chiara priorità sulla sicurezza. La sua calotta rotonda e liscia dovrebbe aiutare, in caso di impatto obliquo, a dissipare meglio l'energia. Particolarmente piacevole è stata l'apertura del casco leggermente più ampia, grazie alla quale il casco si poteva indossare e togliere senza complicazioni. Anche i viaggi più lunghi sono rimasti confortevoli, non da ultimo grazie all'imbottitura interna di alta qualità e alla buona ventilazione. Qui ulteriori informazioni sul casco

Dopo tre intensi giorni di test, innumerevoli chilometri e accese discussioni nel paddock, il risultato è chiaro. La Honda CB1000 Hornet SP si assicura la vittoria complessiva con una media voto di 2,21. I suoi punti di forza: potenza motrice brutale (1,57), freni eccellenti (1,29) e il miglior assetto del test (1,43).

La Yamaha MT-09 SP si posiziona al secondo posto con 2,94 - un risultato rispettabile per la moto più leggera e meno potente del test. La Suzuki GSX-S1000 conquista il terzo posto (3,03), di poco davanti alla Kawasaki Z900 SE (3,26). La KTM 990 Duke chiude la classifica con 3,38 - il che rende comunque giustizia al suo carattere polarizzante. Perché sul tema "Trovi questa moto leiwand" per alcuni piloti era al primo posto e in totale su questo tema si è piazzata al secondo posto dietro la Honda.

Alla fine di questo test simile a una maratona emerge una consapevolezza: non esiste la naked bike perfetta unica. La Honda CB1000 Hornet SP potrebbe aver portato a casa la vittoria, ma ognuna di queste cinque moto ha la propria ragion d'essere.

La Honda è il gioiello per i puristi - meccanicamente perfetta, elettronicamente spartana, con un prezzo attraente. La Yamaha MT-09 SP offre alta tecnologia perfetta per chi ama godersi il comfort. La Kawasaki Z900 SE è l'allrounder per eccellenza - non sbaglia nulla e fa quasi tutto bene. La Suzuki GSX-S1000 è la grandezza sottovalutata - sicura, adulta, con DNA da pista. E la KTM 990 Duke? È la ribelle, l'individualista, la macchina del divertimento per tutti quelli che sono stanchi dell'omologazione.

Guardando i prezzi si nota: le differenze sono marginali. In Germania appena 1.300 euro separano il modello più economico da quello più costoso. La vera decisione non si prende con il portafoglio, ma con il cuore. Quale carattere state cercando? La risposta può darla solo un'ampia prova su strada. Perché come i nostri sei piloti collaudatori hanno dimostrato in modo impressionante: sulla carta molte cose possono sembrare uguali - su strada mondi separano queste cinque affascinanti macchine.