A Kawasaki 25 év 1000PS alatt kétszer is az élre állt

"Nem vicces, hogy folyton elhúznak mellettünk a 140 lóerős gépek!" Ez az első mondat egy Kawasakiról az archívumunkban, 2002. szeptember 10-én írtuk egy átépített KLE 500-ról, amelyet egy 2800 kilométeres túra után kölcsönöztünk ki. Az ítélet: "Szinte semmit sem ronthatsz el." Huszonnégy évvel később a KLE 500 visszatért, és 2026-ban ez a Kawasaki-modell, amelyről a legtöbbet vitatkoznak. A kettő között 302 cikk, 387 videó és egy márka áll, amely nálunk sosem volt a leghangosabb, cserébe kétszer is olyat épített, amit senki sem kért: egy kompresszorosat és egy hibridet. Alábecsültük a Kawasakit, bocsánatot kértünk, fogadtunk és veszítettünk. Hogy ítéleteink közül mi állta meg a helyét, az itt olvasható. És hogy végül miért a látványtalan zöldek voltak a fontosak.

Azokban az években, mielőtt forgatni kezdtünk, egy minta húzódott végig Kawasaki-szövegeinken: a zöldek többet adtak, mint amit a számok ígértek. 2004 végén, az új ZX-6R bemutatóján ezt írtuk: "Már néhány kör után világos volt az almeríai pályán: ez a valaha kapható legjobb hatszázas Kawa. A Kawasaki a 2005-ös szezonban is csal, és 636 köbcentit ad a hatszázas Kawának." A csalás itt dicséret volt: 600 helyett 636 köbcenti, hogy az utcai vezetőnek több nyoma legyen. 2006-ban jött a ZZR 1400, és olyan mondatot találtunk, amilyet azóta ritkán írtunk így japán márkáról: "Vannak gyártók, akik mernek, és vannak, akik semmit sem mernek. A Kawasaki az előbbiek közé tartozik, és 200 lóerős szériamotort épít. Pont!" Több hengerűrtartalom, több teljesítmény, semmi mentegetőzés. Így ismertük meg a Kawasakit.

A középkategóriában is rajtakapott minket a Kawasaki, mégpedig a saját előítéleteinken. Amikor 2005-ben megjelent az ER-6n, a szokásos észmotorra számítottunk: "Az 'új vásárlói rétegek', 'kezdők' és 'középkategória' jelszavak gyanúsan unalmas fánknak hangzottak. De már az első fotók láttán megbántam elhamarkodott előítéleteimet." Nálunk a fánk az izgalmas ellentéte, és az ER-6n pontosan ez nem volt. A dizájnról megoszlott az olvasók véleménye, mi pedig állást foglaltunk: "Csak épp senkinek sem volt mindegy a dizájn. Felkorbácsolja az indulatokat. Én mindenesetre nagyszerűnek tartom, hogy ebben a kategóriában végre igazán pimasz dizájnt kapunk egy japán gyártótól." Jegyezd meg ezt a gondolatot: dizájn, ami senkinek sem mindegy. Egy másik Kawasaki-modellnél egy évvel később pontosan ez került nekünk egy fogadásba.

2006 októberében vezettük az első Versyst, és elköteleztük magunkat: "Mindenki a KLE utódját várta, és a Versys formájában meg is kapta. Könnyen kezelhető, kényelmes, praktikus és elegáns – a Versysben megvan minden ahhoz, hogy sláger legyen." Két évvel később, a V-Strom, a Transalp és az F 650 GS elleni összehasonlításban vissza kellett táncolnunk: "Az előző szezonbeli Versys-bemutató után sokat tettünk volna rá, hogy ez a motor lesz a szezon kasszasikere. De a motorosok ízlése valahogy keresztülhúzta a Kawasaki és a mi fogadásunk számításait. A Versys nem fogyott rosszul, de a nagy siker elmaradt." Akkoriban csak a dizájnnal tudtuk magyarázni, amely ismét senkinek sem volt mindegy. A rés, amit a régi KLE hagyott maga után, így nyitva maradt. Meddig? 2026-ig. De haladjunk sorjában.

2010-ben kezdtünk intenzívebben forgatni, és az első Kawasaki-klipek rövidek voltak, a felük három percnél sem hosszabb. Két család szinte egyedül töltötte meg őket: abból az időből, amit 2014-ig Kawasaki-modellcsaládoknak szenteltünk, ötből több mint négy perc a Z1000-é és a Ninja sportmotoroké volt. A négyhengeres volt a hős. A 2010-es Z1000-ről tömören: "Minden világos – egy naked bike-nak 4 henger kell." Figyelemre méltó, hogyan beszéltek akkoriban az elektronikáról. Egy Kawasaki-tesztpilóta 2010-ben az új ZX-10R-ről ezt mondta nekünk: "A kipörgésgátló elsősorban eszköz, hogy gyorsabbá tegye a pilótát. Nem biztonsági funkció!" A kommentárunk: "Ez azért egészen másképp hangzik, mint más gyártóknál". Érzed, hová fut ki ez: a Kawasakinál a kevesebb elektronika nem lemaradást, hanem karaktert jelentett. Ez az olvasat évekig elkísért minket, egészen addig, amíg már nekünk sem tetszett.

A superbike-ok között a Kawasaki volt számunkra az utolsó japán, amely lépést tartott Európával. 2011-ben a Slovakiaringen a ZX-10R-t a BMW S 1000 RR ellen küldtük, és az ítélet szerelemként hangzott: "A Kawasaki imádja a kanyarokat. ... A bedöntést ezen a motoron ezüsttálcán kínálják. Semmit sem kell tenni érte, és az ember folyamatosan biztonságban érzi magát." Egy évvel később, kilenc szupersport motor nagy összehasonlításában józanabb volt a hangnem: "Leginkább még a Kawasaki tartja a tempót." Elöl az Aprilia és a BMW ment, a japánoknak le kellett szakadniuk, csak a zöld maradt rajta. Ritka volt a levegő ebben a ligában, de a Kawasaki még lélegzett. A többi japánnak ekkor már nehezére esett.

2014-ben a Z1000-nek papírforma szerint esélye sem volt a KTM Super Duke R és a BMW S 1000 R ellen. A BMW elleni párharcban a videóban elhangzott: "És maga a Kawasaki mondja, hogy férfimotornak szánja ... Szóval valahogy hősnek érzi magát az ember, ha megcsinálta." Az ABS-en kívül semmi sem avatkozott be. 2014 májusában aztán megírtuk ezeknek az éveknek a legszebb önkorrekcióját: "Pragmatikusan nézve a 2014-es Z1000 esélytelen macsó volt. A KTM a brutális SuperDuke R-rel, a BMW a szinte tökéletes S1000R-rel szerzett pontot. A Z1000 nem volt könnyebb, nem volt gyorsabb – de még mindig ez a legigazibb naked bike mind közül!" Júliusban a videóban egy vallomás: "Be kell vallanom, hogy a szezon előtt ... kicsit igazságtalan voltam vele. ... A motorozás több, mint számok elemzése." Számokat olvastunk ahelyett, hogy motoroztunk volna.

Aztán 2014 végén jött valami, amivel senki sem számolt: a kompresszoros Ninja H2R. Egy Kawasaki-ember azt mondta nekünk, hogy számára ez "igazi mérföldkő a Kawasaki történetében", és amikor novemberben Bécsben kiállították, mi sem voltunk egy csöppet sem józanabbak: "A H2R látványos, erős, őrülten gyors, az az anyag, amiből az álmok készülnek, a lehetséges határait olyan tartományba tolja, ahol a kemény legények térde is megremeg." 2015 márciusában Katarban mindkettőt vezethettük, a H2-t és a H2R-t. A beszámolóban ez áll: "A német nyelvterület nagyon kevés újságírójának egyikeként és egyetlen osztrákként abban a megtiszteltetésben van részem, hogy jelen lehetek a motorozás történetének ezen fordulópontján." Fordulópont. Nagy szó.

Ugyanabban a katari beszámolóban áll a mondat is, amely a legjobban megmagyarázza a H2-t: "A Ninja H2 fotóira 2 nap alatt érkezett 700 000 kattintás majdnem leolvasztotta a szervereinket. Ám sok olvasó egy másik motort várt. Láthatóan a BMW S 1000 RR, a Panigale és az R1 domináns, megsemmisítő alternatíváját várták." Egy superbike-ot akartatok, amely mindenkit legyőz. Kaptatok egy kompresszoros gépet, amely egyetlen skatulyába sem fért bele. Az igazság: a H2 híressé tette a Kawasakit, de a márkát nem ő tartotta el. Az elmúlt három év videóiban a Z1000 és a Z H2 gyakorlatilag már elő sem fordul. Egy Kawasaki-fejlesztő 2015-ben elmagyarázta nekünk, miért építették meg mégis: "Az elmúlt években a motorok egyre erősebbek, de egyre kevésbé izgalmasak lettek. Mindannyian motorosok vagyunk, és végre újra egy izgalmas motort akartunk építeni." Izgalmas volt. A márkát mások tartották el, és azok 2017-ben érkeztek.

Nálunk két motor tartotta el a Kawasakit, és mindkettő 2017-ben jött. Az első a Z900 volt. Az első februári teszt után ez állt: "Egyetlen másodpercig sem hiányzott a kipörgésgátló. Épp ellenkezőleg. Ha egy gépnek ilyen jó a mechanikus tapadása, és ennyi visszajelzést ad, a vezetőnek nincsenek gondjai." A Suzuki GSX-S 750 és a Yamaha MT-09 elleni tavaszi összehasonlításban csodálkoztunk: "A Z900 az összehasonlításban persze szenzáció volt, egészen közel került a literesekhez. Számomra ez igazi meglepetés volt." Ennek ellenére egyikünknél csak a harmadik helyen végzett, és az indoklás a csattanó: "Őrülten kiegyensúlyozott. Remek motor. De egyik irányba sem megy el radikálisan." Egyik irányba sem volt radikális. Pontosan ez lett az erőssége, és ezzel egy egész márkát tartott el. Hogy mennyire, azt a következő évek mutatják.

A második motor a Z900 RS volt, a Z1 előtti tisztelgés. Ítéletünk 2017 novemberében: "Amit a Kawasaki itt alkotott, az egy autentikus, harmonikus és cseppet sem kínos hommage története egyik legfontosabb fejezete előtt. A Z900 RS nem akar másolat lenni, hanem főhajtás." A megszorítást a 2018-as retró-összehasonlításban tettük hozzá: a motor "olyan jó ... hogy az ember hirtelen nagyon sportosan halad vele. És akkor rájön, hogy a futómű bizony egy retró motor futóműve ... a menetdinamika szűk keresztmetszete". Abból az időből, amit 2017-ben Kawasaki-modellcsaládoknak szenteltünk, ötből jó két perc a Z900-é és a Z900 RS-é volt. 2018 lett aztán nálunk a Kawasaki leghangosabb éve: majdnem minden tizedik perc, amikor a YouTube-on egy márkáról beszéltünk, a zöldeknek szólt. Ennél több soha többé nem lett.

A puritánság ügyében 2018-ban még a Kawasaki oldalán álltunk. A Z900-ról 2018 májusában: "Megnéztem, nincs kapcsoló a vezetési üzemmódokhoz, a kipörgésgátlóhoz, az ABS-hez. Úgy jön, ahogy van. És működik. És egyszerűen tetszik." Az ár közben dicséret maradt. 2020 nyarán, a Z900 és a Z650 egymás mellett: "Tőlem balra a Z900. A Z900 szerintem az ár-érték égbolt igazi csillaga." Aztán megfordult a hangnemünk, mégpedig mielőtt a Kawasaki bármit változtatott volna. 2023 májusában, a négy rivális elleni középkategóriás összehasonlításban: "... mégis egy kicsit hiányzik nekem ez a modernségigény, mert hát ... nincs IMU, nincs quickshifter. A többiek viszont hozzák ezt. Részben ugyanazon vagy nagyon hasonló áron." Ugyanaz a kapcsolókról való lemondás, ugyanaz a Z900. 2018-ban karakternek hívták, 2023-ban lemaradásnak. Nem a Kawasaki változott, hanem a többiek, és velük a mércénk.

Aztán a Kawasaki még egyszer az élre állt, ott, ahol senki sem várta. 2023 október, Ninja 7 Hybrid, első teszt Barcelonában: "A Kawasaki erőlteti a fejlődést, és ismét kitűnik a tömegből. Az egyedülálló kompresszoros motorok után a gyártó most az első sorozatgyártású hibrid motorkerékpárt is elhozza." 2025 áprilisában mégis magunkról kellett beszélnünk: "Az elektromos témára magában véve nem igazán vagyok nyitott, inkább az igazi belsőégésű-őrült vagyok. ... de ezt a hibrid dolgot nem vezettem. Utólag azt kell mondanom, hiba volt. Van benne jó pár dolog, ami igazán nagyszerű." A Kawasaki 2026 áprilisában a velünk készült interjúban ugyanilyen nyílt volt: "A piaci bevezetés időzítése Németországban nagyon rossz volt, mert a hangulat épp erősen az elektromobilitás ellen fordult. Ehhez jött még egy ambiciózus ár." Műszakilag telitalálat, kereskedelmileg nem. Mint a kompresszornál.

2024 óta a Kawasaki csendesebb lett nálunk. 17 videós év alatt először csúszott a márka a nyolcadik helyre, a Suzuki mögé; már csak nagyjából minden huszadik perc, amikor egy márkáról beszéltünk, jutott a zöldeknek. Ezzel szemben a Kawasaki ott erős, ahol a legtöbben motorozunk: mostanra minden harmadik Kawasaki-videó országúton vagy az Alpokban készül, és már csak minden tizedik versenypályán. 2025-ben pedig tízből hét perc, amit Kawasaki-modellcsaládoknak szenteltünk, a Z900-családé volt. Az új Z900-ról 2025 januárjában: "Az első félelem az volt, hogy remélhetőleg nem lesz drága. Szerencsére ez a félelem nem igazolódott be. A Kawasaki Z900 kifejezetten kedvező árú motor." IMU-t és quickshiftert is kapott. A kommentjeitekből mindkettőt hallottuk: "213 kg 124 lóerővel? 2025-öt írunk!" És: "Aki egyszer vezetett Z 900-at, nem vált egykönnyen". Mindkettőnek igaza van.

A Z900 RS-szel ezekben az években olyasmi történt, ami egy motornál ritkán fordul elő: a kritika szeretetbe fordult. 2024-ben a Balkan Rallyn vezettem a Kawasaki Z900 RS-t, 2500 kilométert Budapesttől az Adriáig, Montenegróig, megpakolva, más retró motorokkal együtt. A hozzá készült videóban, a végén a Kotori-öbölben, elhangzott: "A Kawasaki Z900RS számomra az egyik autentikus retró motor, amit magunkkal vittünk. ... szívesen megbocsátom neki, hogy nincs quickshiftere, vagy hogy nincsenek vezetési üzemmódok." Már 2022-ben is azt mondtuk a két RS-ről: "A retró cuccok nagyszerűek." Látod a különbséget a Z900-hoz képest? Ugyanaz a hiányzó elektronika, ugyanaz az időszak, és egyszer lemaradást, egyszer megbocsátást mondtunk. Az ok: az RS-nél az elhagyás a koncepció része, műszerórákkal és négyhengeressel együtt. A Z900-nál egyszerűen hiányzott.

Ezeknek az éveknek a valódi témája azonban más. 2026-ban visszatért a KLE 500, 24 évvel az archívumunk első Kawasaki-szövege után, és a szezon legvitatottabb motorja lett. Svájci tesztünk júniusban a lényegre tapintott, ott a Töff motort jelent: "Alig volt Töff ebben a szezonban, amely annyi beszédtémát adott volna, mint a Kawasaki KLE 500. Egyesek a kaland olcsó belépőjeként ünneplik, mások már az adatlap alapján széttépik." Én magam májusban olyan elvárással közelítettem hozzá, amilyet ritkán olvasni tesztekben: "A fejemben a Kawasaki KLE 500 egy hozzáférhető fun bike volt: fürge, mint a menyét, egyszerű, de elég gyors. Így ismertem fiatalkoromból – csodás párharcok országutakon, egy haver a régi KLE-n, én a KTM LC4-emen." A kevesebb több, mondtuk már februárban Spanyolországban. A KLE-nél ez igaz.

Hogy egyáltalán miért létezik a KLE, azt a Kawasaki németországi vezetője maga mondta el nekünk 2026 áprilisában. Arra a kérdésre, hogy a Z900 és a Z650 nem lett-e túl fontos, meglepően nyílt választ adott: "Igen, ez áldás és átok. ... Ugyanakkor nagy a függőség, ha egy ilyen modell egyszer nem működik. Pontosan ezért hozzuk az új KLE-t." Ugyanebben a beszélgetésben elhangzott két mondat, amit vásárlóként érdemes megjegyezned: "A 650-es motorunk életciklusa végén jár." És: "A sporttúra szegmens erősen zsugorodik." A tömegről, amelyben a Kawasaki gyakran a konkurencia fölött van, nem kifogást hallottunk, hanem hozzáállást: "Nálunk a tömeg nem a legfőbb prioritás a fejlesztésben." Ez minden adatlapnál jobban megmagyarázza a Z900 213 kilóját.

Most jöjjön az elszámolás önmagunkkal. 2006-ban a Versysben "megvolt minden ahhoz, hogy sláger legyen"; 2008-ban elveszettnek nyilvánítottuk a fogadást, és a KLE hagyta rés 2026-ig nyitva maradt. Gyorsabban sosem tévedtünk, és tovább sosem maradt semmi nyitva. 2010-ben az hangzott el, hogy "egy naked bike-nak 4 henger kell"; bejött, csak kisebben: ma nálunk a Z900-család tartja el a márkát, nem a Z1000. 2015-ben a H2-t "fordulópontnak a motorozás történetében" neveztük; ugyanabban a szövegben már ott állt, hogy sok olvasó másik motort várt, és ma a család nálunk alig fordul elő. 2014-ben és 2018-ban az elektronikáról való lemondás karakter volt, 2023-ban lemaradás; mi előbb váltottunk álláspontot, mint a Kawasaki. 2023-ban a hibridnél azt kérdeztük: "a jövő?!"; műszakilag igen, kereskedelmileg nem. És 2002: "Szinte semmit sem ronthatsz el." Ez a motor újra itt van. A mondat 24 évig kitartott.

A Kawasaki nálunk sosem volt a leghangosabb márka: 17 videós éven át a zöldek alig öt és alig tíz százalék közötti részt kaptak azokból a percekből, amikor egy márkáról beszéltünk, se válságév, se kiugrás felfelé. Ehelyett kétszer is megtapasztaltunk egy márkát, amely műszakilag az élre áll, amikor senki sem kérte: 2014-ben a kompresszorral, 2023-ban a hibriddel. Mindkétszer ott voltunk az első teszten, és mindkétszer kevesebb maradt meg, mint a figyelem: a H2 alig fordul elő a videóinkban, a hibridnél a Kawasaki maga ismerte el az időzítést és az árat. A márkát a látványtalan motorok tartották el: Z900, Z650, Z900 RS. 2026 márciusa óta ez így áll a Z650 S tesztjében: "Ez ismét megmutatja: nem az extrém high-performance motorok uralják a piacot, hanem az egyszerű, hozzáférhető és jól működő koncepciók." Ha a Kawasaki legközelebb az élre áll, újra odafigyelünk. Megvenni azért a Z-t fogják.

2001 októberében indult el az 1000PS.at Nils Müller szakdolgozati projektjeként a Wiener Neustadt-i Fachhochschulén. Ebből egy olyan platform nőtt ki, amely összeköti a motoros újságírást, a közösséget és a digitális megoldásokat az iparág számára. A 2026 októberi 25 éves jubileum alkalmából ebben a sorozatban a motormárkák fejlődésére tekintünk vissza – negyedszázadnyi saját tudósítás alapján, sok magunk által megtett kilométerrel és azzal a kíváncsisággal, amely az első naptól hajt minket: mi jön ezután?