Túl gyenge és kicsi a BMW F 450 GS a nagy kettesben tett utazáshoz?!

A BMW F 450 GS bombaként csapott be az A2-es túraendúrók piacán. Több kollégám is tesztelte már országúton és offroad, Bernd Hiemer supermoto-világbajnokként laza talajon is mindent kihozott belőle. Ami eddig hiányzott, az egy igazi kettesben megtett utazás. Itt jön képbe Norvégia. Első motoros túrám egykor ezen az országon vezetett át, ez lobbantotta lángra a kétkerék iránti szenvedélyemet, és végül még az 1000PS szerkesztőségében elfoglalt helyemhez is hozzásegített. Most visszatérek a kis GS-szel. Közel két hét, majdnem 2.000 kilométer, egy utas és csomagok mutatják meg, hogy a sokat dicsért A2-es motor felnőtt túraendúróként is megállja-e a helyét.

Az első kemény próba nem a fjordok között, hanem a német autópályán vár Hamburg és Kiel között. Az idő barátságtalan, a motor még friss, így megmaradok nagyjából 130 km/h-nál. Ennél többre nincs is szükségem, hogy megismerjem a kis GS-t. Kettesben és csomagokkal is dráma nélkül tartja a 130–140 km/h-t, ehhez azonban már jóval 7.000 feletti fordulat kell. A kormányon keresztül nagyfrekvenciás vibrációk érkeznek, amelyek leszállás után enyhe bizsergést hagynak. Én magam viszont az érezhető vibrációkat nem tartom különösebben kritikusnak, és a GS autópálya-kényelmét teljesen rendben lévőnek találom. Norvégiában amúgy is kisebb szerepet játszik a tartós tempó. Többnyire 80 km/h a megengedett, a borsos bírságok pedig megbízhatóan elveszik az ember kedvét a száguldozástól.

Rövid áttekintés a legfontosabb műszaki adatokról: a folyadékhűtéses soros kéthengeres 420 cm³-ből 8.750/percnél 48 LE-t ad le, és 6.750/percnél 43 Nm nyomatékot szolgáltat. Különösen érdekes a 135 fokos forgattyúcsap-eltolás. Egyedülálló konstrukció, amely szép nyomot biztosít a fordulatszám-tartomány közepén. Menetkészen, teletankolva 178 kg szerepel az adatlapon, a tank 14 literes. Elöl és hátul egyaránt 180 mm rugóút, hozzá 845 mm ülésmagasság, 19 colos első és 17 colos hátsó kerék. A tesztmotor Sport felszereltségi csomaggal érkezett. Ez többek között Pro vezetési üzemmódokkal, Pro váltóasszisztenssel, motorvédővel, kézvédőkkel, offroad lábtartókkal, átlátszó szélvédővel és állítható sportfutóművel egészíti ki a gépet. A 450 GS-szel bevezetett Easy Ride Clutch, a röpsúlyos elven működő automatizált kuplungvezérlés, ezen a motoron kifejezetten nincs beépítve. Itt klasszikusan, karral kuplungozunk. Az utazáshoz a GS-t ezen felül a magas Touring szélvédővel és markolatfűtéssel is felszerelték.

A sportfutómű egy túraendúrónál könnyen kőkemény hangolást sejtet. Az F 450 GS azonban éppen ezt nem hozza. A futómű tisztán jelzi, mi történik a kerekek alatt, anélkül hogy az autópálya keresztbordáin vagy a norvég hepehupás utakon makacskodna. Utassal és csomagokkal a kis GS stabil marad, rendesen elnyeli az egyenetlenségeket és bizalmat ad. Egy nagy, félaktív futóművel szerelt GS kétségkívül simábban siklik. Egy háromszoros árú motornál viszont bármi más furcsa is lenne. A lényeg, hogy a 450-es nem veszíti el az egyensúlyát. Kényelmes, anélkül hogy lomhának vagy unalmasnak hatna.

1,85 méterrel meglepően lazán ülök a kis motoron. A felsőtest egyenes marad, a kormány kellemesen elém jön, a térdszög pedig nem túl hegyes. Szó sincs arról, hogy majom a köszörűkövön módjára kuporognék rajta. A magas vezetők leginkább a szélvédelemnél érzik a különbséget a nagy túramotorokhoz képest. Az F 450 GS általában alacsony építésű, és ennek megfelelően a szélvédő is mérsékelt magasságú. Alsó állásban a légáram nagyjából orrmagasságban ér, a sisaknál turbulencia keletkezik. A mellkas és az arc alsó fele nyugodtabban van a szélben, de a védelem nem kiemelkedő. A magasabb állításhoz az úton hiányzott a szerszám. Ennek ellenére kétlem, hogy egy kb. 3 cm-es emelés alapjaiban változtatta volna meg a szélvédelmet. Az alacsony, karcsú kialakítás szabad kilátást és könnyű hozzáférést biztosít, a magas vezetőket viszont hosszú távon jobban kiteszi szélnek és időjárásnak.

A 178 kg-os nedves tömegből és a 355 kg-os megengedett össztömegből szériafelszereltségben 177 kg terhelés adódik. Ha ebből levonjuk a csomagtartó rendszer és az úti poggyász súlyát, kiépítéstől függően nagyjából 160–165 kg marad vezetőre és utasra. Ez az F 450 GS utasbarátságának első egyértelmű határa. A második az ülésen vár. A barátnőm és én is vékony testalkatúak vagyunk, nekünk a szélesség, a hely és a térdszög megfelel. Hátrafelé azonban az utasülés párnázata keskenyedik, így a testesebb utasok nehezebben találnak helyet. Cserébe a kompakt BMW a kezelhetőségnél kijátssza ütőkártyáit. A többletsúly nem kellemetlenül magasan helyezkedik el, a motor könnyen egyensúlyozható marad, és továbbra is játékosan veszi a kanyarokat. Egy megállás hullámos talajon vagy a lassú haladás sűrű forgalomban is elveszíti ijesztő jellegét.

Norvégia ennél a tesztnél több mint szép díszlet. A táj álomszerű, sok út meglepően jó, egyes hepehupás szakaszok elvégzik a szükséges futóműellenőrzést, az alacsony tempó pedig csökkenti az utazási költségeket. 1.350,4 kilométer után 3,6 l/100 km átlagfogyasztásnál tartunk. Az elszabadult üzemanyagárak idején ez fontos tulajdonság. Az autópályán nagyobb sebességnél és fordulatszámnál inkább 5,5 l/100 km volt. Aki sokat megy gyorsan, annak érezhetően szomjasabb motorral kell számolnia. Norvégiában azonban ez a "probléma" nem létezik. A maximálisan megengedett 80 km/h-nál a gáz folyamatos tartása inkább türelempróbává válik. Tempomat nincs, mint sok A2-es túraendúrónál. Éppen itt lenne kellemes, és mellékesen a pénztárcát is megóvhatná egy figyelmetlen sebességhatár-túllépéstől.

Nem vagyok a csoportos utazások embere, ugyanakkor idén nem volt időm alaposan utánajárni és megtervezni a túránkat. Ezért először kipróbáltam egy szervezett egyéni utazást. A norvégiai túrát a Feelgood Reisen állította össze, amely az ilyen egyéni utazásokra szakosodott. Így az ember megtalálja egy ország összes fénypontját, nem hagy ki látnivalókat vagy remek útvonalakat, mégis saját belátása szerint követheti az útvonalat, és ott, akkor és úgy állhat meg, ahogy szeretne. Minden részlet és további háttérinformáció Norvégiáról és a motoros utazásról az útibeszámolóban található.

A trackeket a Feelgood Reisen bocsátotta rendelkezésünkre a Kurvigeren keresztül. Mivel nem ismerem a BMW Navigatort, és nem akarok ezért az egy túráért beletanulni, egy CHIGEE AIO-6 ül a BMW navigációs tartójában. Az Android Autót és az Apple CarPlayt hozza a motorra, és ebben a konfigurációban a BMW kormánykapcsolóiról kezelhető. A készülék időjárásálló, és kamera- vagy radarrendszerekkel is összekapcsolható lenne, erre azonban ezen az úton nem volt szükség. Itt egyszerűen az okostelefon praktikus tükrözésére szolgál. Pontosan ez a funkció illik a kapott útvonalanyaghoz, és új kezelési koncepció nélkül teszi egyszerűvé a navigációt.

A csomagoknál hiány mutatkozik a BMW kínálatában. Az F 450 GS gyári tartozékai közül az oldaltáskák kicsik, a nagyobb hátsó táska pedig a kompakt OEM csomagtartó miatt belelóg az utasülésbe. Aki az F 450 GS-t csak egyedül használja, együtt tud élni vele. Kettesben utazáshoz ez nem használható megoldás. Ezért a tesztmotoron az SW-Motech rendszere van. Hátul egy PRO Rackpack hátsó táska, oldalt pedig vízálló WP táskák az új V-LOC rendszerrel. Az, hogy az SW-Motech ilyen röviddel az F 450 GS piaci bevezetése után már ennyi terméket kifejlesztett és elérhetővé tett, volt a megmentőnk. Erről a BMW példát vehetne. A bajorok a jövőben nyugodtan kínálhatnának azoknak a vásárlóknak, akik utassal akarnak utazni, olyan csomagopciót, amely valóban szabadon hagyja a második ülőhelyet. A kis lökettérfogat itt nem lehet kifogás a megfelelő opciók hiányára. Elvégre ez egy GS!

Szükség van-e egy nagy utazáshoz feltétlenül egy nagy GS-re? Közel két hét után a válaszom: nem. A kéthengeres középről rendesen tol, a quickshifter gyorsan és feszesen dolgozik, előzésekhez vagy egy határozott kanyarkijárathoz pedig elég a teljesítmény. Ehhez időnként alacsonyabb fokozatot kell választani. És akkor mi van? Egyetlen egyszer sem kívánok 100 vagy több lóerőt. Egyetlen egyszer sem tör rám unalom vagy frusztráció a nyeregben. Az F 450 GS két vékony embert csomagostul kényelmesebben, stabilabban és magabiztosabban visz át Norvégián, mint sok "felnőtt" motor. Határai a terhelésnél, a helykínálatnál és az OEM csomagopcióknál vannak. Aki ezekben a pontokban meg tud alkudni, egy meglepően felnőtt túraendúrót kap, amely kicsi marad, anélkül hogy kicsinek érződne.