Kawasaki Z900 SE vs. Honda CB1000 Hornet SP

È presto al mattino nella Bucklige Welt quando cambio per la prima volta tra i due contendenti. A sinistra, la Kawasaki Z900 SE in verde classico, a destra, la Honda CB1000 Hornet SP in sobrio nero-grigio. 154 euro separano queste due naked bike - in Germania, la Kawasaki costa 12.145 euro, la Honda 12.299 euro. Una differenza di prezzo che non basta neanche per un set di pneumatici. Eppure, le filosofie dietro queste macchine non potrebbero essere più diverse.

I numeri parlano chiaro: 124 CV per la Kawasaki contro 157 CV per la Honda. Sono 33 CV di differenza - sulla carta, un abisso. Ma come spesso accade, i numeri nudi raccontano solo metà della storia. Perché mentre la Honda si mostra di pura potenza, la Kawasaki risponde con finezza elettronica e una fluidità che convince.

Quando monto la Kawasaki Z900 SE, mi accoglie una vecchia conoscenza. La serie Z è un successo da anni e questa evoluzione si percepisce in ogni dettaglio. La posizione di guida è rilassata, ma non noiosa. Con un'altezza della sella di 830 mm, si è leggermente più alti rispetto alla Honda (809 mm), ma la differenza è trascurabile. Quello che colpisce subito è che la Z900 SE sembra più compatta, anche se con i suoi 213 kg pronta all'uso pesa solo mezzo chilo in meno della Honda. Il manubrio stretto fa apparire la moto più accessibile e compatta!

Passare alla CB1000 Hornet SP è come saltare dal sedile confortevole di un jet da combattimento direttamente al seggiolino eiettabile. "Più irragionevole, selvaggia, rigida e sportiva", avevo annotato. La Honda chiarisce fin dal primo metro: qui non si tratta di compromessi. La sella sportiva, il serbatoio largo, la posizione inclinata in avanti - tutto grida all'attacco.

La vera differenza di carattere si rivela quando i motori prendono vita. La Kawasaki ronza con il suo quattro cilindri da 948 cc come un grande felino soddisfatto. "Qui si è lavorato sulla finezza per decenni. E si sente", ha osservato Martin Bauer con precisione. Il motore è un esempio di raffinatezza di funzionamento - privo di vibrazioni, fluido, sempre prevedibile.

Con 97,4 Nm a 7.700 giri/min, la coppia massima potrebbe non sembrare spettacolare, ma il modo in cui viene erogata è entusiasmante. Già a partire da 3.000 giri il motore spinge volentieri, la corta rapportatura - solo circa 100 km/h in prima marcia - assicura un'accelerazione vivace. "La dosabilità è riuscita incredibilmente bene", entusiasma Martin Bauer, "con essa si può controllare molto bene il comportamento in curva."

La Honda gioca in un'altra categoria. Il quattro cilindri con i suoi 1.000 cc proviene dall'era della Fireblade e porta con sé i geni corrispondenti. Ma mentre la Kawasaki parte vivacemente fin dal minimo, la Honda sbadiglia largamente all'inizio. "Sotto i 6.000 giri è un po' fiacca", avevo dovuto annotare. Ma poi - cielo santo, poi! Oltre i 6.000 giri/min la potenza esplode letteralmente. 157 CV e 107 Nm di coppia a 9.000 giri/min catapultano la Hornet in altre sfere.

Le filosofie delle sospensioni non potrebbero essere più diverse. La Kawasaki punta su un assetto equilibrato con una forcella USD da 41 mm completamente regolabile e un ammortizzatore Öhlins S46. "Scivolare comodamente attraverso il paesaggio", è come ho descritto la sensazione di guida. L'assetto di base non è estremamente rigido, ma offre comunque abbastanza feedback per ambizioni sportive.

La Honda risponde con un approccio drastico: forcella Showa Big Piston davanti, Öhlins TTX36 dietro - hardware da pista di prima qualità. "Su superfici irregolari nel traffico cittadino è decisamente più scomoda della Kawasaki", ho annotato dopo un giorno in sella. Ma appena l'asfalto diventa più liscio e la velocità aumenta, le condizioni si capovolgono. La Honda offre un feedback come se si fosse direttamente sull'asfalto.

Qui si evidenzia al meglio la differenza fondamentale tra i due concetti. La Kawasaki Z900 SE è dotata di un pacchetto elettronico completo: IMU a 6 assi, ABS adatto alle curve, controllo di trazione avanzato, cruise control, quattro modalità di guida. "Un vantaggio in termini di sicurezza e maggiori riserve in accelerazione," ho riassunto i vantaggi.

La Honda? Ha... l'ABS. E il controllo di trazione. Tutto qui. Nessuna IMU, nessun fronzolo. "Ideale per coloro che non necessitano di aiuti elettronici o che li disattiverebbero," ho difeso l'equipaggiamento spartano. Ma diciamoci la verità: nel 2025 sembra anacronistico.

Quando si tratta di freni, entrambe non si risparmiano. La Kawasaki utilizza pinze Brembo M4.32 a quattro pistoncini, mentre la Honda si affida alle Brembo Stylema. Entrambe frenano con veemenza, ma con caratteri diversi. I freni della Kawasaki sono "facili da modulare e non mordono in modo eccessivamente aggressivo". Un ulteriore punto a favore: la regolazione ABS della Z900 SE è la migliore di tutto il test. "In molti altri veicoli si perdono molti metri a causa di una regolazione ABS molto conservativa", ha elogiato Martin Bauer.

I freni della Honda sono una lama a doppio taglio. Le pinze Stylema hanno un "super punto di pressione" e sono "meccanicamente performanti" - fino a quando l'ABS interviene. A quel punto diventa problematico. "La regolazione ABS troppo conservativa è il più grande freno al divertimento", ho dovuto constatare in pista. Per la strada può andare bene, ma i piloti ambiziosi si arrabbieranno.

Nell'uso quotidiano, entrambe mostrano il loro vero volto. La Kawasaki è il compagno perfetto. Il quickshifter funziona "incredibilmente preciso e sensibile", la frizione è la più leggera di tutto il confronto. Il display TFT fornisce informazioni in modo chiaro e l'uso è intuitivo. Con un serbatoio da 17 litri e un consumo di 4,8 l/100 km, anche i viaggi più lunghi non sono un problema.

La Honda richiede più dedizione. Il quickshifter funziona bene, ma non è eccezionale. L'ergonomia è più sportiva, più impegnativa. Dopo due ore su strade di campagna, si nota chiaramente la differenza. Il serbatoio da 17 litri, identico, si svuota più rapidamente con un consumo di 5,9 l/100 km. Tuttavia, compensa con la sensazione di essere su un vero mezzo sportivo.

Al Pannoniaring, la Honda dimostra per cosa è stata progettata. "Una moto da trackday davvero buona", ho esultato dopo i primi giri. L'assetto rigido, che su strada infastidisce, qui diventa una benedizione. Il feedback è cristallino, la potenza travolgente. "Sulla famosa collinetta per impennate, sale volentieri anche in quarta marcia", ho annotato entusiasta.

La Kawasaki si comporta bene, ma rimane la turista in pista. Segue le sue linee in modo pulito, le sospensioni Öhlins lavorano perfettamente anche qui. Tuttavia, manca quel pizzico di grinta finale, la disponibilità all'eccesso. Si guida veloce, sicuro - ma anche un po' più tranquillo.

A Bad Fischau, sulla stretta pista Supermoto, le dinamiche si ribaltano nuovamente. La Kawasaki brilla per il suo equilibrio. "La dosabilità è incredibilmente ben riuscita", ha elogiato Martin Bauer. La geometria delle sospensioni neutrale, la risposta fluida e la rapportatura corta la rendono lo strumento ideale per i circuiti stretti.

La Honda lotta con se stessa. "In prima marcia a regimi medi o alti è un po' aggressiva e brusca", ha osservato Martin Bauer. Il cambio di carico è difficoltoso, la lunga rapportatura - 125-130 km/h in prima marcia - non si adatta al tracciato stretto. Qui si vendica l'impostazione da pista. Non abbiamo ancora valutato il datalogging - seguirà una serie di video dedicata. Tuttavia, la Kawasaki sembrava più armoniosa e leggermente più veloce. Siamo curiosi.

Entrambe le moto sono state testate con gli stessi Bridgestone Battlax Hypersport S23. Questi pneumatici, con la loro nuova mescola e la tecnologia Pulse Groove, hanno livellato le differenze e allo stesso tempo rivelato i veri caratteri. La Kawasaki ha sfruttato la fiducia aggiuntiva per tempi sul giro fluidi e veloci. La Honda ha provocato manovre più audaci grazie all'extra grip. Qui ulteriori informazioni sul pneumatico

Nel confronto Nakedbike 2025 è stato utilizzato l'Arai Quantic – un casco artigianale con una chiara priorità sulla sicurezza. La sua calotta rotonda e liscia è progettata per aiutare a dissipare meglio l'energia in caso di impatto obliquo, invece di trasferirla direttamente sulla testa. Particolarmente piacevole è stata l'apertura del casco leggermente più ampia, che ne ha facilitato la calzata e la rimozione. Anche i viaggi più lunghi sono rimasti confortevoli, non ultimo grazie alla qualità degli interni e alla buona ventilazione. Il Quantic è conforme alla normativa ECE R22-06. Qui ulteriori informazioni sul casco

Dopo giorni intensi di test e innumerevoli chilometri su strade di campagna, pista e circuito Supermoto, il verdetto è chiaro. Nella valutazione complessiva, la Honda CB1000 Hornet SP vince con una media di 2,21, chiaramente davanti alla Kawasaki Z900 SE. Tuttavia, raccomanderei comunque la Kawasaki a 7 piloti su 10. È la moto più accessibile - senza essere noiosa. Ha l'elettronica migliore, offrendo così un livello di sicurezza più alto. Chi invece cerca il massimo dei cavalli e del divertimento al miglior prezzo, deve optare per la Honda.

Alla fine di questo confronto intenso, mi trovo davanti a due moto che non potrebbero essere più diverse - eppure entrambe hanno la loro ragion d'essere. La Honda CB1000 Hornet SP è la moto per i puristi che preferiscono la perfezione meccanica al controllo elettronico. È senza compromessi, esigente, gratificante. Un lupo travestito da agnello a un prezzo stracciato. La Kawasaki Z900 SE è la ragione su due ruote - il che non significa affatto noiosa. È la migliore moto per l'uso quotidiano, il partner più affidabile, la scelta più intelligente per un pubblico più ampio. Con il suo assetto equilibrato, l'elettronica abbondante e il motore vigoroso e raffinato, fa semplicemente tutto bene. La sorpresa! L'immagine di marca delle due moto non corrisponde alla loro rispettiva posizione. Stavolta la Honda è decisamente più selvaggia della Kawasaki. Un giudizio così probabilmente non lo abbiamo mai avuto!