BMW F 450 GS vs. KLE500 SE 2026 offroad és túrateszt

Szervusztok a Menina Planináról! Ez a kis havasi legelővidék Szlovénia északi részén az alaptáborunk egy olyan összehasonlításhoz, amely több akar lenni a műszaki adatok puszta összevetésénél. A BMW F 450 GS-t és a Kawasaki KLE500 SE-t – mindkettő újdonság 2026-ra – több száz kilométeren át hajtjuk aszfalton és offroad Ausztriától Szlovéniáig. A kamera mögött Carlos áll, akinek az első közös offroad túránkon szerzett bokasérülés után egy évet kellett kihagynia. Most jön a második próbálkozás. Különböző vezetők, különböző tapasztalat és két motor, amelyek alapfilozófiája jobban eltér egymástól, mint azt közös A2-es besorolásuk sejtetné. Hol segít a koncepció útközben, és hol áll a saját imázsa az útjában?

A Kawasaki KLE500 már állva is inkább egy nagy túraendúrónak tűnik. Az én 1,85 méteremhez képest az eleje egészen a mellkasomig magasodik, ehhez jön a magas szélvédő és a masszív emelőkön ülő széles kormány. Rendkívül egyenesen és lazán ül az ember, inkább mint egy nagy gépen, mintsem egy látszólag kicsi kezdőmotoron. Az autópályás odaúton örülök ennek a felépítésnek. A szélvédelem nekem jobban bevált, mint a BMW-é, és a KLE hosszú szakaszokon sem érződik lemondásnak. 16 literes tankja és 100 kilométerenként öt liter alatti fogyasztásunk illik ehhez a túrakarakterhez. Kanyargós úton a széles kormánynak köszönhetően mégis szépen terelgethető az íveken át, még ha a puha futómű és a kissé szivacsos fékek inkább nyugodtabb tempót követelnek is.

A BMW jóval alacsonyabb építésű. Az új, X-fényszórós GS-arc kompaktabbnak hat, az eleje nem emelkedik meredeken a nyeregtől, és az egész gép hozzáférhetőbbnek érződik. Az 1.465 milliméteres rövid tengelytáv illik a városi forgalomban és a szűkebb utakon mutatott agilitásához. Alacsonyabb vezetőknek ez remek dolog. Az 1,70 m alatti Carlos különösen a 845 milliméteres ülésmagasságot értékeli, amikor offroadon megáll. Nálam a másik oldal mutatkozik meg: állva túl alacsonyan van a kormány. Feljebb forgatjuk, de még így sem vagyok teljesen elégedett, és az eleje kissé idegesebb lesz. Magas vezetőknek érdemes megfelelő kormányemelőket beszerezni. Aki 1,90 méter felé vagy afölé nő, az különösen alaposan próbálja ki a kis GS-t ülve, és állva is.

A kompakt felépítésnek az autópályán is ára van: a BMW szélvédője mögött jóval hangosabb turbulenciát kapok. Az odaút emiatt még nem kellemetlen, de a Kawasaki jobban véd. A tömegnél viszont a BMW van előnyben. A gyártó szerint nedves tömege 178 kilogramm, a Kawasaki jelenleg 195 kilogramm nedves tömeget ad meg. Az alapvető besoroláson ez nem változtat: a GS a könnyebb motor. Tankja 16 helyett 14 literes, de összességében is kisebbnek és könnyebben kezelhetőnek hat.

Motor terén a Kawasaki a Z500 és Ninja 500 családból ismert 451 köbcentis soros kéthengeresre nyúl vissza. Az építőkocka-elv önmagában nem elítélendő, és a KLE alapvetően szolid motor. 45 lóerejével azonban a fürge tolóerőhöz jóval több fordulatot kíván, mint a BMW. A leömlők vezetését sem igazították át az 500-as utcai modellekhez képest. Ennek következménye az új KLE talán legtöbbet kritizált pontja: a hasmagasság. A 185 milliméter tényleg nem bőkezű, és inkább utcai motorokhoz illik, mint a Kawasaki által használt "Life's a Rally. Ride it!" reklámszlogenhez. Legalább az elöl 210, hátul 196 milliméteres rugóút, valamint a 21 colos első kerék már passzolóbb, és rossz utakhoz egészen használható alapot jelent. Csak hát egy nagy első kerék önmagában még nem csinál rali-versenygépet.

A BMW ezzel szemben egy újonnan fejlesztett, 420 köbcentis soros kéthengerest állít kerekekre. A 135 fokos forgattyúcsap-eltolás önálló karaktert ad a motornak, és 48 lóerejével kimaxolja az A2-es kategóriát. Nekem főleg a teljesítményleadás illik a túraendúróhoz: már 5.000–6.000-es fordulat körül szép nyom érkezik a hátsó kerékre, míg a Kawasakit ugyanilyen fürge tempóhoz jobban ki kell húzatni. A BMW 43 Nm-t ad meg 6.750/percnél és 48 lóerőt 8.750/percnél. A kis kéthengeres készségesebben, élénkebben és gyorsabban hasznosíthatóan adja le a teljesítményt.

Hangzásban is több saját élete van szerintem a kis GS-nek. Ez a kéthengeres egyszerűen állatian szól, és szokatlan forgattyúcsap-eltolása illik az önálló megjelenéséhez. Hallhatóan több karakter van benne, mint amit egy kezdőgéptől várna az ember. A korábbi BMW 310-es egyhengeres ehhez az új platformhoz képest döglött kacsának érződik. Az F 450 GS óriási előrelépés. Olyan motor, amely a középtartományos nyomával és hangjával azt az érzést kelti bennem, hogy kifejezetten ehhez a kis túraendúróhoz fejlesztették. Nyugodtan érződhetne minden A2-es motor ilyen felnőttesnek és erősnek.

Az A2-es túraendúró-szegmens már rég nem üres játszótér. Egy Honda NX500 inkább a problémamentes hétköznapokat képviseli, egy KTM 390 Adventure R 230 milliméteres rugóútjával jóval inkább az offroad használatot. A kettő között már régóta tolong a Himalayan, a CFMOTO 450MT és további vetélytársak. A BMW és a Kawasaki tehát sűrűn benépesített mezőnybe érkezik. Annál fontosabb, hogy megkülönböztesse magát a többiektől, és érthetővé tegye, mire képes a saját motorja. A Kawasaki a "Life's a rally. Ride it." szlogennel és ennek megfelelően vad képi világgal lép fel. Pontosan ezzel ütközik aztán a csekély hasmagasság és a futómű sportos offroad használatra való beállításának korlátozott lehetősége. A BMW is offroad akciót mutat, de a 19 colos első kerékkel és a szériában elöl-hátul 180 milliméteres rugóúttal egyértelműbben jelzi a sokoldalú köztes tartományt.

Túránk túlnyomórészt laza murván vezet. Carlos végül is csak a második offroad kiruccanásán van, és az első próbálkozás után a felesége egy újabb malőr esetére elővigyázatosságból következményeket helyezett kilátásba nekem. Így inkább kényelmesen vesszük, de egy ismeretlen trackot követünk, így időnként mégis kissé durvább terepre kerülünk, például benőtt ösvényekre és erdészeti utakra rengeteg laza fával és gyökérrel. A BMW itt jól működik, erős motorja és modern szabályozórendszerei segítenek mindig fenntartani a lendületet.

Ugyanakkor a GS sem tökéletes. Keményebb rugómozgásoknál vagy nagy terhelésnél a rugóstag hajlamos nem elég gyorsan kirugózni, így több egymást követő ütésnél egyre kevesebb rugóút áll rendelkezésre. Ezért a GS-ünk nem széria futóművel jár: a villában progresszív Wilbers rugók vannak, hátul egy Wilbers 641 rugóstag dolgozik. Ez a mi átalakított 1000PS hosszú távú tesztgépünk, amely a szezon során már kapott némi törődést. Utunk tehát nem két változatlan széria futómű fair összehasonlítása. Az átalakítás részletei az egyéni tesztbe tartoznak, a hatását itt mégsem szabad a szőnyeg alá söpörni. Különösen hátul a rugóstag benyomásom szerint plusz kényelmet és stabilitást hoz.

A 19 colos első kerék elég a könnyű és közepesen könnyű offroad használatunkhoz. Egy kő vagy fatörzs első áthengerlésénél talán kicsit döcögősebb, mint egy nagyobb kerékkel, de a BMW a viszonylag alacsony tömegnek és a kiváló futóműnek köszönhetően tisztán gördül át bokron-ágon. Arra, amit sok A2-es vezető ténylegesen tervez egy túraendúróval, ez több mint elég. A határokat számomra inkább az állós ergonómia jelenti: a megforgatott kormány ellenére az eleje az én testalkatomhoz egy árnyalattal túl alacsony marad. Ez csökkenti a könnyen kezelhető motor okozta örömöt, amint hosszabban, aktívan állva akarok menni. Az alacsonyabb vezetők viszont hozzáférhető összcsomagot kapnak, jól elérhető talajjal. Ugyanez a tulajdonság testmagasságtól függően áldás vagy átalakítási ok lehet. Szóval vásárlás előtt feltétlenül próbaút!

A Kawasaki is lényegesen jobban működik murván és durvább erdei utakon, mint azt egyes hasmagasságról szóló kommentek sejtetik. Egyenletes egyenetlenségű utakon nem ül fel folyton, még akkor sem, ha a kényelmesre hangolt futómű rendesen berugózik. Kényessé az egyes kiálló akadályoknál válik, amilyeneket Szlovénia karsztvidékein találunk. Ha a már berugózott motor egy ilyen, részben a talajba ágyazott kőbe ütközik, a rendelkezésre álló hasmagasság gyorsan elfogy. A KLE komfortzónája ezért inkább a gréderezett utak és az egyenletes hullámok, mintsem az akadályokkal tűzdelt szakaszok. Ez érezhető korlát, de nem bizonyítéka a kalandra való alkalmatlanságnak. Aki odautazni, tájat élvezni és egyszerű murvás utakon továbbmenni szeretne, egészen használható eszközt kap.

A hasmagasságnál jobban bosszant egy másik döntés: elöl tekintélyes 21 colos kerék ül, hátul a Kawasaki ezt egy 140/70-17-es gumival kombinálja. Különösen, ha durvább stoppolt gumikat szeretnénk felszerelni a terephez, ez a méret tapasztalatom szerint feleslegesen szűkíti a választékot. Pedig a gumizás kézenfekvő lehetőség lenne egy sokoldalú motor saját használathoz igazítására. A KLE tud hosszú távot, tud kanyargós utat és tud egyszerű offroadot. Miért pont ezen a ponton nyitnak ki egy újabb ajtót csak résnyire? Hiányzik nekem az utolsó következetesség az összkoncepcióból. Alternatív gumiméret felszerelése sem ideális megoldás, mivel ez potenciálisan problémákat okozhat az asszisztensrendszerekkel és a jogszabályokkal.

45 lóerőnél nem kell feltétlenül vezetési üzemmódok egész tűzijátékát elsütni. A hiányzó kipörgésgátló is megfelelhet a puristáknak. Kevésbé érthető számomra a Kawasaki ABS-megoldása: a rendszer csak teljesen be- vagy kikapcsolható. Épp egy kezdőmotoron lenne jó hátul nagyobb szabadságot kapni, elöl pedig továbbra is megtartani a laza talajhoz illő támogatást. Ehhez jönnek a közvetlenül a TFT-kijelzőn lévő gombok. A kezelésükhöz oda kell nyúlni, ahelyett hogy kényelmesen a kormányon lévő nyílgombokkal navigálnánk a menükben. Ez egy 2026-os piaci bevezetéshez feleslegesen ódivatúnak hat. A KLE ettől nem megy rosszabbul, de egy nagy gyártótól egy kiélezett kategóriában több gondosságot várok az ilyen hétköznapi kezelési kérdéseknél.

A BMW ezen a ponton más érzést közvetít. A kijelző, a kijelzések és a kezelés az ismert kapcsolókkal, Wonder Wheel-lel együtt a nagy GS-modellekre emlékeztet. A2-es vezetőként sem egy szeretet nélkül lecsupaszított spórolós megoldás előtt ül az ember. A dőlésszögfüggő rendszerek és a vezetési üzemmódok a mi motorunkon igazán jól működnek. Közben különbséget kell tenni széria és felár ellenében kapható felszereltség között: a Rain, Road és Enduro, valamint az ABS Pro és a DTC az alapcsomag része. Az Enduro Pro felár ellenében jön hozzá, és többek között lehetővé teszi a hátsó ABS kikapcsolását. Pontosan ezeket a megfelelően lépcsőzött lehetőségeket kívánom offroadon. Ez nem jelenti azt, hogy a kis GS rendelkezik egy R 1300 GS összes funkciójával. De kezelési érzésben és szabályozási viselkedésben meglepően sok nagy BMW-t közvetít.

Az okostelefonos navigációhoz utólag felszerelünk egy Chigee AIO-6-ot. Android Autót és Apple CarPlayt hoz a motorra, és aszfalton különösen szívesen használom a Google Mapset. Ez számomra egyszerű alternatíva, ha az ember nem akar előbb beletanulni a gyártó saját navigációs világába. A BMW-megoldást drágának érzem, főleg ebben az árkategóriában. Megfelelő előkészítés nélkül egy jól használható tartókonzol is hiányzik. A kiegészítők felszerelése tehát a kis GS-en sem megy teljesen gondolkodás nélkül. Az alapvető kívánságon ez nem változtat: a navigáció könnyítse meg az utazást, és ne nyeljen el rögtön egy jókora szeletet az A2-es büdzséből. Az okostelefonos kapcsolatot a Chigee az AIO-6 sorozatra megerősíti.

A Chigee azt is megmutatja, hogyan lehet további technikát utólag beszerelni. Az SR-1 holttérfigyelős radarrendszert ennél a tesztnél kipróbáljuk. Dashcam-rendszer, guminyomás-ellenőrzés és egyebek is lehetséges bővítések lennének az AIO-6-hoz. Ez szépen mutatja, hogy még egy "kis" túraendúró is felszerelhető olyan technikával, amit inkább magasabb kategóriákból ismerünk. A kérdés csak az: "Megéri?"

A BMW-nk ráadásul tömlő nélküli küllős kerekeken áll, amelyeket a BMW prototípusként bocsátott rendelkezésünkre. Túránk idején ezek még nem kaphatók hivatalosan, ezért ez a felszereltség nem tekinthető egyszerűen rendelhető szériaállapotnak. A széria öntött kerekek a szlovéniai köves terephez nekem egy árnyalattal túl kényesek, és a küllős kerekek látványban is nagyon illenek az F 450 GS-hez. Én ezeket választanám, amint elérhetők. Hogy végül mennyibe kerülnek és pontosan mikor lesznek kaphatók, az utunkból viszont nem vezethető le. Csupán az a gyanúm, hogy a kiegészítő-kívánság ismét érezhetően megterheli a pénztárcát. A BMW az ilyen extrákkal gyorsan eltávolodhat egy olcsó A2-es túraendúró gondolatától. Itt meg kell dicsérni a Kawasaki KLE500 SE-t, amely már szériában küllős felnikkel, motorvédő lemezzel és egészen szolid kézvédőkkel gördül le a szalagról.

Az akkoriban általam talált BMW csomagmegoldásoknál is maradnak nyitott kívánságok: a kis oldaltáskák és az utasülésre feszített hátsó táska nem ideális választék az utazási terveimhez. Offroad használatunkhoz egy SW-Motech PRO hátsó táskát használunk. Jól ül, a tömeget közel tartja a motorhoz, és a BMW-n jól megfér a kipufogóval. Ez praktikus megoldás erre a célra, de nem helyettesíti automatikusan a kényelmes, kétszemélyes csomagrendszert. A futómű kényelme alapján alapvetően kinézem a GS-ből az utasos használatot, a hátsó Wilbers rugóstaggal még inkább. Hogy mennyire működik jól egy nagy utazás utassal a BMW F 450 GS-en, azt néhány héttel később Norvégiában ellenőriztem.

Épp én teszek egy elég kézzelfogható hozzájárulást a felszereltség kérdéséhez a singletrailen. Jobbra lejt a terep, próbálom kivenni, hol áll az első kerekem, elveszítem az egyensúlyomat, és a Kawasakival együtt lebucskázom a lejtőn az útról. Aú! Az azt követő rángatás és az egyre kétségbeesettebb próbálkozások, hogy ketten visszamanőverezzük a mégiscsak nagy, nehéz KLE-t a trailre, nem tartoznak motoros karrierem legelegánsabb pillanatai közé. Az SE széria kézvédői, hasvédő lemeze és oldalsó borításelemei azonban egészen remekül viselik ezt a bukást. Ez konkrét tapasztalat ezen a túrán, nem általános ígéret minden bukásra. Ennek ellenére a Kawasaki dicséretet érdemel ezért: védelem terén az SE-vel már egy használható csomagot kap az ember. A vad rali-imázst lehet kritizálni, a valódi malőrnél hasznos alkatrészeket ugyanilyen fairen el kell ismerni. Legalább a dühös párok bosszúhadjáratától biztonságban vagyok, hiszen ezúttal nem Carlos az, aki elhasal.

Az árnál tisztán különbséget kell tenni Ausztria és az adott állapot között. A Kawasaki a 2026-os modellévű KLE500 SE-t jelenleg 7.899 euróért kínálja. A BMW az osztrák 2026-os piaci bevezetésre 7.390 eurótól induló alapárat ad meg. Tehát ugyanabban az árkategóriában indulnak, de valószínűleg nem maradnak ott sokáig. A GS-nél a Trophy-felszereltség, a Fahrmodi Pro, a küllős kerekek és az Easy Ride Clutch váltóasszisztenssel együtt felfelé hajtják a felszereltség értékét. Az ERC lehetővé teszi a megállást és elindulást kuplungkezelés nélkül. Ez vonzó, de a vásárlásnál bele kell számolni. Így felszerelve az F 450 GS gyorsan 9.000 € fölé kerül, ami egy A2-es géptől meglehetősen ambiciózus. Ha az általunk beépített Wilbers futóművet is beleszámoljuk, a 10.000 €-s határ környékén járunk. Kiváló menettulajdonságai és felnőttes fellépése láttán az F 450 GS megérheti az ilyen befektetéseket. Nem a motoros karrierjük elején álló A2-es vezetőknek, hanem tapasztalt motorosoknak, akik valami könnyűt, agilisat és kalandvágyót keresnek. Nekik a nagy adventure motorokhoz képest talán még elég zsebpénz marad, hogy optimalizálják az F 450 GS-t, és kihozzák a maximumot a remek alapreceptből.

Mi marad a két filozófiából? Számomra a BMW egyértelműbben kommunikálja, mi akar lenni: egy kis GS önálló motorral, jó kezelhetőséggel és sokoldalú felhasználási területtel. Aki kompakt, könnyen kezelhető motort keres és értékeli a modern elektronikát, itt találja a harmonikusabb koncepciót. A magas vezetőknek az ergonómiát kell ellenőrizniük, a túrázóknak a szélvédelmet, a kiegészítők rajongóinak pedig szemmel kell tartaniuk a pénztárcát. A Kawasaki azoknak való, akik lazán akarnak odautazni, egyenesen ülni, és az aszfaltról egyszerű murvás utakra kanyarodni. Elektronikája és gumiválasztéka kritikus pont marad, rali-fellépése szerintem hamis elvárásokat kelt. De szívesen török lándzsát mellette: a KLE500 SE kalandra kész, és messze nem rossz motor. Meggyőzőbben vezethető, mint azt egyes adatlapjáról szóló viták sejtetik.