Test della Honda CB1000 Hornet SP

Eccola davanti a me nella "bucklige Welt" (una regione collinare in Austria), la Honda CB1000 Hornet SP – e stento a crederci. 157 CV per 12.299 euro. La naked bike con potenza da mille più economica in questo segmento. Ma aspetta, mi chiedo, dov'è l'inganno? Con le moto economiche c'è sempre un trucco, giusto? Salgo in sella, giro il gas per la prima volta – e capisco subito: non c'è nessun maledetto trucco. Questa Hornet è la risposta decisa di Honda a chi sostiene che le moto giapponesi siano diventate noiose. È una streetfighter sotto mentite spoglie, un lupo travestito da pecora, un concentrato di potenza che ti sorprende quando meno te lo aspetti.

"La CB1000 Hornet SP è, a mio avviso, un vero colpo grosso," afferma uno dei nostri piloti collaudatori. "È il primo lancio con il nuovo nome. E quando il primo lancio è già perfetto, tanto da far sembrare che la moto esista da sempre, che sia già matura, allora è sempre qualcosa di veramente straordinario." Ed è proprio così – una moto che sembra già essere arrivata alla terza generazione, anche se è la prima di Honda in questa configurazione. Ovviamente, Honda ha potuto fare affidamento su un motore collaudato dalla storia della Fireblade.

Ricordo ancora i miei primi metri con la Hornet. La posizione di guida si sente subito familiare, i comandi sono intuitivi, il display è chiaro e ben organizzato. "Ci si siede sopra e sia per l'ergonomia, sia per come funziona tutto, quella famosa accessibilità è totalmente presente," descrive un collega la sensazione. "Sai subito come devi guidare questa cosa. Non ci sono assolutamente enigmi." Questa è la pura essenza del DNA di Honda – quella dannata perfezione nei dettagli che fa sì che una moto si senta giusta fin dal primo istante.

"In sostanza, la moto è così, non voglio essere frainteso, è una moto da scuola guida," afferma un esperto collaudatore – e subito riceve il mio disaccordo. Moto da scuola guida? Forse per l'accessibilità, ma sotto l'apparenza docile si nasconde una belva. "La moto è complessivamente più irragionevole di quanto ci si aspetterebbe da Honda," chiarisce un altro collega. "È una vera streetfighter, una ribelle della strada."

E ha perfettamente ragione. Il primo giro tra le strade strette della "bucklige Welt" inganna. Non senti ancora davvero i 157 CV – Honda ha insegnato a questo motore a comportarsi bene nella vita quotidiana. Ma non appena la strada si allarga, non appena inizi a "comportarti in modo irragionevole e lasci marciare un po' questi 150 cavalli," come dice un collaudatore, "ti accorgi improvvisamente nello specchietto retrovisore che è più potente delle altre moto."

Il quattro cilindri della Hornet SP è un personaggio dalle due personalità. Sotto i 6.000 giri si comporta in modo raffinato, quasi trattenuto. "Manca un po' di grinta lì," critica un collega. "Sotto i 6.000, 7.000 giri è un po' fiacco, mi aspettavo di più." Questa è la faccia Jekyll del motore – educato, prevedibile, adatto all'uso quotidiano.

Ma poi avviene la trasformazione. Non appena i giri aumentano e il motore entra nel suo regno preferito, Hyde si risveglia. "Quando lasci salire un po' i giri di questa Honda, senti la potenza," descrive la trasformazione un collaudatore. E come se la senti! Il quattro cilindri inizia a cantare, la potenza cresce in modo lineare, trasformandosi in uno tsunami di coppia e potenza che ti catapulta in avanti.

"Il motore è davvero ben riuscito in termini di comportamento," loda Martin Bauer. "Ha un livello di vibrazioni quasi inesistente. Anche quando si viaggia a regimi più alti, non si percepiscono vibrazioni grosse." Questa è ingegneria Honda allo stato puro – un motore che anche a 10.000 giri ancora funziona con la precisione di un orologio svizzero.

Tuttavia, questa raffinatezza ha un prezzo. Sulla pista da supermoto, dove "si viaggia principalmente in prima marcia," come spiega Martin, il motore diventa un po' complicato. "Si nota che sulla Honda diventa un po' difficile perché risponde un po' bruscamente al gas e poi lo rilascia." Il cambio di carico diventa una sfida quando bisogna accelerare e frenare rapidamente. Sulla strada, invece? "Lì è quasi irrilevante."

Qui diventa davvero interessante. Honda non si è accontentata di componenti standard. "Sulla Honda hai il monoammortizzatore più sportivo," spiega con enfasi un collega. "Sulla Honda c'è il TTX dietro. È il monoammortizzatore della massima specifica." Non un semplice ammortizzatore Öhlins, ma il TTX36 – la classe regina della tecnologia di sospensione.

In combinazione con la forcella Showa completamente regolabile davanti, si crea un telaio che non ha eguali. "La stabilità di marcia del veicolo è davvero ben riuscita," conferma Martin. "Abbiamo sempre un buon feedback e il veicolo non diventa mai troppo nervoso." Anche nelle curve più lente, che si possono affrontare "a volte solo a 20-30 km/h, il veicolo non diventa mai veramente troppo agile e questo dà molta fiducia."

La taratura è un capolavoro di equilibrio. Abbastanza sportiva per affrontare curve con ambizione, abbastanza confortevole per l'uso quotidiano. "L'angolo del ginocchio non è troppo aggressivo," spiega Martin l'ergonomia. "Si riesce a mantenere la posizione anche per lunghi periodi e anche il busto è posizionato comodamente sul veicolo." Ciò significa: "Affrontare lunghe tappe con il veicolo" è possibile senza problemi.

"Hai freni di alta qualità. Credo che siano realmente tra i migliori nel confronto," esalta un collaudatore. Le pinze Brembo Stylema sono una dichiarazione di intenti – afferrano con decisione e non mollano nemmeno nelle condizioni più estreme. "Puoi frenare davvero forte," conferma. L'hardware è impeccabile, su questo non ci sono dubbi.

Il problema è altrove. "Il freno funziona perfettamente sia in pista che su strada," spiega Martin. "L'unico difetto che si può notare è che la regolazione dell'ABS è molto conservativa e non permette realmente una decelerazione intensa." È l'elettronica a limitare il pilota, non il freno stesso. "Non è l'impianto frenante a essere al limite, ma questa regolazione ABS piuttosto conservativa." La causa: Honda non ha dotato la moto di un'IMU. Questo rende impossibile una regolazione dipendente dall'inclinazione. Quindi, mentre l'hardware in termini di ciclistica e freni è di prima qualità, Honda opta per un approccio più semplice quando si tratta di elettronica.

"La Honda Hornet mi ha sorpreso di gran lunga di più oggi," ammette uno dei nostri collaudatori. E questo significa molto per un tester esperto. "Sono rimasto sorpreso da quanto bene questo motore risponda al gas e da quanto già ai bassi regimi abbia potenza per un quattro cilindri, non essendo solo focalizzato sulla potenza agli alti regimi."

La sorpresa sta nei dettagli. Mentre altri produttori puntano su effetti spettacolari, Honda adotta un approccio più sottile – ma non meno efficace. La risposta del gas è diretta, senza essere brusca. Il quickshifter funziona "in modo molto fluido e rilassato", come lo descrive un collega. La moto perdona gli errori, senza essere noiosa.

"Anche se non ha un'IMU, oggi sulla strada non mi è mancata", osserva lo stesso collaudatore. Mentre la concorrenza si avvale di elettronica sempre più complessa, Honda si concentra sulle basi – e le realizza alla perfezione. "Mi sono davvero divertito in sella alla Honda Hornet."

"Poiché abbiamo affrontato un percorso molto tortuoso e non molte tratte rettilinee, credo di non riuscire a sfruttare tutto il potenziale," osserva una collega. La Hornet è una moto che offre di più di quanto la maggior parte delle situazioni richieda. "Mi piacerebbe tantissimo provarla in pista, perché credo che ci sia un potenziale enorme."

Questo è al contempo una maledizione e una benedizione. Nel traffico cittadino e sulle strade di campagna tortuose, la Honda mostra solo una parte delle sue capacità. Solo quando la strada si allunga e sono possibili velocità più elevate, rivela il suo vero volto. "C'è davvero un'enorme quantità di potenza esplosiva," riassume la collaudatrice.

"Si potrebbe pensare che la Kawasaki sia un po' più accessibile in termini di risposta del motore e di erogazione del gas," riflette un collega dopo aver cambiato moto. "È tutto un po' più lineare, un po' più morbido." È vero – la Z900 SE è più docile e risponde più direttamente.

"Ma se sei una persona che dice, mi piace avere la sensazione di essere davvero su una centrale elettrica e che la potenza arrivi con grande impatto," allora la Honda è la scelta giusta. Non è fluida solo per il gusto di esserlo. Ha carattere, spigoli e angoli – però solo dove hanno senso.

Qui diventa davvero interessante. "Stiamo parlando di una 1000, ma è posizionata in termini di prezzo nella fascia medio-alta," spiega un collega la particolarità. "E si confronta con moto da 120, 130 CV." Questo è il capolavoro di Honda – una moto con 157 CV al prezzo della concorrenza con 120 CV.

"È come se andassi alle medie e poi tornassi alle elementari a fare a botte con i ragazzi del cortile," sottolinea drasticamente lo stesso collaudatore. È un vantaggio sleale – ma uno che Honda ha creato consapevolmente.

La Honda CB1000 Hornet SP, nota per la sua stabilità impeccabile, trova nel Bridgestone S23 un partner ideale. Il pneumatico amplifica il senso di connessione con la moto e offre un grip rassicurante e alta stabilità anche in accelerazioni decise in uscita di curva. La combinazione tra il motore ricco di coppia e il telaio stabile della Hornet è gestita in modo impeccabile dal S23, offrendo al pilota massimo controllo e fiducia in ogni inclinazione – ideale per tour sportivi e veloci percorsi su strade di campagna.

La Honda CB1000 Hornet SP è alimentata da un motore a quattro cilindri in linea raffreddato a liquido con una cilindrata di 1.000 cm³. La potenza massima è di 157 CV a 11.000 giri/min, mentre la coppia è di 107 Nm a 9.000 giri/min. Il cambio a 6 marce è dotato di un quickshifter con funzione blipper. Il peso misurato è di 212,5 kg a pieno carico, con un'altezza della sella di 809 mm. La ciclistica è composta da una forcella Showa SFF-BP rovesciata da 41 mm all'anteriore e un monoammortizzatore Öhlins TTX36 completamente regolabile con Pro-Link al posteriore. L'impianto frenante include all'anteriore due pinze Brembo Stylema da 310 mm e al posteriore un disco Nissin da 240 mm. L'interasse misura 1.455 mm, mentre le dimensioni dei pneumatici Bridgestone S23 sono 120/70ZR17 all'anteriore e 180/55ZR17 al posteriore.

L'elettronica comprende HSTC, controllo impennata, controllo del freno motore e tre modalità di guida preconfigurate più due personalizzabili. Il display TFT da 5 pollici con RoadSync offre tutte le informazioni importanti a colpo d'occhio. Illuminazione a LED, forcellone in alluminio ed ESS completano il pacchetto.

Nel confronto Naked Bike 2025 è stato utilizzato l'Arai Quantic – un casco artigianale con una chiara priorità alla sicurezza. La sua calotta rotonda e liscia è progettata per aiutare a dissipare meglio l'energia in caso di impatto obliquo, invece di trasmetterla direttamente alla testa. Particolarmente apprezzata è stata l'apertura del casco leggermente più ampia, che ha reso semplice e agevole indossarlo e toglierlo. Anche i viaggi più lunghi sono rimasti confortevoli, grazie soprattutto alla pregiata imbottitura interna e alla buona ventilazione. Il Quantic è omologato secondo la normativa ECE R22-06. Qui ulteriori informazioni sul casco

La Honda CB1000 Hornet SP si posiziona con un prezzo di 12.299 € in Germania, 14.090 € in Austria e 12.990 CHF in Svizzera come un'offerta attraente nel segmento Naked Bike. È particolarmente interessante per i motociclisti che cercano molta potenza e la classica cultura del quattro cilindri a un prezzo ragionevole. Chi può rinunciare all'elettronica di fascia alta ottiene una moto affidabile con un telaio di alta qualità. Qui per il confronto prezzi

Per il nostro grande confronto Naked Bike 2025 abbiamo davvero spinto sull'acceleratore: sette esperti tester di 1000PS, incluso il nostro specialista di pista Martin Bauer, analizzano senza pietà cinque delle naked bike più calde del momento. Invece di impressioni superficiali, da noi troverete fatti concreti: ogni moto viene valutata sistematicamente in molteplici categorie, pesata sulla nostra bilancia 1000PS e messa alla prova sia su strada che sul circuito di Bad Fischau. La cosa fantastica del nostro test: grazie ai diversi tipi di piloti – dal pendolare quotidiano al professionista della pista – riceverete valutazioni da tutte le prospettive pertinenti. A questo si aggiunge un'analisi dettagliata dei prezzi di mercato e le vere opinioni della community di utenti 1000PS. Il risultato: il confronto Naked Bike più completo e onesto che troverete nel 2025 – con tutto ciò che vi serve per la vostra decisione d'acquisto. Da oltre 20 anni testiamo le moto con passione, precisione e vicinanza al mercato. Il nostro team è ampio – redattori, esperti di video, analisti di dati, esperti di YouTube e veri conoscitori del settore motociclistico lavorano insieme per fornirvi contenuti solidi. I nostri articoli editoriali appaiono in 16 lingue e raggiungono mensilmente oltre 6 milioni di appassionati di moto in tutta Europa. Ciò di cui siamo particolarmente orgogliosi: della nostra voce si fidano non solo migliaia di motociclisti e motocicliste, ma anche rivenditori e produttori. Questa fiducia è il nostro più grande impulso – ed è proprio su questo che ci misuriamo ogni giorno.

La community di 1000PS ha reagito con grande interesse, ma anche con sentimenti contrastanti nei confronti della nuova Honda CB1000 Hornet e Hornet SP. Viene particolarmente apprezzato il rapporto qualità-prezzo, la solida costruzione e l'affidabilità comprovata di Honda – fattori che posizionano la moto per molti come una naked bike accessibile, adatta sia per l'uso quotidiano che per i lunghi viaggi. Tuttavia, il pacchetto elettronico limitato suscita critiche: l'assenza di ABS cornering, sistemi supportati da IMU e cruise control è spesso ritenuta non al passo coi tempi, specialmente in un segmento che vive di raffinatezza tecnica. Mentre molti trovano il motore raffinato e sufficientemente potente per la guida sportiva su strade di campagna, altri criticano l'erogazione di potenza solo oltre i 6000 giri/min, considerandola un limite per l'uso quotidiano orientato alle curve. Sul piano del design, la Hornet polarizza fortemente – mentre alcuni apprezzano il look moderno, il voluminoso scarico di serie è considerato quasi unanimemente un errore estetico. La versione SP convince solo parzialmente, poiché il valore aggiunto rispetto alla versione base appare per molti troppo ridotto. Complessivamente, la nuova CB1000 Hornet è vista come un'alternativa pragmatica alle hypernaked europee – guidabile, accessibile, con limitazioni in dinamica e dotazioni, ma con il carattere tipico di Honda per chi cerca una naked bike semplice e affidabile.