Ducati DesertX Rally 2027: Több rugóút, új V2 - GENERATED

Mennyi rally rejlik az új Ducati DesertX Rally 2027-ben? Az olaszok offroad túraendúróját az új, 890-es V2-vel és alumínium monocoque-kal felépített platformra helyezik, a futóműnél, a kerekeknél és a védőelemeknél pedig célzottan nyúlnak a polcra az igényes offroad használathoz. A Ducati szerint a fejlesztésbe beépültek az Erzbergrodeo, az Albania Rally, a Transanatolia és a NORRA Mexican 1000 1500 sivatagi kilométerének tapasztalatai. A cél: jobb irányíthatóság az akadályokon és nagyobb bizalom a nehéz terepen. Hogy ehhez konkrétan mi változik, azt ez a cikk foglalja össze.

Az Euro 5+ szerint homologizált 90 fokos V2 890 cm³ hengerűrtartalommal, hengerenként négy szeleppel, szeleprugókkal és IVT nevű változó szívóoldali vezérléssel érkezik. A Ducati 110 LE-t ad meg 9000/percnél és 92 Nm-t 7000/percnél. A laza talajú emelkedőkön való kapaszkodásnál azonban legalább ilyen érdekes, mi történik alacsonyabb fordulaton: már 3000/percnél a maximális nyomaték 70 százaléka, 3500/percnél több mint 80 százaléka áll rendelkezésre. A gyártó szerint 4000 és 9000/perc között a görbe nem esik 90 százalék alá. Ez széles használható tartományt ígér, egyelőre azonban csak bolognai gyári adat.

A Ducati szerint 54,9 kg-jával a motor 5,4 kg-mal könnyebb az eddigi Testastretta Evoluzione 11°-nál. Az alumínium hengerperselyek ugyanúgy a koncepció részei, mint az erősebb generátor. Ennek kialakítása tizenkét százalékkal növeli a tehetetlenségi nyomatékot és 0,51 kg-mal a motor tömegét. A nagyobb lendítőtömeggel együtt ennek alacsony fordulaton lágyabbá kell tennie a gázfelvételt. Az első négy fokozat offroad használatra rövidebb, a felső kettő pedig hosszabb, hogy a hosszabb aszfaltos szakaszokon alacsonyabb legyen a fordulat. A szériatartozék Ducati Quick Shift 2.0 a váltókaron lévő külső mikrokapcsoló nélkül működik, és a váltódobon lévő érzékelőt használja. Ez közvetlenebb váltásokat tesz lehetővé, és csökkenti a kosszal, vízzel és ütésekkel szembeni érzékenységet. Szerviz terén a Ducati 45 000 km-enkénti szelephézag-ellenőrzést, valamint 15 000 km-enkénti vagy kétévenkénti olajcserét ír elő.

Elöl a Rally teljesen állítható, 48 mm-es KYB upside-down villát kapott zárt, nyomás alatt álló patronokkal. A technika megakadályozza az olaj kavitációját, így nagy terhelés mellett is egyenletes csillapítást biztosít. A Kashima-bevonatú külső csövek és a DLC-bevonatú belső csövek csökkentik a súrlódást és a kopást. Mindkét villaszárban állítható az előfeszítés, a nyomásfokozat és a visszahúzó erő, a nyomásfokozat a villafedeleken lévő gombokkal gyorsan módosítható. A rugóút 20 mm-rel, 250 mm-re nő. Ez tisztes tartalék, amelynek hasznát persze csak terepen lehet megítélni.

Hátul 240 mm rugóút áll rendelkezésre, ez szintén 20 mm-rel több. A KYB rugóstag 46 mm-es dugattyúval, távállítható előfeszítéssel, valamint külön állítható nagy- és kissebességű nyomásfokozattal és visszahúzó erővel rendelkezik. A progresszív Full-Floater áttétel érzékenyen nyeli el a kis egyenetlenségeket, a rugóút végén pedig nagyobb védelmet nyújt az átütés ellen. Az új alumínium kétkarú lengővilla lemond a tömegcsökkentő kivágásokról, és közvetlenül a motorblokkban van csapágyazva. Forgáspontja hat milliméterrel lejjebb van, mint a Multistradán. Ehhez jön egy állítható Öhlins kormánycsillapító és 256 mm hasmagasság.

Az alumínium monocoque a V2-t teherviselő elemként használja, és egyúttal a 12,5 literes légszűrőház szerepét is betölti. Az álló henger fejéhez rögzül, felülről a tank zárja a szerkezetet. Egy elülső merevítő és egy zárt bal oldali nyílás a merevséget a DesertX felhasználásához igazítja. Az acél csőrácsos hátsó vázat a Ducati felül a monocoque-hoz, alul a motorhoz csavarozza. Egy leszerelhető szakasz megkönnyíti a hozzáférést a hátsó hengerhez. A légszűrő tisztítása is egyszerűbb: elfordított kormánynál három csavar oldásával kivehető a szívócsonk és a szűrő. A Ducati 209 kg nedves tömeget ad meg üzemi folyadékokkal, de üzemanyag nélkül. Ez egy kilogrammal kevesebb, mint az elődnél.

A kerekek maradnak elöl 21, hátul 18 colosak. Újdonság a tömlő nélkül használható Takasago Excel küllős felni. A hátsó kerék 36 acélküllős, néggyel több, mint korábban, és 4 colos szélességével keskenyebb a normál DesertX 4,5 colos felnijénél. Elöl a felniszélesség 2,15 col. A konstrukció a robusztusságot és a könnyű kezelhetőséget ötvözi, a most hatszögletű hátsó tengelyanya pedig megkönnyíti a kerékcserét útközben. Szériagumiként Pirelli Scorpion Rally STR kerül fel 90/90-21 és 150/70 R 18 méretben. A Ducati szerint emellett a terepre szánt Scorpion Rally és az aszfaltorientált Scorpion Trail is homologizált.

Elöl két 305 mm-es tárcsa radiálisan rögzített Brembo M4.32 monoblokk nyergekkel lassít, hátul egy 265 mm-es tárcsa. Az axiális kézifékpumpa és az újraformázott kar a külön hangolt betétekkel együtt jól adagolható kezdeti fékezést tesz lehetővé anélkül, hogy aszfalton fékerő veszne el. A hátsó fékpedál is más áttételt kap, és magassága ülő vagy álló vezetéshez állítható. A kanyar-ABS a hosszabb rugóutakhoz és az ezzel megváltozott terhelésáthelyeződésekhez van hangolva. Hogy mennyire finoman lehet vele valóban a fékbe markolni, azt egy menetpróbának kell megmutatnia.

A hosszabb rugóutak ellenére az ülésmagasság az eddigi Rallyhoz képest tíz milliméterrel, 900 mm-re csökken. Alacsonyabb gyári tartozék üléssel 880 mm is elérhető. Az egyrészes sportülés megkönnyíti az ülés és állás közötti váltást. Ehhez jön egy széles kormány, hátrébb helyezett lábtartók, valamint előrébb hozott ülés- és kormánypozíció. A Ducati ezzel kevésbé egyenes, inkább az offroad irányításra összpontosító testtartást kíván elérni. A keskeny, 18 literes műanyag tank mozgásszabadságot hagy, és az üzemanyagot mélyen a motorkerékpárban helyezi el. A strukturált oldalfelületek tartást adnak a térdeknek.

A magas első sárvédő helyet hagy a rátapadó sárnak, és az új fékrendszerrel átalakítás nélkül szerelhető. A motor alatt az alumínium védőlemez vastagsága a normál DesertX 2,5 mm-éről négy milliméterre nő. Egy kiegészítő tartó jobban elosztja az ütközési erőket. A nyílások a hűtést szolgálják, és elvezetik a vizet és a sarat. A cserélhető tankburkolatok és az alumíniummal megerősített oldalsó protektorok olcsóbbá teszik a tipikus lassú eldőléseket. A dizájnnál is a funkció áll előtérben: az orr alacsonyabb, a borítás-átmenetek simábbak, a motor, a hátsó váz és az áttétel látható marad. A jellegzetes fényszignatúra megmarad, a nappali menetfény most vízszintesen fut. Fényezésként Matt Star White Silk szerepel, a szériatartozék homologizált Termignoni rendszer titánt carbon végkupakokkal kombinál.

Az elektronika hattengelyes IMU-ra épül, és kanyar-ABS-t, Ducati Traction Controlt, Ducati Wheelie Controlt és Engine Brake Controlt tartalmaz. Hat vezetési üzemmód kombinálja ezek beállításait különböző motorkarakterisztikákkal. A Sport és a Rally a teljes 110 LE-t közvetlen gázfelvétellel szabadítja fel, a Touring szintén 110 LE-t lágyabb válaszreakcióval. Az Urban és a Wet a 95 LE-re korlátozott Low beállítást használja. Az Enduro 75 LE-re csökkent, de az akadályok leküzdéséhez spontán gázfelvételt tart meg. A négy Power Mode neve High, Medium, Low és Offroad. Az alapbeállítások személyre szabhatók, majd visszaállíthatók gyári értékre.

A kipörgésgátló nyolc fokozattal rendelkezik, négy aszfaltra és négy offroadra. Előrelátó szabályozási stratégiája az aktuális kipörgés mellett annak változását is figyelembe veszi, így korábban és egyenletesebben avatkozik be. Ehhez a gyújtást, a befecskendezést, kevésbé sürgős beavatkozásoknál pedig a fojtószelepeket használja. Az egykerekezés-gátló négy fokozatú, Enduro és Rally módban azonban alapértelmezetten ki van kapcsolva, hogy ne akadályozza az első kerék szándékos megemelését. A motorfék-szabályozás többek között a fokozatot, a fojtószelep-állást és a főtengely lassulását veszi figyelembe. Offroad csökkenti a hátsó kerék nem kívánt blokkolását visszaváltáskor.

Az 1-es ABS-fokozat tapasztalt offroad vezetőknek szól: csak elöl szabályoz, a kanyarfunkció és a hátsó kerék felemelkedés-érzékelése ki van kapcsolva. A 2-es fokozat mindkét keréken működik, megtartja a kanyarfunkciót, és hátul enyhe blokkolást enged. Enduro módban ez az alapbeállítás, és a kevésbé tapasztalt terepes vezetőket segíti. A 3-as fokozat sportos aszfaltos vezetésre készült, kanyarfunkcióval és kevésbé szigorú felemelkedés-szabályozással. A 4-es fokozat kevés tapadású utakra szól, és megtartja a felemelkedő hátsó kerék ellenőrzését. Az ABS teljesen kizárólag Enduro és Rally módban kapcsolható ki. A Rally gyárilag 1-es fokozattal és alacsony kipörgésgátló-beavatkozással indul.

Az új ötcolos TFT fekvő elrendezésű, felette helyet hagy navigációs eszközöknek. Szériában felszerelt Utility-Bar is van, két USB-csatlakozó pedig az elektronikus eszközöket látja el. A kormány joystickjával választható három nézet neve Road, Road Pro és Rally, mindegyik automatikus nappali-éjszakai váltással. A Road a lényeges menet- és fedélzeti számítógép-információkat mutatja, a Road Pro többek között a pillanatnyilag lehívott teljesítmény- és nyomatékarányokat is. A Rally nézetben kézzel korrigálható kilométer-állású tripmaster található. A műszerfal elhelyezése álló helyzetben megkönnyíti a közvetlenül a motorkerékpár előtti akadályok szemmel tartását.

A legtöbb visszajelző a kijelzőbe költözik, csak a piros túlpörgés-LED marad kívül. A fordulatszámmérő és a fokozatjelző zölddel jelzi a váltási pontot, pirossal a limitert, a bejáratási szakaszban narancssárga figyelmeztet az ajánlott fordulat túllépésére. Az opcionális Ducati Multimedia Systemmel okostelefon és sisakkommunikáció csatlakoztatható, kezelhető a zene és a hívások, valamint használható a szintén opcionális Turn-by-Turn navigáció. A felszereltségi lista tempomat-előkészítést is említ. A full LED világítás, a nappali menetfény és a dinamikus irányjelzők az adott homologációtól függően érhetők el. A Coming Home funkció leállítás után 30 másodpercig égve hagyja a tompított fényt. A Ducati Brake Light EVO 55 km/h feletti hirtelen fékezésnél gyorsan villogó hátsó lámpával figyelmeztet, ezt követően a vészvillogó veheti át a szerepet.

Az opcionális hátsó tank nyolc literrel, összesen 26 literre bővíti az üzemanyag-készletet. Az oldalsó csúszkák bukáskor védelmi funkciót is ellátnak. Hosszú szakaszokra a Ducati magasabb szélvédőt, megerősített kézvédőket, markolatfűtést, kiegészítő fényszórókat és középsztendert is kínál. Hűtővédő és bukókeret egészíti ki a védelmi kínálatot. Csomagok terén saját tartókkal szerelt alumínium dobozok vagy a Mosko Motóval közösen fejlesztett, váz nélküli puhatáska-rendszer közül lehet választani. A homologizált szériarendszer mellett egy közúton nem engedélyezett Termignoni versenykipufogó is elérhető. A hozzá tartozó beállítással a Ducati hat LE többletteljesítményt ad meg.

Mikor érkezik a Ducati DesertX Rally 2027? A Ducati szerint 2027 áprilisától áll az európai kereskedőknél. További piacok ezt követően jönnek. Eladási árat a jelenlegi sajtóanyag nem közöl.

Mennyi az új Rally tömege? A Ducati 209 kg nedves tömeget ad meg üzemanyag nélkül. Ez az érték tartalmazza a többi üzemi folyadékot, és nem megtankolt tömeg.

Milyen magasan ül az ember a DesertX Rallyn? A széria ülésmagasság 900 mm. Az alacsonyabb gyári tartozék üléssel 880 mm is elérhető.

Miben különbözik a Rally futóműben és kerekekben? Elöl 250 mm, hátul 240 mm rugóutat, zárt patronos KYB villát, Öhlins kormánycsillapítót és tömlő nélküli Excel küllős kerekeket kap, a normál DesertX-nél keskenyebb hátsó felnivel.

Lesz A2-es változat? Igen, a Ducati bejelentette. A sajtóanyag teljesítményadatai azonban nem következetesek, így a korlátozott változatról egyértelmű adat még nem áll rendelkezésre.