Kawasaki KLE 500 hosszú távú teszt: a 3 probléma egy év után

A kilencvenes évek elején, frissen a jogosítvánnyal a zsebemben vettem egy Kawasaki KLE 500-at. Sötétzöld-narancs, eleinte könnyűmotorként 27 lóerővel, az ezres szerviz után aztán 50 lett belőle. Akkoriban ez még nem volt olyan szigorú, mint ma. Több mint harminc évvel később ismét egy KLE 500 áll a garázsunkban, és egy egész szezonom volt arra, hogy megnézzem, mi maradt meg a régiből. Ezért írom én ezt a záróbeszámolót, és nem valamelyik kolléga: ezzel a motorral nekem még van egy elszámolnivalóm.

A Kawasaki KLE 500 volt 2026-ban a legtöbbet vitatott motor a flottánkban – bár az adatlapja több beszédtémát adott, mint a menettulajdonságai. 185 milliméter hasmagasság 210 milliméteres első rugóút mellett, hozzá egy szokatlan, 140/70-17-es méretű hátsó kerék: erről egy évig vitatkoztak a neten, sokszor olyanok, akik soha nem ültek a gépen. Ezért a leghangosabban feszegetett kérdést rögtön itt leteszem: Valóban a hasmagasság ennek a túraendúrónak a problémája? A válasz lejjebb olvasható, és másképp alakul, mint ahogy a kommentszekciók sejtetik.

Ez a hosszú távú teszt öt egyedi tesztből áll, amelyek 2026 februárja és szeptembere között készültek. Gregor ott volt az almeríai világpremieren, és két napig hajtotta a KLE 500-at spanyol hegyi utakon és a Tabernas-sivatagon át; a marketingről alkotott véleménye mérsékelten lelkes volt. FunkyFrankee Svájcban nem köridők alapján ítélte meg, hanem öt fit-check szerint test, idegek, hétköznapok, kaland és szív szempontjából, és 50-ből 36 pontra jutott. NastyNils a Motorsportarena Bad Fischau szűk supermoto pályájára vitte. Wolf a Newchurch Summiton motorozott vele, hágóutakon és enduro-terepen, Bernd Hiemer vezetéstechnikai szakember kíséretében. Én pedig a hétköznapokban vezettem, lakott területen, murvás utakon és a lányommal, Alvával utasként.

Végig a Kawasaki KLE 500 SE-vel motoroztunk, vagyis a jobban felszerelt változattal, amely színes TFT-kijelzővel, magasabb szélvédővel, megerősített kézvédőkkel és nagy alumínium motorvédő lemezzel rendelkezik. Két eltérés a szériaállapottól is ide tartozik, mert befolyásolják az ítéletet: a gépünkön szinte végig puha oldaltáskák lógtak, ami a súlypontot és a kezelhetőséget szűk hajtűkanyarokban kissé lomhábbá teszi. A svájci tesztgép pedig 150/70-es hátsó gumin futott a szériaszélesség helyett, ami ott enyhítette a gumikérdést, Ausztriában és Németországban viszont így nem engedélyezett. Minden, ami lent a gumiválasztékról áll, ezért a szériagumikra vonatkozik.

Először: a motor a titkos főnök. A 451 köbcentis soros kéthengeres 45 lóerőt ad le 9.000-es fordulaton, és papírforma szerint ez a beszámoló legunalmasabb bekezdése. A gyakorlatban viszont ez az oka annak, hogy öt tesztelő egymástól függetlenül ugyanarra a következtetésre jutott. Hatodik fokozatban ötvennel is ballaghatsz a falun át rángatás nélkül, és a lámpánál pontatlanul bánhatsz a kuplunggal és a gázzal, a gép mégsem veszi zokon. Frankee hibákat megbocsátó motornak nevezi. A válaszreakciójában egyikünk sem talált kivetnivalót, pedig kerestük.

Másodszor: a 870 milliméteres ülésmagasság nem érződik 870-nek. Aki ezt 1,75 méteres testmagassággal olvassa, összeszorítja a fogát, aztán felül rá. Az ülés derékrésznél nagyon keskeny, így több láb ér le a földre. Gregor 1,85-tel biztosan áll, Frankee 1,80-nal szintén, és én is az 1,75-ömmel. 1,70-től jóval 1,90 fölöttig a Kawasaki KLE 500-on szinte mindenki megtalálja a pozícióját. Akinek mégis túl magas, megkaphatja az ErgoFit ülést 840 milliméterrel, mégpedig vezetőnek és utasnak egyaránt.

Harmadszor: a széles kormány az egész motor legjobb alkatrésze. Ez látványtalanul hangzik, de nem az. Nils a Bad Fischau-i köre után úgy írja le, hogy az ember irányítja a gépet, nem pedig a gép őt. Frankee ugyanezt a mozdulatot kanalazásnak hívja, Gregor szerint állva úgy áll rajta az ember, mint a cövek. Két teljesen különböző helyzet, egy alkatrész: a keréknyom a kanyarban, amelyből egyetlen impulzus visszaterel az ívre, és a murvás hajtűkanyar felfelé, ahol az első kerék erőfeszítés nélkül oda megy, ahová kell. Gregornak túl magas a kormány, Bernd Hiemernek pont jó – ez testmagasság kérdése, nem gyengeség.

Negyedszer: a futómű túratempóban sziklaszilárd. Elöl 210, hátul 196 milliméter, állítani csak a rugóstag előfeszítését lehet. Amire nem számítottam: elsimítja az egyenetlenségeket utólengés nélkül. Frankee ehhez hozza az év legjobb meglátását, nevezetesen hogy a KLE 500 lazán vezetett murván szinte brillírozik, mert a nagy túraendúrók gyárilag gyakran túl feszesre vannak hangolva, és hamarabb kifárasztják a vezetőt. Az őszinte ellenkérdés: egy túrán valójában milyen gyakran megy el az ember a határig?

Ötödször: ezen a gépen nem kell kiérdemelni a bizalmat. Ez a kedvenc tanulságom tizenkét hónapból, és a 1000PS Bestzeitből származik. Nils a Bad Fischau-i szűk supermoto pályán stoplis gumikkal, 31 fokos aszfalthőmérsékleten 1:12,419-et ment. Egy BMW R 1300 GS ott 1:07,2-t, egy Honda XL750 Transalp 1:08,7-et tud, mindkettő utcai gumikkal és jóval nagyobb teljesítménnyel. Maga a szám egyáltalán nem az izgalmas rész.

Más motoroknál ehhez több körre, néha több sessionre van szüksége. Nils ezt a hozzáférhető válaszreakciónak, a kellemes üléspozíciónak és egy megbízható japán termékbe vetett bizalomnak tulajdonítja, és pontosan ez ér többet a hétköznapokban bármilyen köridőnél. Hogy milyen gyorsan érzi jól magát az ember egy motoron, az városban, túrázáskor és szűk hegyi kanyarokban többet számít, mint a stopper.

Hatodszor: a hasmagasság a botrány, ami nem is volt az. Ezzel visszatérek a bevezetőben feltett kérdéshez – és a válasz: nem. A 185 milliméter kevesebb, mint az első rugóút, ez igaz, és ennek oka banális: a KLE 500 a Z500 és a Ninja 500 építőkészletét használja, a leömlő a motor alatt fut. Más elvezetés új homologációt és ezzel más árat jelentett volna. A gyakorlatban Gregor Spanyolországban aktívan próbálta határra vinni a hasmagasságot, Wolf pedig Szlovéniában és az enduro-pályán járt, anélkül hogy egyszer is felült volna. Csak nagy kőlépcsőknél válik érezhetővé, és ott felmerül az őszinte kérdés, hogy egyáltalán jár-e az ember ilyen helyen.

Hetedszer: a purizmus itt funkció, nem spórolás. Nincs kipörgésgátló, nincsenek vezetési üzemmódok, nincs menü, amiben el lehet tévedni. Felülni, gomb, indulás. Erdei úthoz egyszer röviden és egyszer hosszan kell megnyomni a nagy piros gombot, ekkor kikapcsol az ABS, a következő gyújtásciklus után pedig automatikusan visszakapcsol. A lábtartók gumibetétjeit szerszám nélkül ki lehet húzni, és azonnal megvan a tapadás. Ezek apróságok, de megmagyarázzák, miért nyúlnak a flottánkban többen rendszeresen az olcsóbb géphez, holott mellette ott állnak a drágák.

Az első és messze legsúlyosabb probléma a belsőgumis 140/70-17-es hátsókerék-méret. Elöl a 90/90-21-gyel minden problémamentes, hátul viszont erre a méretre gyakorlatilag nincsenek durván stoplis gumik. A széria IRC Trail Winner jó, aszfalton és murván egyaránt, Európában azonban még hivatalos importőre sincs. A 140/80-17 vagy a 150/70-17 lett volna a túraendúró-standard. Egy motor terepalkalmasabbá tételének leggyorsabb útja a gumikon keresztül vezet, és pont ezt az utat zárta el itt a Kawasaki. A hasmagassággal ellentétben erre nincs érthető ok: egy másik kerékméret műszakilag és gazdaságilag is gond nélkül megvalósítható lett volna. Ez az egyetlen pont ebben a hosszú távú tesztben, amit egyáltalán nem tudok relativizálni.

A második probléma az ABS, amely csak teljesen kapcsolható ki. Hiányzik egy offroad üzemmód, amelyben csak a hátsó kereket engedi szabadon. Pont ez lenne a megfelelő ennek a célközönségnek: hátul blokkolni megtanulni ártalmatlan, elöl blokkolni a leggyorsabb út ahhoz, hogy az ember orral a földön kössön ki. Gregor ezt a két olyan kritikai pont közé sorolja, amelyeket nem lehet a célközönségre hivatkozva elbagatellizálni, Wolf ugyanígy látja, és még Bernd Hiemer is azt mondja, hogy a kezdők terepen hiányolni fogják. A pont azért enyhíthető: a Yamaha Ténéré 700-nál is így volt kezdetben, ott a funkció a modellfrissítéssel érkezett.

A harmadik probléma a villa, amint siet az ember. Ugyanannak a futóműnek, amely túratempóban sziklaszilárd, megvan a határa, és ez hamarabb jön, mint ahogy a 210 milliméteres rugóút sejteti. Vészfékezéskor a villa ütközésig berogy, és utána nincs több: pont abban a pillanatban, amikor elöl még tartalékra lenne szükség, nincs. Terepen kemény keresztirányú bordáknál átüt, ha az ember nem tehermentesíti az első kereket. Aki igazán ambiciózusan motorozik, annak megéri felkeresni egy futóműspecialistát. Ráadásul a dönthetőség hamar véget ér, igaz, gyárilag három centis kopótüskék is vannak a lábtartókon.

Ami a 1000PS közösségi ítéletben még felmerült: tempomat, guminyomás-ellenőrző, quickshifter és USB-aljzat teljesen hiányzik. Ez jogos, és aki naponta autópályán ingázik, észre fogja venni. Számomra ez nem kizáró ok, mert a Kawasaki KLE 500 egyik ponton sem veszít a vezetési élményből, csak a komfortból. Nem vizsgáltuk a több szezonon át tartó tartósságot és a fogyasztást ellenőrzött körülmények között: Frankee Svájcban 4,25 litert számolt 100 kilométerre, Gregor a spanyolországi sajtóeseményen 5,3 litert mért, ez két pillanatfelvétel, nem megbízható mérési sorozat.

És ezzel el is érkeztem a tulajdonképpeni témámhoz. Frankee azt írja, hogy a Kawasaki KLE 500 az adatlapon csalódást okozott neki, a nyeregben aztán mégis megfogta. Nils a régi KLE-vel a fejében érkezett, egy fürge fun bike-kal az ifjúkori országúti párbajokból, a haverja a KLE-n, ő maga egy KTM LC4-en. Aztán felült a 2026-os modellévre, és stoplis gumikat talált rajta. Nem sokkal később munkából hazafelé spontán bevett egy murvás utat, vigyorral az arcán. Mindkettejüknél a csalódás a vezetés előtt jött, és mindkettejüknél utána el is múlt. Olyan generáció lettünk, amely a böngészőben tesztel motorokat és a kommentmezőben húzza le őket, és ez alól magamat sem vonom ki.

Kezdjük a felüléssel, mert ez őszintén meglepett. Az új Kawasaki KLE 500-on mindkét lábammal biztosan leérek a földre. A régin harminc éve pont ezzel küszködtem, és ma három centivel alacsonyabb vagyok, mint akkor. Vagy annyira kiszélesedtem azóta, hogy ez kiegyenlíti, vagy az ülés lépésívét oldották meg sokkal jobban. Gregor a spanyolországi beszámolójában pont ezt írja le. Akkor ez kínszenvedés volt, ma már nem téma.

Másodszor: a biztonságérzet. Akár mély kamionos keréknyomok a kereszteződésben, akár laza murva a kerekek alatt – soha nem éreztem magam kényelmetlenül ezen a motoron. Ide tartozik a megszorítás is, mielőtt valaki beírná a kommentekbe: én magam szinte soha nem járok terepen. A murvás kiruccanásaim nem mércéi a Kawasaki KLE 500 offroad képességeinek, azokért Bernd Hiemer, Wolf és Gregor felel. Én csak azt tudom megítélni, milyen érzés ez a gép, ha olyan ül rajta, aki offroad semmit sem tud. És erre azt mondom: rendben van ez így.

A legfontosabb a végére marad. A lányommal utasként motoroztam, és az összes motor közül, amelyen együtt mentünk, a KLE 500 tetszett neki a legjobban. Csendes, kényelmes, selymesen lágy tolóerő, és elég magas a jó előrelátáshoz. Az utasbarátságról a tesztekben szinte soha senki nem beszél, pedig ez dönti el, hogy egy kettesben tett kirándulásnak lesz-e folytatása. Ha hátul olyan ül, aki jól érzi magát, az már fél siker.

Egy szó a csomagokról, mert sokat jártam velük. A Kawasaki KLE 500-on végig a SHAD puha oldaltáskái lógtak, időnként a topcase is. Amit egyetlen prospektus sem ír: egy álló helyzetben történt eldőlésnél a táskák vették át az első érintkezést, utána sem a táskán, sem a motoron nem volt semmi elhajolva vagy eltörve. Egyébként jól pakolhatók voltak, megtartották formájukat, és belül szárazak maradtak.

A topcase-nek optikailag nem vagyok híve, mert tönkreteszi a vonalat. A kicsivel hátul mégis értékeltem, mert a sisak és a kesztyű egyszerűen belekerül, és háttámlaként is működik. A 30-as fekvőrendőrökön a lányom az ambiciózus vezetési stílusom ellenére sem veszett el soha. A vizsgálat határai is ide tartoznak: órákig tartó folyamatos esőt és egy egész telet nem éltem meg ezekkel a táskákkal, így a három szezon utáni tartósságukról nem tudok semmit mondani.

Hogy el tudjátok helyezni az ítéletemet: 1,75 méter magas vagyok, a kilométereim nagyjából 99,9 százalékát aszfalton teszem meg a hétköznapok és a laza országutazás között, csak alkalmanként megyek murvára, és vezetési üzemmódok nélküli motorokon nőttem fel. Egy motor, amely induláskor semmit nem kérdez tőlem, ezért nálam automatikusan pontot szerez. Aki évente tíz hétvégét tölt offroad, annak ennek megfelelően kell átszámolnia az értékelésemet.

Ha lazán túrázol, a hétköznapokban ingázol, szívesen beveszel egy murvás utat, és közben nem vagy túlságosan határozott, akkor a Kawasaki KLE 500 az egyik legőszintébb ajánlás, amit a 2026-os szezonra adhatunk. Illik a visszatérőkhöz, az A2-es vezetőkhöz és mindazokhoz, akiknek elegük van abból, hogy minden motor nagyobb, nehezebb és bonyolultabb lesz. Ha viszont rendszeresen kemény terepre vágysz, és a semmi közepén magad cserélsz gumit, akkor nézz körül máshol, mert a hátsókerék-méret tartósan bosszantani fog. És ha aszfalton addig kihúzatod, amíg leér a lábtartó, a futómű túl puha lesz számodra, ami azonban más villarugókkal és megfelelő olajjal vagyonok nélkül orvosolható.

A kezdeti kérdésemre, hogy a KLE még mindig KLE-e, fenntartással igent mondok: már nem az a motor, amellyel húszévesen meg akartam hódítani a világot, hanem egy minden hétköznapra és arra az ünnepnapra, amikor az ember mégis lekanyarodik a murvára.

Mennyibe kerül a Kawasaki KLE 500 2026? Az alapváltozat Ausztriában 7.099 euróba, Németországban 6.895 euróba kerül. A tesztelt Kawasaki KLE 500 SE ára Ausztriában 7.899 euró, Németországban 7.695 euró. A felár színes TFT-kijelzőt, magasabb szélvédőt, megerősített kézvédőket, LED-es irányjelzőket és nagy alumínium motorvédő lemezt hoz. Állapot: 2026. szeptember.

Milyen problémái vannak a Kawasaki KLE 500-nak? A legsúlyosabb probléma a 140/70-17-es hátsókerék-méret, amelyhez gyakorlatilag nincsenek durván stoplis gumik. Ehhez jön egy ABS, amely csak teljesen kapcsolható ki, nem csak a hátsó keréken, valamint egy villa, amely vészfékezéskor tartalék nélkül ütközésig berogy.

Túl kicsi a Kawasaki KLE 500 hasmagassága? Nem, a gyakorlatban a 185 mm-es hasmagasság nem okozott problémát. Egy év folyamatos használat alatt Spanyolországban, Svájcban és Ausztriában a Kawasaki KLE 500 egyszer sem ült fel, még az enduro-pályán sem. Az érték csak nagy kőlépcsőknél válik kritikussá, vagyis olyan terepen, amely amúgy sem tartozik ennek a túraendúrónak a felhasználási céljai közé.

Mekkora a Kawasaki KLE 500 ülésmagassága? Az ülésmagasság 870 mm, opcionálisan kapható az ErgoFit ülés 840 mm-rel vezetőnek és utasnak. A nagyon keskeny ülésderék miatt több láb ér le a földre, mint az érték sejteti: a tesztben 1,75 m és 1,85 m közötti vezetők biztosan álltak mindkét lábukon.

Milyen gyors a Kawasaki KLE 500 a versenypályán? A Kawasaki KLE 500 a 1000PS Bestzeit-tesztben a Bad Fischau-i supermoto pályán 1:12,419-es köridőt ment, IRC Trail Winner szériagumikkal, 31 fokos aszfalthőmérsékleten mérve. Összehasonlításképp: egy BMW R 1300 GS ott 1:07,2-t, egy Honda XL750 Transalp 1:08,7-et tud, mindkettő utcai gumikon.

Kinek való a Kawasaki KLE 500? A Kawasaki KLE 500 ingázóknak, visszatérőknek és A2-es vezetőknek való, akik lazán túráznak és alkalmanként murvás utakat is bevesznek. 195 kg-os nedves tömegével a 200 kg alatti könnyű túraendúrók közé tartozik. Aki rendszeresen kemény terepre vágyik, a gumiválaszték miatt jobb alternatívákat talál.